„Takich motocykli to już nie robią” – powiedział dziadek do wnuczka. Robią dziadku, właśnie zrobili.

Tyle mówi się o postępie technicznym. Nikogo już nie szokują telewizory plazmowe o grubości paczki papierosów i przekątnej stadionu. Coraz więcej techno-bajerów dostaje literkę „i” przed nazwą, która oznacza, że coś jest trendy, mądre i prawdopodobnie zbyt drogie. Z motocyklami jest dokładnie tak samo. Sensu, skomplikowania i budowy niektórych nowych, topowych sprzętów nie potrafiliby zrozumieć Zdzisław Kamiński i Andrzej Kurek, prowadzący legendarnego programu „Sonda”. Stopniowane kontrole trakcji, C-ABS, różne tryby pracy silnika, nawigacje satelitarne a niebawem odpalanie przez czytnik linii papilarnych i autopilot. A gdzie powrót do korzeni i produkowanie motocykli sercem, nie księgowym i inżynierem? Kawasaki przypomniało sobie, że tak nadal można. Dowodem na to jest nowiutkie W800. Dzisiaj wypuszczenie na rynek motocykla tak retro, jak tylko się da, to bardzo niebezpieczny manewr. Sprawa jest prosta – wszyscy lubią retro, ale nie wszyscy chcą je kupować. W800 ma odmienić to stwierdzenie.

Jest piękny, it’s beautiful

Wszystko, co jest choć trochę podobne do cafe racerów z lat 60tych, Triumpha Bonnevilla i choć w jednym procencie definiuje pojęcie „retro”, darzę wielkim uwielbieniem. Od pewnego czasu motocykle tego typu mogą być nazywane ekwiwalentem trampków Converse, czy sneakersów za kostkę. Dwadzieścia lat temu ludzie w nich chodzili, bo nie mieli wyboru, dziś jest to szczyt mody i bycia fajnym. Kawasaki W800 jest olśniewające. Dla miłośnika tego typu motocyklowego wzornictwa to wzrokowy eden. Wszystko, dosłownie wszystko jest tu wyrzeźbione zgodnie z nurtem oldschoolu. Kawasaki posunęło się do bardzo odważnych stylistycznych zabiegów. Zwróćcie uwagę na tylny błotnik. Wychodzi wprost spod kanapy, jest ogromny i na końcu ma wystającą lampę. Dokładnie jak w motocyklach sprzed lat. Sama kanapa powinna być wieszana na ścianie nad kominkiem po każdej jeździe. Kiedy ostatni raz widzieliście gumowe harmonijki na lagach przedniego zawieszenia? Czy W800 jest ładniejsze od Bonnevilla? Za nic w świecie nie chciałbym być zmuszony do odpowiedzenia na to pytanie. Jest identycznie ładne, a większy komplement nie istnieje.

Z zewnątrz muzeum, a w środku?

Rzędowe, dwucylindrowe silniki z natury są nudne. Charakterystyka ich pracy jest do bólu płynna, liniowa i pozbawiona drastycznych skoków mocy. Kawasaki na razie nie podało oficjalnej informacji na tematu mocy i momentu obrotowego. Podało natomiast, że ta druga wartość przybywa (to słowo pochodzi wprost z materiałów prasowych) przy 2000 obr/min. Tą informację można uznać za prawdziwą, skok tłoka wynosi niebagatelne 83 mm. Miejmy nadzieję, że silnik będzie dostarczał nie tylko możliwości poruszania się, ale też nieco szaleństwa. Oczywiście za zasilanie go odpowiada wtrysk paliwa. Szkoda, że nie został on wystylizowany na gaźniki, ale listę życzeń można by ciągnąć bez końca. Jednostka napędowa jest jednak dosyć prostą konstrukcją z pojedynczym wałkiem rozrządu i 4 zaworami na cylinder. Wisienką na torcie jest napęd układu rozrządu wałkiem królewskim. Ten precyzyjny, trwały i praktycznie bezobsługowy system kiedyś często gościł w silnikach motocyklowych, a dziś nie jest już stosowany, ponieważ jest… zbyt kosztowny w produkcji.

Podwozie jest zupełnie nieskomplikowane. Cała konstrukcja motocykla opiera się na starej, dobrej, ciężkiej, podwójnej ramie kołyskowej ze stali. Zawieszenie przednie pamięta jeszcze czasy prehistorycznego Z1. Klasyczny widelec teleskopowy o średnicy goleni 39mm nie posiada żadnej regulacji. W dwóch tylnych amortyzatorach będzie można ustawić jedynie napięcie wstępne sprężyn. Na przedni hamulec składa się tarcza o średnicy 300mm i zacisk 2-tłoczkowy. Na tylny – bęben o średnicy 160mm. Wiem, co wiele osób w tej chwili sobie myśli. Że to archaiczne, że beznadziejne, że niebezpieczne. Nieprawda. Owszem, hamulec bębnowy to rodzaj oszczędności, ale takie rozwiązanie zazwyczaj sprawdza się dosyć dobrze. Wiele nowych motocykli, np. Honda VT750S czy Honda Shadow Black Spirit ma hamulce bębnowe, które działają zupełnie OK. Opony w W800 są w nazwijmy to, retro rozmiarówce. Przednie, 19 calowe koło obuto w oponę 100/90, tylne 18 calowe w oponę 130/80.

Waleczne serce

Trzeba się odznaczać naprawdę sporą odwagą, aby pełnym dumy i pewności siebie zrobić motocykl i wystawić go do konfrontacji z Triumphem Bonneville. Bonnie to gwiazda. To ulubieniec mieszkańców Hollywood, chirurgów plastycznych, playboyów z zarostem. To obiekt pożądania. Retro biki mają to do siebie, że nawet jeśli ktoś jest zdeklarowanym fanem plastików czy agresywnych streetfighterów, nigdy nie powie, że są brzydkie. Moim zdaniem, Kawasaki W800 bardziej radykalnie podchodzi do zrobienia swojego motocykla retro. Bonneville to oldschoolowa, piękna, stylowa zabawka, podczas gdy W800 wygląda, jakby było żywcem przeniesione z roku 1965, kiedy ukazało się W1 650. Na początku tekstu wspomnieliśmy, że wszyscy lubią motocykle retro, ale mało ludzi chce je kupować. Tutaj Kawasaki wyciąga asa z rękawa. Triumph Bonneville kosztuje w granicach 35-37 tysięcy. Mówi się, że Kawasaki W800 ma być sprzedawane za 29 tysięcy.

„Pamiętam dobrze ideał swój…” śpiewał Rysiek Riedel. Motocykle takie jak Kawasaki W800 nie mają rzucać nas kolana. Mają w starszych jeźdźcach wzniecać wspomnienia i szklić im oczy, a w młodszych rozpalać zamiłowanie do prostych idei i sensu motocyklizmu. Po ilości osób, które oblegały stanowisko Kawasaki na targach Intermot gdzie stało W800 można wysunąć wstępną tezę, że zieloni zadanie wykonali.

Kawasaki W800 - dane techniczne: