Zapomnijmy na chwilę o poprzedniej generacji Multistrad (sprzętów, które znajdziecie na szczycie rankingów „World Ugliest..."). Stajemy przed zupełnie nowym motocyklem.

Hype związany z premierą nowej Multistrady był ogromny. Poczynając od prezentowania prac koncepcyjnych, poprzez pseudo-szpiegowskie zdjęcia obchodzące świat w idealnych odstępach czasowych, na nowatorskich reklamach prezentujących możliwości motocykla kończąc. Ducati wie, jak prowadzić swój marketing. Postanowiliśmy pójść pod prąd, nie poddawać się fali „ohów" i „ahów", przyjrzeć się nowemu jednośladowi z Bolonii bez jakiegokolwiek nastawienia. Zapomnijmy na chwilę o poprzedniej generacji Multistrad (sprzętów, które znajdziecie na szczycie rankingów „World Ugliest..."). Stajemy przed zupełnie nowym motocyklem, logotypy na zbiorniku zaklejamy power tape'em.

Trzy wersje luksusu

Brak stacyjki wzbudza we mnie konsternację. Kluczyk, bo nadal jest to kluczyk - nie karta, wystarczy trzymać w kieszeni spodni czy kurtki. Patent piekielnie funkcjonalny. Włączam zapłon, czerwony jednoślad wita mnie przez w pełni elektroniczny wyświetlacz. Na kierownicy buttonów jest bardzo mało, a całość elektroniki odpowiedzialnej za tryby pracy ogarnia się jednym przyciskiem, odpowiedzialnym zresztą także za wyłączanie kierunków. Pod prawym kciukiem zapłon i rozrusznik. Przytrzymując guzik rozrusznika w trakcie jazdy, można włączyć podgrzewanie manetek w trzech trybach. Jest to opcja oferowana tylko w najbogatszej wersji motocykla.

A wersji jest trzy - podstawowa, lekko usportowiona „S Sport" oraz testowana przez nas „S Touring". W podstawie nie znajdziemy elektronicznego systemu sterowania zawieszeniem, ani nawet ABS-u (ten jest opcją). Usportowiony model S wyposażony został w przygotowany przez Ohlinsa zawias, współgrający z kontrolą trakcji i systemem zmiany mappingu silnika. Od razu odpowiem na nurtujące pytanie: tak, wersja podstawowa posiada kontrolę trakcji i różne tryby pracy, jednak bez dopasionego zawieszenia. Touring to wersja „S" wyposażona dodatkowo w podgrzewane manetki, centralną stopkę i zestaw kufrów.

ABS - Absolutny Brak Stresu

Wyjazd z jednej z podwarszawskich miejscowości w stronę mniej uczęszczanych tras. Pozycja na motocyklu jest rewelacyjna. Szeroka, endurowa kierownica i podnóżki ułożone lekko za linią środkową pozwalają na wyprostowanie pleców. Jest miękko, wygodnie i lekko agresywnie. Mocno zaznaczone wyprofilowanie zbiornika pozwala na porządne trzymanie w zakrętach. Umiejscowienie przełączników, czy widoczność w lusterkach należy rozpatrywać w kategoriach bliskich ideałowi. Kompletnie jak nie we włoskim motocyklu.

Zaczyna padać. Nie, to nie wiosenna mżawka. Leje, jest zimno. Woda szybko zbiera się w wyjeżdżonych przez ciężarówki koleinach. Wrzucam tryb Touring, 150 KM, średnia czułość kontroli trakcji. Spokojnie wyprzedzam kilka samochodów, widoczność jest słaba, nie chcę przesadzać. Na długim lewym łuku odkręcam zbyt mocno. Kontrola trakcji wyhamowuje silnik, delikatnie puszczając mnie dalej. Zero stresu, bez najmniejszego napinania się. Hamuję do świateł, wody na jezdni jest po kostki. Klamka przedniego hamulca lekko pulsuje.

DTC - Dobrze To Ciągnie

Ogromnym kontrastem do wyżej wspomnianych pokładów ergonomii jest jednostka napędowa. Stworzony na bazie superbike'owego Testastretta Evoluzione widlak posiada piekielnie dużo mocy. 150 KM i prawie 120 Nm momentu obrotowego to wartości jeszcze niedawno osiągane tylko przez motocykle stricte sportowe. Dwucylindrowiec ułożony w układzie L, z klasycznym dla Ducati desmodromicznym rozrządem, jest tak naprawdę wygładzoną wersją silnika topowych wersji 1198. Zresztą, dokładnie taką pojemnością legitymuje się Multistrada.

Jednostka nie bryluje pod względem dobrych manier. Szarpie łańcuchem przy niskich obrotach, biegi wchodzą ciężko. Przy redukcjach wrzucam luz - okej, rozumiem, jest brutalnie. Przegazówki i pełne skupienie przy zrzucaniu biegów to obywatelski obowiązek. Silnik lepiej spisuje się podczas ostrzejszej jazdy, niż przy spokojnym jeżdżeniu po mieście - ten typ najwyraźniej tak ma. Wyjeżdżam na kilka dłuższych prostych. Powyżej 5000 obr/min dwucylindrowiec pokazuje pazur, powyżej 7500 obrotów mój umysł włącza się w tryb „stand by". Wrzucam tryb „Sport", 150 KM, mała ingerencja systemów elektronicznych, ostra reakcja na gaz. Różnica jest porażająca. Z przerażenia mrużę oczy, całe moje ciało spina się odruchowo.

Dużo za dużo

Multistrada to genialny motocykl. To połączenie najlepszych cech wszystkich na chwilę obecną dostępnych turystycznych enduro na rynku. Komfort GS-a, gładkość prowadzenia KTMa SMT, ergonomia i jakość wykonania Japończyków. Całość podparta mocą nieosiągalną u konkurencji i elektroniką niedostępną nigdzie indziej. Co więcej, zdając sobie sprawę z konsekwencji moich słów, powiem że to najlepsze Ducati w historii. Ducati przyjemne w prowadzeniu, dbające o bezpieczeństwo. Ducati, które serwis ma co 24 000 km. Ale...

Nie bez powodu powyżej nie pojawił się opis dwóch trybów pracy - „urban" i „enduro". Tak naprawdę korzystać będziecie tylko z jednego, turystycznego trybu. Sportowy jest zbyt agresywny do użytku w ruchu ulicznym, miejski i endurowy są tak do siebie zbliżone, że aż niepotrzebne. I w lekkim terenie i w mieście równie dobrze radzi sobie „Touring".

Wersja podstawowa Multistrady kosztuje 61.000zł. Testowana przez nas S-ka już 76.900zł. Pojawia się tutaj problem rozpiętości cenowej (około 16.000 zł). Żeby w pełni odczuć różnicę w ustawieniach motocykla i posiadać sprzęt 4in1, konieczne jest posiadanie regulowanego zawieszenia Ohlinsa. Tylko, tryby same w sobie - mimo realnie odczuwalnych różnic - są zbędne. Multi z jednym trybem pracy i kontrolą trakcji, przy odpowiednio niższej cenie, byłaby liderem klasy. A tak wiecznie będzie musiała bronić się przez zarzutami, że jest tylko drogą zabawką.

Dane techniczne: