Ścigacz.pl

W 2009 roku Ducati trafiło szóstkę w totka. Po latach „odważnych stylistycznie” Multistrad 620 i 1000 na rynek z wielkim impetem wjechała Multistrada 1200 i wszystko się zmieniło. Rynek był trudny, świat był pogrążony w kryzysie, wszyscy kupowali GSy, aż tu nagle, w stylowej stajni w Bolonii przychodzi na świat coś, czym możesz pojechać w spokojną trasę na południe Francji i coś, co za naciśnięciem guzika zmienia się w ziejącego ogniem smoka. Klienci to docenili, dlatego też słupki sprzedaży po dziś dzień zadowalają prezesów, a Multi na ulicach są widywane zaskakująco często. Świat jednak idzie do przodu, co w motocyklowym świecie znaczy mniej więcej „dobra chłopaki, musimy zmniejszyć ten motocykl i zrobić go bardziej przystępnym”. W ten oto sposób witamy serdecznie Hyperstradę. Ma zupełnie nowy silnik, szerokie spektrum zastosowań i wspaniałą nazwę. Czy to wystarczy?

Krew z krwi

Na samym początku należy powiedzieć, że Hyperstrada to nie dziecko Multistrady. To brat nowego Hypermotarda 820. Jeśli weźmiemy pod uwagę to, co podpowiada rozum i logika, co jest trudne w przypadku włoskiego motocykla, to Ducati zabrało się za istniejący motocykl i poprawiło go pod każdym względem. Hypermotard 820 jest o 19 KM (!) mocniejszy i  o 2 kg lżejszy od chłodzonego powietrzem 1100. Różnica w masie między Hypermotardem a Hyperstradą to 6 kg, oprócz tego Motard ma o 20mm większy skok w przednim zawieszeniu.

Czy jest ładny? Piękno jest w oku patrzącego. Hyperstrada ma wizualne geny i Multistrady i poprzednich Hypermotardów, ale wygląda o wiele bardziej nowocześniej, futurystycznie, nadal szokująco. I chyba pokazuje nam, jaką stylistyczną drogą będzie w najbliższych latach podążało Ducati. Motocykl najlepiej wygląda od tyłu z prawej strony. Wspaniale proporcjonalny, muskularny i finezyjny jednocześnie, ostentacyjnie eksponujący monowahacz i ładnie zaprojektowany wydech. Zauważyliśmy też, że odczucia odnośnie wyglądu Ducati są bardzo skrajne i jednym się one bezgranicznie podobają, podczas gdy inni mają trudności z patrzeniem na nie.

The Testastretta 11°

Znamy ten silnik i lubimy. W większej pojemności wielokrotnie powiększał uśmiech na naszych obliczach na Multistradzie 1200 i tak samo często przyczyniał się do wołania do Boga na Diavelu. Tutaj mamy jego zupełnie nową, mniejszą wersję o pojemności 821 cm3. Aby zrozumieć jak dobry będzie to silnik spójrzmy na niego nie jak na pomniejszoną wersję pieca 1200 ale na następcę silnika Hypermotarda 1100. Przede wszystkim, jest o 20KM mocniejszy, a to ogromna różnica. Do tego chłodzenie cieczą i spory stopień sprężania 12,8:1. Ten motocykl nie będzie leniwym narzędziem do toczenia się, będzie szybką zabawką, która lubi być ponaglana. Pod prawą dłonią kierowcy do dyspozycji jest 110KM oraz bardzo zacne 89 Nm. Ośmielę się tutaj przytoczyć, iż Bandit 1200, który wyrywał ręce, a ważył ćwierć tony miał 91 Nm. Ducati nie byłoby sobą, jeśli nie wpakowałoby do nowego sprzętu całej masy elektroniki. Tak też mamy system Ride-By-Wire, 8-stopniową kontrolę trakcji i zmienne tryby pracy silnika. Te zmiany nie są może tak efektowne jak w Multistradzie 1200 (nic się nie dzieje z zawieszeniem po zmianie trybów), ale dobrze, że jeździec ma możliwość przystosowania motocykla pod siebie. Tryby są trzy: Urban, Sport i Touring, a różnią się reakcją na gaz i poziomem ingerencji kontroli trakcji oraz ABSu, oraz mocą 75 KM do których tłumiony jest silnik w trybie Urban. Trochę inaczej wygląda to w przypadku Hypermotarda SP, który ma tryby Race, Sport i Wet. Warto dodać, że będzie możliwość zakupu Hypermotarda i Hyperstrady w wersjach zablokowanych do 35 kW na potrzeby prawa jazdy A2.

Wielozadaniowość

Producent informuje nas, że Hyperstrada ma być kompromisem i połączeniem świata supermoto i turystycznych enduro. Można w to uwierzyć. Motocykl w stanie gotowym do jazdy waży 204 kg, co jest wartością bardziej niż akceptowalną. Zastosowano zupełnie nową, zaprojektowaną od podstaw ramę kratownicową ze stali o średnicy 34mm i podobną konstrukcyjnie tej z Multistrady 1200. Zawiedzeni mogą się czuć miłośnicy wypasionych szwedzkich zawiasów, bowiem producent nie przewiduje wersji SP w przypadku Hyperstrady (w przypadku Hypermotarda owszem). Mamy za to USD Kayaby i amortyzator Sachsa, który ma pełny zakres regulacji. Skok zawieszeń z przodu i z tyłu wynosi 150mm, przy czym skok przedniego zawiasu w Hypermotardzie jest o 20mm większy. Aby wyhamować na czas Hyperstrada jest uzbrojona w potężne tarcze 320mm wspierane 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo Monoblock oraz ABS-em Bosha z trzystopniowym poziomem ingerencji, który współpracuje z trybami pracy silnika.

Hyper-sukces?

Co raz trudniej wymieniać nam w artykułach konkurencję dla danego motocykla. Kiedyś wszystko było proste. Dla litra konkurencją były inne litry, dla sześćsetki inne sześćsetki. Teraz producenci grają w scrabble przy tworzeniu nazw i wszystko ozdabiają losowo wybranymi cyframi. Do rywali Ducati trzeba zaliczyć Aprilię Dorsoduro 750, Husqvarnę Nudę 900R plus BMW F800GS. Bardzo prawdopodobne jednak, że Hyperstrada wytworzy sobie osobną niszę klientów, niejako w taki sam sposób, w jaki wypracowała ją sobie Multistrada 1200, która zadowoliła ludzi o bardzo specyficznych i bardzo określonych potrzebach.

Widać naprawdę spory techniczny postęp, zwłaszcza w odniesieniu do Hypermotardów poprzedniej generacji. Producentowi przyświecał także cel przystępności nie tylko użytecznej ale też cenowej, dlatego np. nie zdecydowano się na droższe zawieszenia. W końcu w Polsce dopasiona Multistrada to wydatek rzędu 90 tys. zł. Można już u nas kupić pierwsze sztuki za 54900 zł, co na tle ceny  Multistrady wydaje się być ogromną okazją. Hyperstrada ma poważne szanse na zostanie alternatywą dla starszej siostry. Bo o to, że będzie motocyklem ekscytującym, szybkim i wszechstronnym raczej się nie martwimy. Nie da się pominąć faktu, że Hyperstrada jest droższa od np. Aprilii Dorsoduro 750 o 17 tysięcy. Choć z drugiej strony kto kupuje Ducati z kalkulatorem w ręku?

Dane techniczne: