Pole position i podium w Grand Prix Hiszpanii wywalczone przez Fabio Quartararo z Yamahy, a także regularna walka o miejsca w pierwszej dziesiątce zawodników Hondy sugerują, że japońskie imperium powoli szykuje się w MotoGP do kontrataku, ale czy aby na pewno? Mick analizuje sytuację japońskich producentów.

Wybaczcie, ale od razu na starcie ostudzę Wasz entuzjazm. Czy wyniki Quartararo w Jerez oznaczają, że w Yamasze doszło do jakiegoś przełomu? Obawiam się, że nie. Trzeba bowiem pamiętać, że M1-ka zawsze była w Jerez bardzo konkurencyjna, a Francuz także w przeszłości narzucał na tym torze tempo.

Nie zmienia to jednak faktu, że tym razem po raz pierwszy od blisko trzech lat wywalczył pole position, a także - pierwszy raz od dwóch lat - stanął na podium, co jest nie lada osiągnięciem.

Nie stoi za nim jednak żaden techniczny przełom. Jeszcze w niedzielę przed wyścigiem, podczas zapożyczonej od Formuły 1 "Parady Kierowców", Fabio tłumaczył w rozmowie z Polem Espargaro, że nie otrzymał w ostatnim czasie żadnych nowych części. Co więcej, razem z zespołem przestał gonić za detalami i testować różne setupy, a po prostu od kilku wyścigów skupia się na swojej technice jazdy i praktycznie nie rusza bazy, jaką dysponuje.

Mimo wszystko ta baza wydaje się w tym roku nieco lepsza niż w poprzednim sezonie, dlatego w Jerez Francuzowi udało się wreszcie zgrać wszystko w jedną całość. Jeśli jednak popatrzymy na wyniki pozostałych zawodników Yamahy, to nie widać tutaj specjalnych powodów do optymizmu.

W tunelu pojawiło się jednak światełko. Podczas poniedziałkowych testów w Jerez zawodnicy testowali nowy, minimalnie mocniejszy silnik, którego nieco wyższa o raptem kilka km/h prędkość przekładała się na delikatnie lepsze czasy okrążeń.

Miejmy nadzieję, że przełoży się to na częstszą walkę Quartararo o miejsca na lub bardzo blisko podium, ale na pozostałych zawodników na M1-kach jakoś specjalnie nie liczę.

Dużo ważniejsze jest to, co dzieje się za kulisami. Yamaha testowała niedawno w Walencji nowy silnik w konfiguracji V4 i to wcale nie 850-tkę na sezon 2027, a "litra", którego możemy zobaczyć w stawce jeszcze w tym roku, dzięki potencjalnej dzikiej karcie.

Szefostwo Yamahy mówi wprost, że jeśli tylko nowa koncepcja okaże się szybsza od dotychczasowej, Japończycy nie będą mieli problemu z odejściem od tradycji swojej rzędówki i jak najszybciej wprowadzą V-kę do rywalizacji.

Z jednej strony można odnieść wrażenie, że takie eksperymenty w sytuacji, gdy w 2027 roku rozpoczniemy zupełnie nowy rozdział w historii MotoGP, to marnotrawstwo czasu i pieniędzy, bo przecież po sezonie 2026 taki silnik i tak trafi na śmietnik.

Z drugiej strony dane, zebrane dzięki niemu podczas testów w najbliższych tygodniach i miesiącach pomogą Yamasze podjąć kluczową decyzję dotyczącą specyfikacji silnika na rok 2027, kiedy przepisy techniczne gruntownie się zmienią.

Kto wie, może V4 okaże się na tyle dużym krokiem do przodu, że pomoże japońskiej marce wrócić na szczyt już w przyszłym roku, albo przynajmniej pokazać, jak bardzo jej zależy i pomóc ściągnąć w swoje szeregi któreś z dużych nazwisk na 2026 lub 2027.

Te nazwiska są Yamasze bardzo potrzebne, bo póki co widać wyraźnie, że nikt inny - poza Quartararo - nie jest w stanie zbliżyć się na M1-ce do czołówki. To tylko jeszcze bardziej podbija rynkową wartość Francuza, wartego każdego z dwunastu milionów euro, jakie Japończycy płacą mu co roku.

W tym sezonie nie liczę jednak na jakiś specjalny przełom, ale już na małe kroki do przodu zdecydowanie tak, a jak wiadomo, takie małe kroki mogą z czasem mocno zaprocentować.

Honda wciąż za wolna

Bardzo podobnie wygląda sytuacja Hondy, która także robi kroki do przodu, ale bez wyraźnego przełomu. Po Grand Prix Hiszpanii jej zawodnicy testowali kolejną nową, delikatnie zmienioną wersję silnika, ale nie czuli specjalnej różnicy.

Czego szukają inżynierowie HRC? Całkiem niedawno rozmawiałem z bliskim współpracownikiem jednego z zawodników Hondy, który wyrażał się bardzo optymistycznie o perspektywach całego projektu.

W podobnym tonie wypowiadają się oficjalnie także sami zawodnicy, którzy mówią, że tegoroczna Honda bardzo dobrze się prowadzi i jazda na RC213V wreszcie jest już przyjemnością, a nie walką z dzikim, narwanym bykiem.

Motocyklowi brakuje jednak mocy, przez co - choć sama walka jest względnie przyjemna, to walka o pozycje jest bardzo trudna, uniemożliwiając ataki podczas hamowania właśnie z powodu braku kilku dodatkowych koni. To właśnie dlatego Joan Mir tak często ląduje na deskach; mimo tych braków nie zamierza odpuszczać.

Warto przy tym wszystkim pamiętać, że zarówno Yamaha, jak i Honda, wprowadziły w ostatnich miesiącach bardzo dużo zmian personalnych, ścigając na kluczowe stanowiska techniczne bardzo zdolnych Europejczyków. Max Bartolini odpowiada za dział techniczny w Yamasze, a Romano Albesiano przeszedł do HRC z Aprilii, gdzie był przez lata szefem technicznym projektu MotoGP.

Razem z nim do HRC dołączył Aleix Espargaro, który startował w Jerez z dziką kartą i wydawał się zadowolony z postępów japońskich inżynierów.

Sytuacja Hondy jest jednak o tyle inna, że HRC nie ma takiego asa w rękawie, jak Yamaha, która dopiero teraz przymierza się do wprowadzenia silnika V4. Inżynierowie Hondy tę koncepcję znają doskonale, a przecież nie są w stanie od niej odejść, bo to bez wątpienia najlepszy układ silnika, jeśli chodzi o MotoGP. Mogą więc jedynie dopieszczać to, z czym pracują od lat.

Może i jest za wcześnie, aby mówić o przełomie i wielkim powrocie, ale postępy Yamahy i Hondy na pewno cieszą i mają też realne odzwierciedlenie w coraz lepszych wynikach.

Najbliższe miesiące pokażą, czy Japończycy będą w stanie na dobre wrócić na szczyt przed końcem ery "litrowych" motocykli MotoGP. Oby, bo nikt nie chce na dłuższą metę oglądać dominacji Ducati, a dwie inne europejskie marki, które imponowały w poprzednich sezonach, czyli Aprilia i KTM, w tym roku wyraźnie rozczarowują.