Kalifornijski Lightfighter to eksperyment z gniazdkiem i baterią, ale bardzo ambitny. Zespół Lightfightera postawił wszystko na jedną kartę: osiągi torowe.

Twórcy tej maszyny nie chcieli stworzyć tylko motocykl "na prąd". Chcieli zbudować ścigacza, który zostawi za sobą każdego superbike’a napędzanego benzyną. Czy to im się udało?

Najmocniejszy z dwóch prototypów, V3-RS, generuje odpowiednik 154 koni mechanicznych (115 kW) i 162 Nm momentu obrotowego, a waży zaledwie 181 kilogramów w stanie gotowym do jazdy. Cały napęd opiera się na jednostce chłodzonej cieczą, opracowanej wspólnie z Parker Hannifin z Ohio. Silnik ma wbudowaną przekładnię 2:1, która podwaja moment, zanim trafi on na zębatkę napędową, zapewniając potężne przyspieszenia już od zera. Od wyjścia z zakrętu do końca prostej - wszystko w jednym biegu. Bo skrzyni tu po prostu nie ma.

Bateria o pojemności 12,5 kWh pochodzi z kalifornijskiego centrum badawczego Farasis Energy. Nie jest duża, ale to celowy zabieg. Wystarcza na około siedem minut pełnego obciążenia, czyli dokładnie tyle, ile potrzeba podczas sesji torowej. Czas ładowania? Około godziny z typowego przyłącza dostępnego na amerykańskich torach. Wismann, szef Lightfightera, przyznaje, że choć konstrukcja umożliwia wymianę baterii, nigdy nie było potrzeby tego robić - akumulator wytrzymuje cały wyścig i ładuje się między sesjami.

To, co wyróżnia Lightfightera, to obsesyjna dbałość o masę i balans. Rama to kratownicowy szkielet ze stali o wysokiej wytrzymałości, zaprojektowany przez Ely’ego Schlessa, czyli weterana motorsportu, który inspirował się geometrią Yamahy R1. Kąt główki ramy wynosi 24,5 stopnia, wyprzedzenie 100 mm, a rozstaw osi to 1435 mm. To parametry klasycznego superbike’a, ale masa i rozłożenie środka ciężkości czynią z Lightfightera coś w rodzaju elektrycznego chirurga. Przechodzi z łuku w łuk bez oporu, nie czuć tu żadnego efektu żyroskopowego ciężkiego silnika.

Zawieszenie to w pełni regulowane komponenty Öhlinsa, z przodu widelec USD, z tyłu amortyzator TTX. Układ hamulcowy to topowe Brembo z radialnymi zaciskami i stalowymi przewodami. Koła OZ Racing wykonane z lekkiego stopu magnezu, obute w slicki 120/70-17 z przodu i 200/60-17 z tyłu. Aerodynamikę dopracowano w tunelu, a owiewki wykonano z mieszanki włókna węglowego i laminatu. Są lekkie, ale odporne na upadki, które na torze zdarzają się nawet najlepszym.

Zasilanie i elektronika to dzieło zespołu Nicka Lamberta, byłego menedżera Tesli odpowiedzialnego za jakość i wprowadzanie nowych modeli. System zarządzania baterią dba o stabilność napięcia w każdej fazie jazdy, a kontrola trakcji i odzysk energii ustawione są pod kątem torowego wykorzystania. Tu nie ma miejsca na kompromisy dla jazdy miejskiej.

Lightfighter został już sprawdzony w boju. Na torze Thunderhill w Kalifornii model V3-RS poprowadzony przez Brendena Ketelsena wygrał ośmiookrążeniowy wyścig AFM, utrzymując tempo 1:50 na okrążeniu, i to przy maksymalnym wykorzystaniu baterii.

Drugi prototyp, V3-RH, to wersja bez owiewek, z mocą 135 KM (100 kW) i wyższą kierownicą. Ma trafić do serii MotoAmerica Super Hooligan - czyli klasy, w której walczą najmocniejsze naked bikes.

Lightfighter to efekt dziewięciu lat doświadczenia Briana Wismanna w Zero Motorcycles i ambicji zespołu, który nie chciał się zadowolić kompromisem. Celem jest stworzenie elektrycznego superbike’a, który da radość jazdy, czystą adrenalinę i minimalną obsługę techniczną między sesjami. Premiera wersji produkcyjnej planowana jest na 2027 rok. Będzie droga, limitowana i piekielnie szybka, ale czy rzeczywiście nie do pobicia?