Ścigacz.pl

Kilka skoków z europalet, przejazd po downhillowej trasie z desek. Kilka stromych podjazdów po korzeniach, kilka dużych kamieni. KTM ledwo popierduje z dwóch tłumików, spełniających wszelkie normy emisji spalin.

Od pierwszej zapowiedzi z iskrą w oku wyczekiwałem tego motocykla. Sama koncepcja spotkania pomiędzy sprzętem trialowym, a enduro jest elektryzująca. Ale nie nowa, to samo proponuje przecież Beta Alp czy niegdyś proponowała polana miejskim sosem Yamaha Tricker. Niestety, obydwa powyższe motocykle nie są notorycznie spotykane na polskim rynku, a nawet dla powoli bogacącego się społeczeństwa (w tym tygodniu widziałem trzy Bentleye i Veyrona) to dalej egzotyczne zabawki.

Z KTM-em miało być inaczej. Freeride nie był nigdy prezentowany jako miejska zabawka dla nastolatków, ta rola przypadła przecież Dukowi 125. Freeride ma być gloryfikacją endurowych doznań, sprzętem z jednej strony idealnym dla osób zaczynających, ale także idealnym dla doświadczonych i zadeklarowanych. Offroadówką uniwersalną. Jak ma się to do rzeczywistości?

Tylko 23 KM?

Jednostka napędowa to znany z EXC-Fa silnik o pojemności bliskiej 350 ccm, po terapii odchudzającej. Terapia ta dopadła głównie moc, silnik generuje teraz około 23 KM. Spieszę z odpowiedzią na pytanie, które wszyscy mamy w głowie - mocy jest pod dostatkiem! Mimo zredukowania prędkości obrotowej wału do 10,000 obr./min, kompletnemu przeprogramowaniu systemu sterującego zapłonem i wtryskiem dostarczanemu przez Keihin, to nadal bardzo żwawa i ochoczo reagująca na odkręcenie manetki jednostka.

Ze zmian nieco bliższym użytkownikowi, pozbyto się kickstartera. Brak kickstartera jest niepokojący, ale ocenić tą decyzję można dopiero głęboko w lesie, z zatopionym po podnóżki w błocie motocyklu. Wspomnę tylko dla przyzwoitości o nowych, stalowych zaworach, innej pokrywie sprzęgłowej i sprzęgle firmy Formula (czyżby Brembo było za drogie?). Odczuwalna jest także zmiana przełożenia wtórnego, w tym przypadku in plus.

Idąc nieco pod prąd, biorę Freerida na piaszczystą pętle cross country. Mimo, że trialowe opony Dunlop średnio radzą sobie z luźnymi nawierzchniami, to Freeride prowadzi się zaskakująco dobrze. Zawieszenie WP mimo dramatycznie mniejszych skoków, świetnie radzi sobie z dużymi nierównościami. Motocykl szybko wkręca się na obroty i choć odcięcie przychodzi wcześnie, nie przeszkadza to ani przez sekundę. Zwłaszcza, że 350 ciągnie od dołu zakresu obrotów dzięki gładko poprowadzonej krzywej momentu.

Tylko 99 kg?

Kluczem do sukcesu było zredukowanie masy. Z samego silnika urwano ok. 1,2 kg, kolejne gramy z felg czy ramy. Ta ostatnia została przygotowana specjalnie pod ten model, a uzupełnia ją plastikowy subframe. Szkoda czasu, by rozwodzić się o molibdenowych zagwostkach ramy, ważniejsze dla nas są dwie cechy: nisko umieszczone podnóżki oraz nisko umieszczone siedzenie. 895 mm od gleby do najwyższego punktu siedziska to świetny wynik, z realnym przełożeniem na właściwości jezdne.

A’la BMX-owe prowadzenie to nie chwytliwy slogan. Nie oszukujmy się, Freeridowi daleko do motocykli stricte trialowych, ale jest dobrze. Dzięki centralizacji mas i umieszczeniu podnóżków niżej niż w endurówkach pokonywanie korzenistych podjazdów, belek czy endurocrossowo rozrzuconych opon jest bajecznie łatwe. Mniejszy o 2 cm od EXC-Fa prześwit w niczym nie przeszkadza. Niezłym rozwiązaniem jest wrzucenie całej elektroniki w subframe oraz umieszczenie małego filtra powietrza praktycznie na wysokości przyrodzenia kierującego, jeszcze nad zbiornikiem. Dzięki temu limitem głębokości brodzenia są kolana motocyklisty - stojącego!

Tylko 29,000 zł?

Kilka skoków z europalet, przejazd po downhillowej trasie z desek. Kilka stromych podjazdów po korzeniach, kilka dużych kamieni. KTM ledwo popierduje z dwóch, spełniających wszelkie normy emisji spalin tłumików. Wypala też minimalne ilości paliwa z 5,5 litrowego zbiornika. Mimo, że ekolodzy ganialiby mnie z maczetami za przejechanie niesamowicie cennej przyrodniczo kolonii pleśni, to nowy KTM sprawia wrażenie wyjątkowo eco-friendly. I na dodatek Freeride jeździ świetne. Sposób oddawania mocy, lekkość prowadzenia czy w końcu rewelacyjna komunikacja z kierującym - jako całość Freeride to produkt skończony i udany.

Cena? Wbrew pozorom ok. 29,000 zł to dobre pieniądze za ten sprzęt. Pewnie świat by się nie skończył, gdyby kosztował o 2-3 tysiące mniej, ale to nadal dobry układ, jeśli weźmiemy pod uwagę pieniądze, które oszczędzimy na eksploatacji. Freeride to pełnoprawny, rozwinięty technologicznie motocykl, a nie zabawka, stąd też jak motocykl kosztuje.

Moje wielkie “ale”

Jest tylko jedno, całkiem pokaźnych rozmiarów “ale”, znane pod nazwą Freeride E. Jak kraść to miliony, jak kupować nietypowy motocykl offroadowy, to najbardziej nietypowy. Freeride 350 ma 23 KM. Freeride E ma aż 42 Nm dostępnych ciągle, i maksymalną moc 30 KM. Freeride 350 waży na sucho 98 kg, Freeride E waży 95 kg w stanie gotowym do jazdy. Freeride 350 będzie miał długie okresy międzyserwisowe, we Freeridzie E nie ma co się zepsuć. Nie wiadomo jednak co się stanie, kiedy E wpadnie do wody.

Wiem, że to różnie motocykle. Testowany przez nas KTM skierowany jest do hard enduro turystów, do fanów wspinania się na szczyt wraz z kumplem, oglądania zachodu słońca i spania w namiocie (dwóch kowboi robiło tak kiedyś w pewnym filmie na nieco innych sprzętach). Z drugiej strony Freerida 350 kupiłbym swojej dziewczynie, bo nie musiałaby stać na palcach jednej nogi, żeby utrzymać go w pionie i czułaby się 100 razy pewniej w terenie. Wielkość potencjalnej grupy docelowej jest ogromna.

Ja osobiście wolę jednak poczekać na wersję elektryczną, a jeśli miałbym kupić 350 od KTM-a, to wolałbym EXC-Fa. Można zrobić nim praktycznie to samo, tylko trzeba się nieco więcej napracować. Freeride 350 w każdej kategorii jest najbardziej zrównoważonym motocyklem jakim miałem okazję jeździć. Dla mnie to wada, ale może dla ciebie to zaleta?

Dane techniczne

Foto: M. Petkowicz, David M. Bodlák KTM