Nowe BMW S1000RR 2019 - pierwsze wra¿enia
Nowe BMW S1000RR zaskakuje zwinnością, przepotężnym silnikiem, który uwielbia szaleństwo i możliwościami dostosowania do własnych potrzeb. BMW zrobiło tym modelem ogromny krok do przodu w stosunku do poprzednika.
Od redakcji: Nowe BMW S1000RR testował dla nas Bartek Wiczyński – motocyklowy mistrz Polski i uznany zawodnik sportów motocyklowych.
Reklama
Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku
Zobacz nowości na sezon 2026 »
Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych
ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »
Na torze Estoril, obok Lizbony testowałem nowe BMW S1000RR. Pogoda była wręcz idealna do jazdy po torze, dlatego starałem się jak najlepiej sprawdzić możliwości tego motocykla.
Lżejszy, mocniejszy i szybszy
Podczas prezentacji podkreślano, że nowy model jest przede wszystkim lżejszy, mocniejszy i szybszy od poprzednika. Deklarowana moc to 207 KM przy 13 500 obr/min, maksymalny moment obrotowy wynosi zaś 113 Nm przy 11 000 obr/min. Waga została zredukowana aż o 14,5 kg w stosunku do poprzedniego modelu – nowy S1000RR waży 193,5 kg z płynami i pełnym zbiornikiem paliwa dla wersji M i 197 kg dla wersji standardowej.
Bardzo ważnym aspektem w nowym BMW S1000RR jest również technologia Shift Cam, czyli zmienne czasy i wysokości otwarcia zaworów dolotowych. Umożliwia ona zwiększenie momentu obrotowego do ponad 100 Nm w zakresie 4000-9000 obr/min. BMW zdecydowało się także na zmiany w ramie, wahaczu i geometrii.
W ramie typu Flex Frame, podobnie jak w Ducati Panigale (jednak w mniejszym zakresie) to silnik przejmuje część obciążenia. Oprócz zmian mechanicznych, w nowym modelu bardzo mocno rozbudowano również elektronikę. Do wyboru mamy 4 mapy podstawowe: Rain, Road, Dynamic i Race. Są tutaj także trzy indywidualne ustawienia Race Pro, w których mamy możliwość ustawienia motocykla pod własne preferencje.
W nowym S1000RR mamy w standardzie to, co dotychczas było tylko w wyścigowych modułach. Możemy niezależnie ustawiać poziom działania kontroli trakcji, hamowania silnikiem, wheelie control i ABS-u dla jednej z trzech map RACE PRO. Dodatkowo mamy do dyspozycji jest działający w obie strony quickshifter, elektroniczne regulowane zawieszenie, pit lane limiter.
Wszystkie te funkcje są naprawdę bardzo przydatne podczas jazdy na torze. Oczywiście, nauka obsługi tego wszystkiego za pomocą 6,5-calowego wyświetlacza zajmuje trochę czasu. Na początku system wydaje się nieco zbyt rozbudowany. Najlepiej poznawać jego zakamarki w domowym zaciszu.
Nowe S1000RR – jak to jeździ!
Przejdźmy jednak do wrażeń z jazdy i porównania teorii z praktyką. Na samym początku mile zaskakuje mnie możliwość szybkiej i łatwej zmiany kierunku przełączania biegów z „drogowej” na „odwróconą”. Wystarczy odkręcić jedną śrubkę, wkręcić ją w specjalnie przygotowany otwór i... możemy ruszać. Po pierwszych okrążeniach od razu zauważyłem ogromną różnicę w prowadzeniu, łatwości wchodzenia w zakręt i przerzucania kierunków z jednego na drugi.
W poprzednim modelu trzeba było użyć znacznie więcej siły, aby motocykl skręcił. Aby przerzucić go szybko z zakrętu w zakręt, trzeba było mocno dociskać przód. Z nowym S1000RR mam wrażenie, że mogę wchodzić w zakręt tak szybko jak Yamahą R1. Ewidentnie czuć, że zmieniona została geometria motocykla.
Nowe S1000RR nie tylko łatwiej wchodzi w zakręty, ale również dużo lżej się prowadzi i – co więcej – pozwala na korektę linii w zakręcie, co jest niezwykle ważne podczas szybkiej jazdy na torze. Nadal trzeba pamiętać aby dociążać przód przy wejściu i zmianie kierunku, ale przychodzi to zdecydowanie łatwiej niż u poprzednika.
Dużo łatwiejsze prowadzenie nowego S1000RR powoduje, że podczas jazdy po torze kierowca znacznie mniej się męczy, co pozwala skupić się na poprawianiu własnej technice, a nie na zmęczeniu po kilku kółkach. Oprócz łatwości prowadzenia, nowy model, a w zasadzie jego silnik, zaskakuje bardzo płynnym i łagodnym oddawaniem mocy. Pomaga w tym na pewno system Shift Cam, który sprawia, że już od 4000 obr/min mamy do dyspozycji ponad 100 Nm momentu obrotowego (trochę jak w S1000R) i praktycznie od pierwszego dodania gazu w zakręcie przyrost mocy jest płynny i pozbawiony "dziur" aż do 13 500 obr/min.
Jest to niezwykle przydatne podczas szybkiego wychodzenia z zakrętu – motocykl jest stabilny na wyjściu i nie zrywa przyczepności, a co za tym idzie – nie zużywa tak szybko opon. Jadąc na nim wiedziałem, że mocy jest aż nadto, jednak kompletnie nie było to odczuwalne.
A to akurat bardzo duży plus motocykla który ma być szybki na torze. Bo co z tego, że mamy do dyspozycji ponad 200 KM, kiedy linia oddawania mocy ma "dziury"? W momencie dodawania gazu dostajemy tzw. strzały, które powodują utratę przyczepności, następnie ujęcie gazu i, na koniec, gorszy czas okrążenia, i zmęczenie zawodnika, który cały czas musi walczyć z motocyklem.
Zawieszenie bezproblemowo dawało radę, nawet kiedy założono slicki. Frajda z jazdy była ogromna, tym bardziej że można było sobie pozwolić na bardzo dobre tempo i cały czas podkręcać. Oczywiście, do jazdy typowo wyścigowej niezbędna będzie wymiana zawieszenia na wyścigowe – seryjne zawieszenie przy coraz szybszym tempie będzie zbyt miękkie. Ogromne wrażenie zrobiła na mnie kontrola trakcji, która, choć była ledwie wyczuwalna, mocno dbała o to, by nie popełnić głupiego błędu. Dzięki temu, że motocykl od 4000 obr/min ma już bardzo dobry "ciąg", mogłem szybko nauczyć się jak najlepiej korzystać z kontroli trakcji.
Na wyjściu z zakrętu przy płynnym dodawaniu gazu i stopniowym odprostowywaniu motocykla, można było wyczuć jej ingerencję i tym samym z automatu wiedziałem, że mogę już trzymać gaz na full i nic się nie wydarzy. To fajne uczucie, kiedy lampka od DTC miga, a ty trzymasz gaz wiedząc, że musi się udać. Wheelie control działa również w bardzo mało wyczuwalny sposób. Pozwala (zależnie od stopnia ustawienia) na lekkie oderwanie koła, ale zarazem cały czas motocykl płynnie przyspiesza a kierowca kompletnie nie odczuwa ingerencji systemu.
Hamulce raczej na drogę
Hamulce również zostały poprawione w stosunku do poprzednika. Mają o wiele większą skuteczność i są znacznie lepiej dozowalne. Niestety, podczas testów po kilku okrążeniach wyraźnie puchły, a klamka wpadała głęboko – po prostej startowej ciężko było dohamować do zakrętu. Kładę to na karb specyfiki toru w Estoril, który jest bardzo wymagający dla układu hamulcowego.
Na prostej startowej, według licznika osiągałem blisko 299 km/h, po czym następowało hamowanie do drugiego biegu do prędkości około 80 km/h. Do tego dochodzi jeszcze kilka naprawdę mocnych hamowań w innych częściach toru. Motocykle wyposażone były dodatkowo w drogowy płyn hamulcowy i praktycznie jeździły non stop, zmieniając tylko kierowców. Hamulce miały pełne prawo trochę spuchnąć.
Podsumowując – nowe BMW S1000RR okazało się po testach w Estoril dokładnie takie, jak deklaruje BMW: lżejsze, szybsze, mocniejsze. Od siebie dodam, że na pewno dużo łatwiej się prowadzi.
|
|
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze