Odbiorca Crossrunnera prawdopodobnie jeszcze nie istnieje i Honda planuje go dopiero stworzyć

Nikt, absolutnie nikt nie wie, czym jest Honda Crossrunner. Nie wie tego nikt z redakcji Ścigacz.pl, nikt z producentów, nie wie tego nawet osoba odpowiedzialna za design nowej Hondy. Janusz Weiss także prawdopodobnie tego nie wie. Crossrunner to motocykl bez tożsamości. Jason Bourne na dwóch kołach. Czy motocyklowy światek potrzebuje sprzętu, który nie wie, czym jest? Bardzo fajnie jest snuć spekulacje co, czym i dlaczego, ale nie mamy do czynienia z projektem koncepcyjnym, który nigdy nie opuści deski kreślarskiej, ale czymś, co za kilka miesięcy stanie w salonach z metką i ceną. Co tak naprawdę będziemy kupowali?

Pomysł

Honda VFR800 to motocykl wywodzący się wprost ze sportu, ale z dużą dozą cywilizowania pozwalającego z powodzeniem używać go na co dzień. Potraktowanie jej jako dawcy organów dla Crossrunnera, było całkiem niegłupie. Tak więc nowy, hondowski Jason Bourne ma pod owiewkami 90-stopniowe V4 o pojemności 782 cm3, z systemem VTEC. Moc 100KM i 72 Nm momentu obrotowego to wystarczające wartości dla (i tu powinna paść nazwa grupy motocykli, do której można wrzucić Hondę). Niestety skoro grupa taka nie istnieje, musimy te liczby przyjąć do wiadomości ot tak. Wspomniana setka koni przenoszona jest na tylne koło za pomocą łańcucha.

Zawieszenie z przodu to konwencjonalny widelec o goleniach 43 mm i z regulacją napięcia wstępnego. Z tyłu natomiast systemem dźwigni zamontowano amortyzator z HMAS (Honda Multi Action System). Skok zawieszeń wynosi 165mm z przodu i 145mm z tyłu i nie mówi nam to nic poza tym, że podobnie ma Kawasaki Versys. Na hamulce składają się dwie tarcze 296 mm i zaciski 3-tłoczkowe z przodu oraz jedna tarcza 256 mm z zaciskiem 2-tłoczkowym z tyłu. Do tego flagowy system C-ABS. Opony w rozmiarze 120/70/17 i 180/55/17 wskazują na przeznaczenie on-road, choć Crossrunner ma gumy Pirelli Scorpion, dokładnie takie same, jak w Ducati Multistrada 1200.

Niezidentyfikowany obiekt jeżdżący

Główny projektant, Teofilo Plaza, w wywiadzie na targach EICMA rzekł, że Crossrunner łączy w sobie cechy nakeda z cechami motocykla enduro. Co przez to rozumieć? Otóż w tym, na pierwszy rzut oka szaleństwie, jest metoda. Wiele, żeby nie powiedzieć większość turystycznych enduro typu Suzuki DL650, BMW F800GS, R1200GS itd. nigdy nie zjeżdża z utwardzonych dróg i co wyda się nieco brutalne, ludzi urzeka w nich nie tyle charakterystyka silnika, spory zasięg czy design, co pozycja za kierownicą. Wysoki zbiornik paliwa, wysoka kierownica, wygodne siodło dają poczucie bycia eksploratorem, spełnionym zdobywcą przestrzeni. Każdy, kto choć raz jechał turystycznym endurakiem autostradą, najlepiej po ulewie, kiedy na horyzoncie żarzyło się pomarańczowe słońce, wie o czym mówię. Honda postanowiła połączyć wywoływanie tych emocji z praktycznością i użytecznymi właściwościami nakeda. I aby to osiągnąć, zaczerpnięto stylistycznej inspiracji ze… skuterów wodnych. To nie nasz sarkastyczny domysł, ale słowa wspomnianego wcześniej projektanta.

Najwięcej sprzętu zajmuje jego sekcja centralna, czyli zbiornik paliwa połączony z przodem i z bocznymi owiewkami. Jest to typowo endurowskie rozwiązanie stylistyczne (patrz Honda Varadero, Honda Transalp 700). Pozytywnie uwagę zwracają małe, białe kierunkowskazy, smukły zadupek z wielkim siedzeniem pasażera, przednia lampa z mini błotnikiem poniżej i monowahacz zwieńczony pięcioramienną felgą. Szkoda tylko, że jest ona przysłonięta monstrualnych rozmiarów wydechem z ostentacyjną plastikową okleiną. Patrząc na motocykl z przodu, można wyraźnie zauważyć, jak wysoko znajduje się zbiornik paliwa i kierownica. Temat komfortu kierowcy wzięto na bardzo poważnie, poddając Crossrunnera ponad 120 sesjom w tunelu aerodynamicznym, aby zapewnić jak najlepszą ochronę przed wiatrem. Oczywiście najbardziej odpowiedzialna jest za to szyba, ale także podwójne boczne owiewki. Patent znany z VFR1200F polegający na zastosowaniu pierwszej „warstwy” owiewek, a kawałek dalej drugiej. Ich działanie w dużym skrócie można sprowadzić do jednego zdania: „jeśli z wiatrem nie poradzi sobie pierwsza warstwa owiewek, to poradzi sobie druga”.

Przeznaczenie

Nie mam nawet najmniejszego pojęcia, dla kogo i do czego jest to motocykl. Odbiorca Crossrunnera prawdopodobnie jeszcze nie istnieje i Honda planuje go dopiero stworzyć. Docelowym terytorium na pewno jest miasto. Opony Pirelli Scorpion i zdjęcie sprzętu wyjeżdżającego z pola nie powinny was zmylić. To nie oznacza, że nowe dziecko Hondy jest choć trochę enduro. Najbardziej pasuje tutaj określenie „motocykl uniwersalny”, choć zdarza się, że w oficjalnych katalogach do tej kategorii wrzucane są sprzęty pokroju Hayabusy, więc nic nie jest do końca pewne. Podoba mi się idea połączenia dobrych cech adventure bika i nakeda oraz jawne stwierdzenie, że skoro i tak większość podróżnych enduraków nie wjeżdża w teren, to dlaczego nie mielibyśmy stworzyć czegoś, co łączy je z nakedem. Honda Crossrunner nie ma i nie będzie miała bezpośrednich rywali, bo jeszcze po prostu nie wiemy, czym jest. Wiemy natomiast, że napędza ją sprawdzony i lubiany silnik z VFR800 i ma być drogowym motocyklem do dawania frajdy. Podejście Hondy w tym przypadku jest jednocześnie ryzykowne i sensowne. Historia uczy bowiem, aby do rzeczy z „cross” w nazwie podchodzić ostrożnie. Weźmy np. Chryslera Crossfire czy zespół Kriss Kross. Kiedy na rynek wszedł pierwszy telefon komórkowy, ludzie patrzeli na niego, jak na załoga statku „Nostromo” na obcego, który wylazł z klatki piersiowej Johna Hurta. Teraz trudno wyjść bez niego z domu. Memory five, Honda.

Dane techniczne