Ścigacz.pl

Geneza powstania tego motocykla jest podobna, jak prezentowanej przez nas ostatnio Strady 650. Aby ustabilizować kurczący się na całym świecie biznes offroadowy przy pomocy drugiej, w zamyśle stabilnej nogi, szefostwo Husqvarny postanowiło wypuścić na rynek linię szosowych motocykli. Sukces drogowych modeli KTMa z pewnością był tutaj inspiracją i dowodem na to, że nawet marki o bardzo konkretnym odbiorze wśród klientów mogą skutecznie zaproponować coś nowego. Nieoczekiwanym sprzymierzeńcem Huski stało się BMW, które nabyło włoską (ex szwedzką) markę w roku 2007. Nagle okazało się, że gotowe rozwiązania i komponenty leżą na półce i po prostu wystarczy zrobić z nich sensowny użytek.

Kreatywne klonowanie

Konstrukcyjnie Nuda 900 jest zatem klonem BMW F800. Motocykl wyposażony jest nie tylko w zmodyfikowany dwucylindrowy silnik z bawarskiej maszyny, łudząco podobna jest też rama do tej zastosowanej w serii GS, tylny wahacz oraz koła pochodzą z modelu F800R. Husqvarna zdecydowała się jednak na nadanie swojej szosówce wyrazistego, indywidualnego charakteru. Przede wszystkim odmieniła nie do poznania dobroduszny i momentami ospały piec. W podwoziu Nudy R znalazło się bardzo porządne zawieszenie, sprzęt zyskał świetne hamulce, najwyższej klasy osprzęt. Do tego nietuzinkowa stylizacja i wysoka jakość wykonania. Ten sprzęt może się podobać, a sympatia do tej maszyny mocno nabiera na sile zaraz po zajęciu miejsca za jej sterami.

Ergonomia jak na motocykl szosowy jest nieco zaskakująca. Choć motocykl wygląda jak rasowa szosówka, siedzi się na nim jak na nim jak na turystycznym supermoto. Kierowca przyjmuje wyprostowaną pozycję, z relatywnie nisko umieszczonymi nogami. Szeroka kielnia bardzo dobrze leży w dłoniach. Ilość miejsca za sterami i dobre rozplanowanie przestrzeni daje kierowcy możliwość świetnej integracji z motocyklem i wygodnej pracy ciałem na kolejnych zakrętach. Dla mnie bomba.

Zestaw wskaźników jest prawdopodobnie najlepszym jaki kiedykolwiek zainstalowała w swoim motocyklu Husqvarna. Informacji jest tutaj bardzo dużo (analogicznie jak w serii BMW F800), wszystko jest czytelne i przejrzyste. Kierowca dysponuje dodatkowo możliwością wyboru jednego z dwóch trybów pracy – normalnego oraz uspokojonego (dla porządku sprawdziliśmy jak działa, ale szybko i na stałe wróciliśmy do wersji full pałer). Takiego wyboru nie ma nawet klient BMW! Nabywcy BMW nie mają też takich doznań dźwiękowych. Zamiast bezpłciowego odgłosu pracy agregatu prądotwórczego wydobywającego się z F800, tutaj dostajecie rewelacyjny ryk silnika, którego można by słuchać nawet bez jeżdżenia.

Oczywiście są też braki i niedostatki. Pojemność baku na poziomie 13 litrów jest dobra (nomen omen) dla kosiarki, ale nie dla motocykla z którego nie ma się ochoty zsiadać przez cały dzień. To samo dotyczy siodła (wąskie), przy czym kierowca może czuć się szczęściarzem w zestawieniu z pasażerem, który dysponuje wąską i cienko tapicerowaną końcówką kanapy. W lusterkach kierowca widzi przede wszystkim siebie. Są to jednak niedomagania z którymi da się żyć. Szczególnie gdy dwucylindrowiec zaczyna wkręcać się na obroty!

Lepiej jak jest więcej

Taka idea przyświecała inżynierom, którzy rozwijali silnik Nudy. Zamiast nieprzekonującej kombinacji 82 mm średnicy cylindra do 75,8mm skoku tłoka, zdecydowali się na o wiele lepiej brzmiący wariant 84 x 81mm. Dało to w sumie 898cc pojemności skokowej, wzrost wartości momentu obrotowego do 100Nm (z 80Nm w F800) i w rezultacie skok mocy do 105KM (z 85KM w „oryginale”). Silnik obsługiwany jest przez sześciobiegową, precyzyjnie pracującą skrzynię biegów oraz hydraulicznie sterowane sprzęgło.

W Varese wiedzą jakie mamy drogi

Podwozie Nudy 900R wydaje się być zaprojektowane specjalnie na polskie drogi. Wersja R wyposażona jest z tyłu w amortyzator Ohlinsa oraz potężny przedni widelec Sachsa o średnicy rur nośnych 48mm. Oba te elementy dysponują oczywiście z pełną regulacją i dysponują dużym skokiem jak na sprzęt szosowy – odpowiednio 210 i 180 mm dla przodu i tyłu.

Ten pozytywny obraz podtrzymują hamulce. Husqvarna zdecydowała się w modelu R na zastosowanie sportowych, czterotłoczkowych zacisków Brembo, które współpracują z tarczami o średnicy 320mm. Rezultat? Łatwy do przewidzenia – znakomita siła hamowania, bardzo dobra dozowalność, brak oznak zmęczenia układu nawet po wielu następujących po sobie ostrych hamowaniach. Nuda dysponuje w standardzie sprawdzonym systemem ABS dostarczonym przez Boscha. Jak to wszystko działa w praktyce?

Szybka, lekka, poręczna

Na krętych, nieco wyboistych, ale przyczepnych mazurskich drogach Nuda 900R jest w swoim żywiole. Silnik zadziwia świetną reakcją na dodanie gazu, nigdy nie wydaje się zmęczony, zniechęcony albo ospały. Zmiana biegów jest szybka i precyzyjna (choć czasem spod baku dobiegają jakieś dziwne metaliczne odgłosy budzące skojarzenia z agrotechniką), hydraulicznie sterowane jest wyraźnie lepsze, niż ordynarna linka stosowana przez Niemców. To co Włosi zrobili z niemiecką dwucylindrówką zasługuje po prostu na uznanie. Koniec kropka.

Zawieszenie początkowo wykazywało na wyboistych zakrętach lekką nerwowość i skłonność do podsterowności. To efekt zastosowania dużego skoku i relatywnie ostrej geometrii. Na idealnie gładkich drogach w Austrii taka kombinacja z pewnością spisywałaby się znakomicie, ale gdzieś pomiędzy Olsztynem, a Szczytnem sytuacja drogowa wygląda nieco inaczej. Wspomniałem już, że Huska ma duży skok zawieszeń, wszystko co robicie z gazem i hamulcem natychmiast i wyraźnie przekłada się na transfer masy i zmianę geometrii. Dynamiczna jazda, aby była płynna i precyzyjna wymaga więc kierowcy, który wie co robi, oraz dobrze ustawionej maszyny. Na szczęście zakres regulacji oferowany przez zawias pozwolił na szybką korektę tłumień z przodu i z tyłu, dzięki czemu praca zawieszenia wyraźnie uspokoiła się, poprawiła się także precyzja sterowania. Huska udowodniła, że lubi mocne złożenia, pozostaje w nich bardzo stabilna nawet na wyboistych drogach. Siła potrzebna do sterowania jest relatywnie duża, na zmianie kierunku należy wykazać się zdecydowaniem, ale jazda Nudą po krętych drogach daje mnóstwo frajdy i ogrom satysfakcji.

Pytaliście nas w komentarzach także o codzienne użytkowanie. Cóż, trudno wyobrazić sobie fajniejszy pojazd na miasto. Sucha masa Nudy to 175kg, jakieś 30 kg mniej, niż np. od Gladiusa! Znakomite hamulce, wygodna ergonomia, dynamika i mała szerokość ułatwiająca penetrowanie korków – czego chcieć więcej na co dzień? Producent deklaruje średnie spalanie na poziomie pomiędzy 4 a 5 litrów na 100 km, co zresztą pokrywało by się z tym, co znamy z BMW. Nam Nuda spaliła 7,6 litra na 100. Zupełnie nie wiemy dlaczego...

Ten sprzęt niczego nie udaje. Nie sili się na bycie szybkim turystykiem, lub wygodnym supermoto. To po prostu maszyna do łojenia po winklach i jakby na to nie patrzeć – jest w tym znakomita. To kolejny w moim prywatnym rankingu sprzęt o wysokiej zawartości motocykla w motocyklu. Drobne wady i ograniczenia nie zmieniają bardzo pozytywnego obrazu całości.

Nie ważne jak o tobie mówią, byle nie przekręcali… nazwy

Na polskim rynku nikomu nie znana Husqvarna Nuda 900R staje do rywalizacji z kilkoma silnymi konkurentami. W sposób naturalny zaczynamy od F800R, ale BMW jeśli chodzi o wrażenia z jazdy nie umywa się do swojej siostrzenicy, przy czym kosztuje tyle samo. Mamy dziką Ducati Hyperstaradę, ale ta jest droższa od Huski o 10 tysięcy złotych. Aprilia oferuje mocnego konkurenta, którym jest Dorsoduro 750, cenowo bardzo zbliżone do produktu Husqvarny. KTM 990 SM-T to nieco większy kaliber, a poza tym cena jest również o oczko wyższa.

Wynikom sprzedaży nie pomoże niestety fakt, że szosowa linia Husqvarny jest po prostu niedostatecznie promowana (tak wiem, jaki mamy w Polsce rynek). Sprawy nie ułatwi też ostatnie zawirowanie wywołane przejęciem marki przez Pirrer Group, udziałowca zażartego rywala Huski, czyli KTMa. Dla wielu pytania o przyszłość marki i wątpliwości co do tego, czy maszyny wykorzystujące de facto silniki BMW pozostaną w ofercie również nie działają stymulująco do zakupu prezentowanej maszyny. Cóż mogę powiedzieć? Kto dał się zniechęcić, może jedynie żałować.

Reasumując. Ten motocykl jest naprawdę świetny. Jego największym problem jest to… że praktycznie nikt o tym nie wie.

Dane techniczne: