Międzynarodowa Federacja Motocyklowa (FIM) ogłosiła dzisiaj przepisy techniczne dotyczące kontrowersyjnej klasy Moto2, która w 2011 roku w cyklu Grand Prix zastąpi dwusuwowe 250'tki.

Przez lata kategoria 250ccm zapewniała szalenie ekscytujące wyścigi podczas weekendów Grand Prix. Dekadę temu kibiców na całym świecie elektryzowały pojedynki Lorisa Capirossiego i Tetsuyi Harady na fabrycznych Apriliach, a następnie ostra walka Oliviera Jacque'a i Shinyi Nakano. Po okresie świetności Marco Melandriego i Daijiro Kato nad 250'tkami zawisły jednak czarne chmury, a klasa stanęła nad tą samą przepaścią, nad którą kilka lat wcześniej znalazły się słynne pięćsetki.

Dwusuwowe 250'tki są szkodliwe dla środowiska a technologia użyta do ich budowy przestarzała. By wykrzesać z nich dodatkowe pokłady mocy i urwać ułamki sekund na okrążeniu, inżynierowie musieli wychodzić z siebie i stosować bardzo kosztowe rozwiązania, jak kontrola trakcji, wprowadzona przez Aprilię na początku tego sezonu. W dobie recesji, którą większość społeczeństwa odczuwa dopiero od niedawna, ale branża wyścigowa już od kilku lat, śmierć klasy 250ccm wydawała się tylko kwestią czasu. Faktycznie organizator mistrzostw Grand Prix, firma Dorna, FIM oraz Stowarzyszenie Producentów Motocykli (MSMA) od dawna pracowały nad kompromisem, który uchroniłby „średnią" klasę GP od kryzysu.

Pierwsze pomysły pojawiły się już kilka miesięcy temu, a podczas Dutch TT na holenderskim Assen zapadała ostateczna decyzja, w myśl której 250'tki w 2011 mają zostać zastąpione czterosuwowymi sześćsetkami. Założenia te wywołały prawdziwą sensację jednak szczegóły techniczne poznaliśmy dopiero dzisiaj. Oto one:

Moto2

Do rywalizacji dopuszczone będą tylko silniki czterosuwowe, o maksymalnej pojemności 600ccm i z maksymalnie czterema cylindrami (owalne tłoki zabronione). Podobnie jak w Formule 1, organizatorzy każdą konfigurację silnika obłożą maksymalnym limitem obrotów: 16 000 obr/min dla 4 cylindrów, 15 500 dla 3 i 15 000 dla 2. W przeciwieństwie do klasy MotoGP zabronione będzie także używanie pneumatycznych rozrządów oraz kanałów dolotowych o zmiennej długości (jak np. w drogowych R1 i R6).

Sześciobiegowe skrzynie biegów będą miały z bardzo ograniczoną możliwość regulacji. Ograniczona zostanie także elektronika (koszt ECU nie może przekraczać 650 Euro) a kontrola trakcji będzie zabroniona. Także systemy monitorowania pracy motocykla (tzw. telemetria) będą identyczne i przygotowane przez organizatora.

Najwięcej kontrowersji projekt wprowadzenia do Grand Prix czterocylindrowych sześćsetek budził na paddocku serii World Superbike, w której ścigają się właśnie przerobione do wyścigów, drogowe sześćsetki. O ile nie jest jasne, czy w Moto2 zespoły będą mogły używać drogowych silników, FIM jasno zaznaczyło, iż podwozia muszą być prototypowe i zrobione od postaw. Zabronione jest używanie produkcyjnych ram, wahaczy, zbiorników paliwa, siedzeń i owiewek. Minimalna waga będzie wynosić odpowiednio 4 cyl/135 kg, 3 cyl/130kg, 2 cyl/125kg. Zabronione będzie również używanie hamulców i kół z włókna węglowego, a ilość opon typu slick na każdą rundę, podobnie jak w MotoGP, będzie ograniczona.

W parze z zamiarem drastycznego ograniczenia kosztów startów idzie zakaz używania drogich, „niekonwencjonalnych" materiałów (dokładna lista zostanie opublikowana wkrótce) oraz podobnie jak w kategorii 125ccm od sezonu 2009, tylko jeden motocykl przysługujący zawodnikowi na daną rundę Grand Prix. Każdy jeździec będzie także miał do swojej dyspozycji tylko dwa silniki podczas wyścigowego weekendu.

Teoretycznie to sporo, biorąc pod uwagę fakt, iż w Formule 1 każdy zawodnik musi korzystać z jednego silnika przez dwie rundy (a w przyszłości być może nawet przez cztery), jednak zespoły MotoGP na każdą rundę zabierają ze sobą kilkanaście jednostek napędowych, a podczas kwalifikacji często korzystają z tych najbardziej wyżyłowanych.

Ciekawie prezentuje się z kolei zapis gwarantujący zawodnikom zakup silników swoich rywali po każdym wyścigu Moto2 za cenę dwudziestu tysięcy Euro (zespół który nie zgodzi się sprzedać silnika zostanie zdyskwalifikowany). Czyżby faktycznie pogłoski, jakoby jedynym dostawcą silników w Moto2 miałaby być Honda, okażą się prawdą?

Po co te zmiany?

Ogromne koszty startów w klasie 250ccm nie są tajemnicą. Wypożyczenie na sezon fabrycznej Aprilii to koszt miliona Euro, a te kupić może tylko kilka czołowych ekip. Pozostałe muszą zadowolić się maszyną w starszej specyfikacji, LE (koszt wypożyczenia - pół miliona Euro za sezon). Na wzrost kosztów wpłynęło także wprowadzenie w minionym sezonie przez Aprilię systemu kontroli trakcji, który stawiał rywali w znacznie trudniejszej sytuacji. Jednocześnie zbliżający się kres ery dwusuwowych 250'tek skutecznie odstrasza zespoły i sponsorów (niedawno wycofał się KTM).

Wbrew niektórym opiniom, wprowadzenie kategorii Moto2 i czterocylindrowych sześćsetek nie jest wypowiedzeniem wojny klasie World Supersport, a umożliwieniem młodym zawodnikom startów i progresji w wyścigach Grand Prix. Zaproponowane przez FIM rozwiązania powinny faktycznie znacznie ograniczyć koszty startów w „przedsionku MotoGP" i mamy nadzieję, że część z nich (jak chociażby ograniczenie ilości silników na weekend) trafi w przyszłości także do królewskiej klasy, szczególnie, że także tutaj można powoli odczuć koszty światowego kryzysu gospodarczego.

Tydzień temu wycofanie się z Formuły 1 ogłosił zespół Hondy, największej firmy z branży motoryzacyjnej na świecie. Choć póki co nie zanosi się na wycofanie się któregokolwiek z teamów MotoGP, część z nich już otwarcie przyznaje, że będą musiały zacząć ograniczać wydatki. Do ogromnych zmian i drastycznych cięć budżetowych szukują się także zespoły F1.

Zastąpienie kategorii 250ccm klasą Moto2 będzie największą zmianą w wyścigach Grand Prix od czasu wprowadzenia formatu MotoGP w 2002 roku. Wygląda na to, że planowane zmiany faktycznie znacznie wpłyną na redukcję kosztów startów w mistrzostwach świata, a to powinno zachęcić do startów więcej sponsorów, zespołów i zawodników, którzy teraz będą wieli większą szansę na walkę w czołówce. Jazda na czterosuwowych sześćsetkach dla młodych zawodników powinna być także idealnym treningiem przed awansem do MotoGP. Taki optymistyczny scenariusz zdecydowanie bardziej nam odpowiada niż przyszłoroczna lista startowa kategorii 250ccm, na której póki co znajduje się podobno mniej niż dwadzieścia nazwisk, a tylko kilka z nich dysponuje maszynerią stawiającą ich w roli faworytów do mistrzowskiego tytułu.

Odejście dwusuwowych pięćsetek bardzo dobrze wpłynęło na popularność królewskiej klasy. Mamy nadzieję, że podobnie będzie tym razem, a część rozwiązać z Moto2 trafi wkrótce do MotoGP i poprawi jakość nieco mało porywającego ostatnio widowiska!