Ścigacz.pl

Najnowsza litrowa wyścigówka z Hamamatsu to owoc blisko trzech dekad sportowego zaangażowania Suzuki i kontynuacja legendy GSX-R750. Warto przejrzeć się jej uważnie z kilku powodów. Przede wszystkie dlatego, że to ostatnie „tego typu” litrowe Suzuki. Klasyczne, bez nadmiernej ingerencji elektroniki, a przy tym piekielnie mocne i szybkie – ekscytujące. Słowem takie, jak wielu z nas lubi.

Zmiany, zmiany, zmiany

W przypadku dużego Gixxa modyfikacji jest w tym roku niewiele, ale są. Koncentrują się one na dalszej redukcji masy. Odchudzanie rozpoczęto od wnętrza silnika, gdzie pracują lżejsze tłoki. Pomiędzy cylindrami wycięto większe okna, co zmniejsza wagę bloku silnika i ułatwia przepływ gazów wewnątrz silnika. Zupełnie nowy jest układ wydechowy, teraz zakończony pojedynczym tłumikiem. Poza obniżeniem masy pojazdu, ma on wraz z nowymi ustawieniami zaworów sterujących przepływem spalin ponieść moc w dolnym i średnim zakresie obrotów.

Dla poprawy osiągów zmieniono także wałki rozrządu. Aby zapanować nad mocą Gixxera, kierowca wyposażony został w sterowanie ustawieniami silnika. Moc i jej dostarczanie można teraz dopasować do warunków na drodze. Wprowadzone zmiany wraz z nową elektroniką oznaczają dla użytkowników także niższe o kilka procent spalanie.

To nie koniec zmian. Dla poprawy skuteczności hamowania Japończycy zdecydowali się wykorzystać zaciski hamulcowe Brembo. Są one skuteczniejsze, lżejsze i dają lepszą informacje zwrotną dla kierowcy. Cieńsze tarcze hamulcowe redukują masę nieresorowaną, którą ograniczają dodatkowo lżejsze opony Bridgestone S20.

Tutaj rodzi się pytanie, czy zakres przeróbek jest wystarczający? Czy tak zmodernizowany GSX-R będzie w stanie zagrozić swojej zaopatrzonej w elektronikę konkurencji? Przekonajmy się.

Stary dobry GSX-R

Siadając na nowe litrowe Suzuki poczujecie się dokładnie tak jak na poprzednim modelu. Znakomita ergonomia, dużo miejsca nawet dla wysokiego kierowcy, to standard znany już z poprzedniego modelu. Przejrzysty panel z instrumentami, uzupełniony funkcjonalnym sterowaniem trybami pracy silnika uzupełnia to bardzo dobre wrażenie.

Poprzednie generacje GSX-Ra okazały się wyjątkowo praktycznymi motocyklami na co dzień. Choć mieliśmy możliwość jeździć tą maszyną wyłącznie po torze, to z dużym prawdopodobieństwem można przepowiedzieć chlubną turystyczną i dojazdową przyszłość nowej maszynie. Tak dobrze przeczytaliście – turystyczną. Znamy wiele przypadków, gdy właściciele GSX-Rów 1000 pakowali mnóstwo gratów i wybierali się na dalekie wyprawy wykorzystując wygodną i zrelaksowaną pozycję za sterami motocykla. Jako że nowy model jest kontynuatorem poprzednika, ten dalekodystansowy potencjał powinien pozostać niezmienny.

Na torze

Na torze Suzuki pozostaje wymagającym sportowym motocyklem klasy 1000cc. W zestawieniu z poprzednim modelem nie można mówić o rewolucyjnych zmianach, ale z pewnością kilka aspektów udało się poprawić. Silnik jest wulkanem energii, dostarczającym moc w pełnym zakresie obrotów. Czterocylindrowiec błyskawicznie wkręca się na obroty, zmiana biegów jest szybka i bezproblemowa. GSX-R oferuje wszystko czego potrzeba najszybszemu nawet kierowcy. Sztuką jest zapanowanie nad całym tym dostatkiem.

W zawieszeniu mamy inne ustawienia, które są wynikiem korekty środka ciężkości (dzięki redukcji masy). Generalnie rzecz biorąc nastawy są bardziej miękkie, co sprzyjać ma lepszej trakcji. Suzuki zachowuje najkrótszy rozstaw osi w klasie. Jest to jedna ze składowych bardzo dobrej zwrotności. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenie jest relatywnie niewielka, Gixxer stabilnie i posłusznie przejeżdża zmianę kierunku, pewnie wychodzi z zakrętów. Mnie osobiście Suzuki urzekło stabilnością w pełnym złożeniu i świetną informacją zwrotną o dostępnej przyczepności.

Hamowania dzięki nowym zaciskom i widelcowi BPF są pewne i stabilne, motocykl nie ma tendencji do nadmiernego unoszenia tyłu czy jego wężykowania. Dzięki temu opóźnienia, nawet z dużych prędkości nie straszą kierowcy, pozwalają skupić się na precyzyjnym wejściu w zakręt.

Garść wniosków

Suzuki twierdzi, że ich litrowa wyścigówka jest tak dopracowana, że nie potrzebuje kontroli trakcji, a właściwy kierowca okiełzna zainstalowaną moc. Jest w takim stwierdzeniu dużo prawdy, ale działania innych producentów i wybory dokonywane przez klientów zdają się jednak wskazywać na inny kierunek rozwoju motocykli sportowych. To kierunek elektronicznego wspomagania kierowcy, gadżetów i jeszcze większej mocy. Na chwilę obecną Suzuki GSX-R1000 to prawdziwa rakieta, ale pełnię swoich kosmicznych możliwości jest ona w stanie zaoferować jedynie wąskiemu kręgowi wybrańców. Jak widać po wynikach wyścigów odpowiednio przygotowane Suzuki dosiadane przez odpowiedniego kierowcę jest w stanie walczyć z każdym rywalem.

Kolejna generacja GSX-R1000 będzie jednak zupełnie inna i to dopiero czas pokaże czy zmiany te będą się nam podobały. Inżynierowie z Hamamatsu, podobnie jak Honda ze swoim modelem CBR1000RR (to dwie ostatnie w stawce litrowe wyścigówki bez TC) zaoferowali świetny pakiet, który nie obejmuje kontroli trakcji. Japończycy wiedzą, że prędzej czy później będą musieli zainstalować ją w swoich maszynach, bo w chwili obecnej zwiększanie mocy dostępnej dla amatorów na ulicy, bez wsparcia elektroniki jest po prostu bez sensu. Podejrzewam jednak, że zrobią to dopiero wtedy gdy będzie to uzasadnione ekonomicznie i gdy sami uznają że oferowana przez nich kontrola trakcji działa tak, jak powinna.

My tymczasem możemy cieszyć się ostatnim takim litrowym GSX-Rem. Bez nadmiernej ingerencji elektroniki, a przy tym piekielnie mocnym i szybkim. Motocyklem takim, jaki wielu z nas lubi najbardziej.

Dane Techniczne