Ścigacz.pl

Europa wstrzymuje oddech przed 10 grudnia, bo właśnie wtedy Komisja Europejska ma przedstawić zestaw rozwiązań, które według zapowiedzi mają odciążyć motobranżę dźwigającą skutki wysokich kosztów energii i ambitnych klimatycznych nakazów.

W kuluarach mówi się jednak o czymś znacznie większym. O przyszłości silnika spalinowego, który mimo unijnych planów wciąż ma wierne grono obrońców. Wszystko dlatego, że producenci widzą w paliwach odnawialnych ostatnią realną szansę, by nie zamykać rozdziału spalinowego napędu w 2035 roku.

Na mocy obowiązujących regulacji każdy samochód zarejestrowany po styczniu 2035 roku ma być bezemisyjny. To zapisane w ubiegłorocznym rozporządzeniu wymogi, które sprowadzają się do jednego: brak emisji CO2, a więc w praktyce odejście od klasycznych jednostek benzynowych i wysokoprężnych. Problem w tym, że przemysł patrzy na terminy narzucone przez UE z rosnącym niepokojem. Producenci z różnych krajów zaczęli więc wspólnie naciskać na Brukselę, by harmonogram i aktualne zasady zostały skorygowane.

W ostatnich tygodniach do Komisji trafił zbiorowy apel firm i organizacji motoryzacyjnych, podpisany przez 35 podmiotów, w tym ACEA, VDA i polskie reprezentacje branżowe. Dokument nie jest długi, ale jego przesłanie jest jednoznaczne. Jeśli Unia chce mówić o realistycznej dekarbonizacji, powinna uwzględnić paliwa wytwarzane z biomasy i technologii syntetycznych, czyli takie, które w całym cyklu życia wiążą tyle samo CO2, ile później uwalniają podczas spalania.

Autorzy pisma podkreślają, że nawet jeśli paliwa odnawialne stanowią dziś ponad pięć procent europejskiego rynku, to wszystkie auta spalinowe wciąż traktowane są tak, jakby tankowały wyłącznie kopalną benzynę. W efekcie w statystykach emisji CO2 nie widać faktycznego udziału paliw mniej obciążających środowisko. Branża chce więc narzędzia, które pozwoli wyliczać emisję pojazdu zgodnie z tym, co faktycznie trafia do jego baku. Gdyby uwzględnić obecny udział paliw odnawialnych, samochód emitujący 100 gramów CO2 można by zakwalifikować jako emitujący 95. Dla producentów to nie kosmetyka, lecz różnica liczona w milionach euro, bo za każdy gram powyżej unijnego limitu naliczana jest dotkliwa kara.

W apelu znalazł się również postulat objęcia aut tankujących paliwa odnawialne statusem pojazdów bezemisyjnych, podobnie jak elektryków. Dlatego przemysł chce jednolitej definicji paliwa odnawialnego obejmującej biopaliwa, biogaz, produkty uzyskane z biomasy oraz paliwa syntetyczne takie jak RFNBO czy RCF. Warunek jest jeden. Proces ich wytwarzania musi wykazywać równoważność emisji i pochłaniania CO2, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju zapisanymi w unijnej dyrektywie.

Co ciekawe, cały ten pakiet propozycji poprawiałby wyniki producentów na papierze i realnie zmniejszał ich obciążenia finansowe, ale sam temat zakazu sprzedaży aut spalinowych właściwie nie został tam poruszony. Można odnieść wrażenie, że wielu graczy na rynku traktuje przesunięcie tego terminu jako coś nieuchronnego, nawet jeśli formalnie nie padły jeszcze żadne deklaracje.

A sytuacja na rynku wskazuje, że dotrzymanie obecnego planu może być trudniejsze, niż zakładano. Najnowsze dane ACEA pokazują, że samochody elektryczne odpowiadają dziś za około szesnaście procent europejskich rejestracji. To lekki wzrost względem poprzedniego roku, gdzie było to trzynaście procent, ale jednocześnie sygnał, że tempo elektryfikacji nie idzie w parze z pierwotnymi założeniami. Jeśli na tej podstawie ma się odbywać wielka zmiana napędowa, to kalendarz Brukseli zaczyna rozmijać się z realnym tempem rynku.