Ścigacz.pl

Pojawienie się pięć lat temu zupełnie nowej Multistrady 1200 było zwiastunem ogromnych zmian, jakie dokonały się w klasie motocyklowych SUVów. Ducati jako jedne z pierwszych rzuciło rękawicę hegemonii BMW, którego R1200GS był wówczas punktem odniesienia dla konkurencji, a wkrótce do Włochów dołączyły inne koncerny motocyklowe.

W motocyklowej rzeczywistości pięć lat to bardzo długo. W tym czasie Ducati dokonało modernizacji swojego turystyka w roku 2012, a na sezon 2015 mamy kompletnie przebudowany motocykl. Jak Multistrada radziła sobie na krętych drogach Lanzaroty i czy motocykl ten zmieni układ sił w swoim segmencie? Zapraszamy do naszej prezentacji bolońskiej nowości.

Jaki koń jest…

Multistrady nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Już na pierwszy rzut oka wiadomo, że mamy do czynienia z włoskim podróżnikiem, natomiast mniej oczywiste jest odróżnienie nowego modelu od poprzedników. Jak wspomniałem w zapowiedzi tego materiału, mamy tutaj do czynienia z zupełnie nowym motocyklem, gdzie zmianom podlegały tak kluczowe komponenty motocykla jak układ napędowy, podwozie, hamulce i przede wszystkim – elektronika.

Zacznijmy od tego, że nowa Multi prezentuje się bardzo dobrze. Lekko zmieniono w niej kształt owiewek. Są one teraz szersze i bardziej rozbudowane, dzięki czemu lepiej chronią kierowcę przed czynnikami atmosferycznymi. Zmienił się panel wyświetlający parametry jazdy, zmodyfikowano siodła kierowcy i pasażera. Inaczej i lepiej wyglądają teraz światła i szyba osłaniająca kierowcę. Dzięki wszystkim tym zmianom motocykl na być lepiej przystosowany do podróżowania na dużych dystansach. Jednocześnie, dzięki zastosowaniu mocniej wyciętego w okolicach krocza siodła, łatwiejsza ma być jego eksploatacja w mieście, bo kierowca o niższym wzroście będzie łatwiej mógł w razie potrzeby oprzeć obie stopy na ziemi.

Co nie pozostaje bez znaczenia – motocykl prezentuje najwyższą jakość wykonania i montażu. Podobać się mogą zarówno ładnie położone lakiery, jak również precyzja obróbki poszczególnych elementów i ich spasowanie. To bezdyskusyjnie maszyna z segmentu premium.

Testastretta DVT

O ile zmiany stylistyczne można potraktować jako drugorzędne, o tyle nowa jednostka napędowa to bardzo duży krok do przodu. Najważniejsza zmiana to wprowadzenie układu zmiennych faz rozrządu. Dzięki takiemu rozwiązaniu można wydłużyć czasy otwarcia zaworów w niskim i średnim zakresie obrotów, poprawiając wymianę ładunku, a tym samym efektywność spalania. Daje to wzrost momentu obrotowego i mocy. Na wysokich obrotach komputer skraca czasy otwarcia zawrotów, zmienia czas ich współotwarcia tak, aby silnik mógł bez przeszkód pracować na wysokich obrotach, które zamieniają moment obrotowy w moc maksymalną. Wprowadzenie układu DVT jest o tyle imponujące, że udało się to zrobić w silniku V2, który dysponuje aż czterema wałkami rozrządu. Włoskie rozwiązanie działa bezstopniowo i potrafi zmieniać czasy otwarcia w dużym zakresie. Same regulatory wyglądają bardzo prosto. To stalowy pierścień, w którym pracuje trójramienny sterownik. Ustawienie wałka rozrządu określane jest przez ilość oleju wtłaczanego w przestarzeń pomiędzy oboma elementami. Nad dokładnością pracy i ustawień każdego z regulatorów czuwa zawór dostarczający olej oraz czujnik położenia wałka rozrządu.

Silnik Testastretta DVT otrzymał szereg innych modyfikacji. Układ zasilania obejmuje zmienione gardziele dolotowe, nowe przepustnice i wtryskiwacze, a także przeprojektowany airbox. Nowy jest tłumik, zmieniono także oprogramowanie komputera pokładowego. Podniesiona moc wymusiła zastosowanie czujnika spalania stukowego. Co ciekawe, z uwagi na konieczność wyciszenia jednostki napędowej (mówimy tutaj o mechanicznym hałasie pracy samych mechanizmów) konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie pokryw aluminiowych na mechanizmach napędu rozrządu i sprzęgle.

Zgodnie z zapewnieniami inżynierów Testastretta DVT daje nie tylko 7% więcej mocy, ale także zużywa o 8% mniej paliwa. Szarpanie silnika (a właściwie moment wsteczny) zredukowano aż o 78%. Teraz przegląd silnika z wymianą oleju przewidziano co 15 tysięcy kilometrów, a kontrolę luzu zaworowego co 30 tysięcy.

Ducati Elettronica

Nowa Multistrada 1200 to ogromny postęp jeśli chodzi o elektronikę wspierającą kierowcę. Nie mówimy tutaj jedynie o tym jakie rozwiązania zastosowano, ale przede wszystkim o tym w jak ogromnym stopniu są one ze sobą zintegrowane.

Jak już wspomniałem przełomowym rozwiązaniem jest zastosowanie zintegrowanego czujnika określanego jako Intertial Measurement Unit i dostarczanego przez Boscha. Ten podzespół wykonuje pomiary wielu kluczowych parametrów jazdy, takich jak kąty pochylenia, uniesienie przodu, lub tyłu motocykla, stopień obrotu wokół różnych osi oraz siły działające na motocykl w czasie przyspieszenia i hamowania. Dane te wykorzystywane są przez ABS, układ kontroli trakcji, półaktywne zawieszenia w wersji S, Ducati Wheelie Control, a nawet system doświetlania zakrętów (również wersja S).

Motocykl oferuje cztery tryby pracy. To oczywiście Touring, Sport, Urban i Enduro. W dwóch pierwszych silnik oddaje pełną moc, przy czym w opcji Touring mówimy o łagodniejszej reakcji na polecenia kierowcy. W wersjach Urban i Enduro motocykl daje 100 KM. Tym co jest jednak najważniejsze, to fakt, że wybór którejkolwiek z czterech trybów pracy motocykla determinuje całościową zmianę konfiguracji motocykla. W trybie sport nie tylko dostajemy najbardziej agresywnie działający silnik, ale także ustawiania zawieszeń, kontroli trakcji i kontroli uniesienia przedniego koła optymalnie dobrane do jazdy typowo sportowej. W trybie Touring na plan pierwszy wychodzi komfort. Kontrola trakcji i ABS reagują wcześniej, w wersji S zawieszenie Skyhook samo ustawia napięcie wstępne sprężyny oraz dobiera tłumienia w zależności od obciążenia motocykla i jakości drogi po jakiej on jedzie.

Gdy wybierzesz tryb Enduro wyłączone zostaje wspomaganie hamowania w zakrętach, dezaktywowany jest ABS dla tylnego koła, nie działa także wheelie control. W wersji S, zawieszenie Skyhook zmienia tłumienia umożliwiając skuteczną pracę zawieszenia na wyboistych nawierzchniach. Zmieniona jest charakterystyka silnika oraz działanie układu kontroli trakcji. Mówiąc krótko masz motocykl przygotowany do zjechania z asfaltu.

W trybie Urban otrzymacie nie tylko płynną i łagodną charakterystykę silnika. Warto tutaj wspomnieć o tym, że Ducati wprowadza do Multistrady Ducati Multimedia System. Umożliwia on pełną integrację motocykla z twoim smartfonem. Informację o przychodzących połączeniach będzie widział na wyświetlaczu motocykla. Jeśli twój kask wyposażony jest w system komunikacji obsługiwany przez Bluetooth, przyciskami na kierownicy będziesz mógł odebrać połączenie, albo je odrzucić. Będziesz mógł także zmienić głośność i korzystać z nawigacji satelitarnej. A teraz coś na prawdę grubego. Specjalna aplikacja, którą możesz zainstalować na swoim telefonie dzięki czujnikowi GPS będzie w stanie zapisać pokonaną przez ciebie trasę wraz ze szczegółowymi parametrami przejazdu. Jednym kliknięciem będziesz mógł udostępnić je wszystkim swoim znajomym i folołersom poprzez media społecznościowe… Jak dla mnie, to szaleństwo, ale pokazuje ono w jakim kierunku zmierzają dziś motocykle.

4 w 1?

Ducati opisuje Multistradę jako cztery motocykle w jednym. Polemizowałbym z tą tezą i to nie tylko w przypadku prezentowanego motocykla, ale także jego konkurentów. Dlaczego? Dziś specjalizacja motocykli posunięta jest tak daleko, że nie ma takiego producenta, który byłby w stanie stworzyć wóz mogący być w czubie w różnych zastosowaniach. Dlatego też Multistrada jest znakomita w jednej dziedzinie, bardzo dobra w dwóch innych i słaba w czwartej. Zacznijmy od tej najlepszej.

Ducati Multistrada 1200 jest znakomitym motocyklem do podróżowania. O tym, że to będzie dobra jazda wiesz już w chwili zajęcia miejsca za sterami. Wyższa szyba, szersze owiewki, wygodne siodło oraz fajny i funkcjonalny wyświetlacz sprawiają, ze z miejsca czujesz się tutaj pewnie i wygodnie. Po niepojąco długim kaszlu (standard w Ducati) silnik nagle odpala i pełnym energii pomrukiem zachęca do jazdy.

Jedynka, trochę gazu i Multistrada lekko rusza z miejsca. Motocykl bez ociągania się przyspiesza na poszczególnych biegach i błaga wręcz o podkręcenie obrotów. Już na osiedlowych uliczkach czuć, że nowa Multistrada ma mocno wygładzoną pracę silnika. W niskim zakresie obrotów (3-4 tysiące obrotów/minutę) , gdzie wcześniej pojawiało się denerwujące szarpania potężnego silnika, teraz kierowca ma względny spokój. To ciągle nie jest ten poziom kultury pracy jak np. w nowych Adventureach KTMa, ale postęp jest ogromny. Do tego jednostka napędowa jest naprawdę dynamiczna. Wystarczy dodać gazu, a dwucylindrowiec wyrywa do przodu niczym smagnięty batem. Jeżdżąc turystycznie pokochasz wygodną pozycję za sterami, szeroką kierownicę, która świetnie leży w dłoniach i która z ogromną łatwością wprowadza motocykl w złożenie. Zarówno w wersji standardowej, jak i S stabilność motocykla nie daje podstaw do krytyki. Pojazd z łatwością zmienia kierunek, precyzyjnie utrzymuje linię przejazdu, a teraz z nowym ABSem można pobawić się w głębokie wchodzenie w zakręty na hamulcu. Co chyba najistotniejsze – Multistrada 1200 bardzo kulturalnie obchodzi się ze swoim właścicielem. Po całym dniu jazdy nadal wyglądał będziesz jak człowiek.

Tryb sportowy w maszynach typu Multistrada siłą rzeczy jest sumą kompromisów. Sprzęt o dużym skoku zawieszeń, relatywnie dużej masie wiozący na turystycznych oponach wyprostowanego właściciela nigdy nie będzie pojazdem zdolnym do konkurencji z typowo sportowymi furami. Niemniej jednak nawet na Multistradzie można poczuć dreszcz emocji, gdy ładujesz się na bombie w winkiel. Zacznijmy od tego, że mocy jest bardzo, bardzo dużo w całym zakresie obrotów. Włoszka wciągnie swoimi nozdrzami na krętych górskich drogach każdą sportową 600-tkę. Jedyne co wymaga poprawienia to reakcja na gaz. Sterowany systemem ride-by-wire silnik reaguje mało precyzyjnie i z wyraźnym opóźnieniem na dodanie gazu. O ile jest to akceptowalne w trybie turystycznym i miejskim, o tyle w czasie jazdy na trybie sportowym jest to temat do poprawki. Gdy chcesz wyprzedzić inny pojazd dodajesz gazu, oczekując przyspieszenia. Gdy nic się nie dzieje, instynktownie podkładasz jeszcze więcej gazu. Gdy silnik w końcu zaczyna ciągnąć, dostajesz kumulację i uderzenie mocy większe niż potrzebujesz, lub niż się spodziewałeś. To opóźnienie trwa ułamek sekundy i z czasem oczywiście można się do tego przyzwyczaić, ale w przypadku Ducati spodziewać się należy precyzyjnego sterowania mocą. W czasie jazdy w trybie sportowym (a przede wszystkim sportowym tempem) dosiadając obu wersji łatwo wyczuć różnicę pomiędzy zawieszaniem klasycznym i Skyhook. Regulowane mechanicznie podwozie wersji standardowej siłą rzeczy jest jednym wielkim kompromisem. W zależności od tego jak jest ustawione, na jednym rodzaju nawierzchni będzie spisywało się świetnie, na innym słabiej. Standardowe zawieszenie w czasie jazd po Lanzarote znakomicie radziło sobie na dobrej jakości krętych drogach wokół wulkanów. Wystarczyło jednak zjechać na gorszej jakości, wyboiste drogi używane przez lokalesów, aby w zachowaniu motocykla pojawiła się nerwowość i pogorszenie stabilności. Tymczasem Skyhook radzi sobie znakomicie w każdych warunkach. Półaktywne zawieszenie, dzięki informacjom ze wszystkich swoich czujników na bieżąco analizuje sytuację na drodze i oceniając siły przenoszone na motocykl natychmiast dobiera optymalne nastawy zawieszeń. Szybkie winkle brane z dużymi kątami pochylenia, ciasne nawrotki na wyboistych górskich przełęczach, spokojne toczenie się nadbrzeżną drogą i podziwianie widoków – niezależnie od sytuacji Multistrada S pozostaje stabilna, precyzyjna i przewidywalna.

Moim zdaniem nowe Ducati to także bardzo fajny kompan do jazdy po mieście i codziennej eksploatacji. Wygodna pozycja, płynnie oddający moc silnik, wąska dzięki silnikowi V2 bryła, ale także wspomniana wyżej możliwość integracji z telefonem komórkowym sprawiają, że maszyną tą można sprawnie przemieszczać się po mieście i załatwiać własne sprawy. Eksploatację w zatłoczonych aglomeracjach ułatwią fajne dodatki jakie Ducati oferuje do swojej nowości, w tym specjalne schowki na klamoty i wyjścia do ładowania przenośnych urządzeń. Dlaczego zatem uznaję Multistradę jako bardzo dobre, a nie znakomite rozwiązanie na miasto? Ponieważ znakomitym rozwiązaniem na miasto jest coś z przedziału pojemnościowego 125-250, najlepiej w skuterze.

Czy w przypadku Multistrady 1200 można mówić o zdolnościach do jazdy w enduro? Teoretycznie elektronika mocno zmienia ustawienia motocykla i podobno widziano kiedyś kogoś, kto tym motocyklem zjechał z asfaltu. Mimo to pojęcia „Multistrada 1200” i „enduro” pasują do siebie tak jak „McDonald” i „ekskluzywność”, albo „Niemcy” i „poczucie humoru”. Jestem głęboko przekonany, że wiedza o tym sami właściciele i podobnie jak użytkownicy innych dwukołowych SUVów nie pchają się tam, gdzie czekają na nich przede wszystkim upokorzenie, połamane plastiki piesze poszukiwania rolnika z traktorem.

Standard versus S

Wersja podstawowa prezentowanego motocykla kosztuje 75900zł. Model S to wydatek rzędu 81900zł. Czy warto wyłożyć 6000 zł za elektronicznie sterowane zawieszenie, hamulce z Panigale i kilka dodatków? To zależy od tego gdzie i jak intensywnie będzie ten motocykl używany. Jeśli robisz rocznie sporo tysięcy kilometrów po różnych drogach, to z pewnością elektronicznie regulowane zawieszenie będzie fajną opcją. Jeśli natomiast turlasz się głównie po mieście i po okolicy, wykładanie tej kasy nie ma sensu. Dołożenie 330-milimetrowych tarcz i zacisków M50 do tej maszyny to absolutny zbytek i motocyklowy ekwiwalent złotych klamek w łazience, bo standardowy układ znakomicie daje sobie radę.

W przypadku obu motocykli takie same są osiągi i taka sama jest przyjemność z jazdy. Tutaj każdy musi podjąć decyzję samodzielnie.

Z ziemi włoskiej do polskiej

Nowa Multistrada 1200 w obu wersjach to w chwili obecnej ścisła czołówka motocykli turystycznych, jakie możecie znaleźć na rynku. Włosi umiejętnie połączyli dynamikę z komfortem, kontrolą i przyjemnością podróżowania na dwóch kółkach. W Polsce Ducati będzie musiało stawić czoła dwóm tematom. Pierwszy z nich to cena. Motocykl jest drogi, właściwie jest najdroższy w swojej klasie. W przypadku Ducati nie jest to jednak pierwszyzna i z pewnością chętnych na piękną Włoszkę nie zabraknie. Ci którzy jednak w mniejszym stopniu kierują się zamiłowaniem do konkretnej marki mogą przebierać w ofertach konkurencji. A ta jest w chwili obecnej zaskakująco obszerna.

BMW ofertuje S1000XR i to w cenie startującej od niecałych 65 tysięcy złotych. KTM ostatnio mocno rozbudował swoją rodzinę Adventure, gdzie najbliższy konkurent Ducati, czyli model 1190 Adventure kosztuje 66 tysięcy. Na horyzoncie są jeszcze Kawasaki Versys 1000, Honda Crosstourer, Triumph Explorer czy Aprilia Caponord 1200. Te wozy z pewnością nie mogą konkurować z Ducati osiągami, ale też mają swoje zalety, w tym są konkurencyjne cenowo.

Dane techniczne: