Ścigacz.pl

Honda Crossrunner zadebiutowała na rynku trzy lata temu. Nikt nie zwrócił jednak na nią specjalnej uwagi. Dlaczego? Zadawałem sobie to pytanie jako jeden z nielicznych polskich dziennikarzy motoryzacyjnych, który miał okazję nią jeździć. Przecież to był bardzo dobry, sensowny i kompletny motocykl. Z dobrym silnikiem, dobrym zawieszeniem, dobrymi hamulcami, wygodny, szybki, dobrze brzmiący. Problem tkwił w tym, że wtedy w odległej, zamierzchłej przeszłości roku 2011 jeszcze za bardzo nie wiedzieliśmy czym ten sprzęt jest, a wszystko, co miało „Cross” w nazwie spotykało się nie tyle z dezaprobatą, co z niezrozumieniem klienteli. Do tego dochodził fakt ceny. Ponad 50 tysięcy złotych za coś, co nie wie, czym jest? W trzy lata na rynku motocyklowym zmieniło się jednak niemal wszystko. Prawdę mówiąc rynek spadł ze schodów i poturlał się na parter, aby zmienić się całkowicie. W tym nowym świecie jest już miejsce dla motocykli z „Cross” w nazwie lub przeznaczeniu. Powitajcie nowego Crossrunnera.

Wyprzystojniałeś

Mi osobiście stary Crossrunner podobał się. Wyglądał jak NC750X, który trochę przesadził z odżywkami i siłownią, ale generalnie nie dało się powiedzieć, że był to motocykl brzydki. W modelu 2015 zrobiono dokładnie to samo, co z nową VFR800F, czyli całkowicie zmieniono jego twarz. Zdania są podzielone, ale światło LED-owe, które upodobniło VFR do Panigale, tutaj też wygląda pysznie. Cały motocykl prezentuje się o wiele bardziej „adventure”, co przynajmniej w teorii, ma naprowadzić nas na właściwe przeznaczenie Crossrunnera. Konstrukcja wygląda szczuplej, bardziej zgrabnie i po prostu atrakcyjniej. A ubrany w zestaw kufrów, gmole i światła przeciwmgielne VFR800X zamienia się w naprawdę zaawansowanego (stylistycznie) turystyka. Czy widać tutaj hondowską szkołę projektowania motocykli? Tak. Czy to źle? Ilu ludzi tyle gustów, a ile gustów tyle opinii. Wszystkich, którzy planują zrugać design nowej Hondy muszę zmartwić, że będzie to w sumie bezpodstawne i bez sensu. To po prostu ładny motocykl.

Usportowiłeś się

Nigdy nie byłem fanem VTEC-u. Tak, wiem, że są na świecie kluby adoracji tego systemu (nie mogę rozmawiać z właścicielami Civików, bo mam wrażenie, że rozmawiam z faksem), ale to chyba jeden z tych przypadków, kiedy coś lubisz albo nie. Nie ma „pomiędzy”. No dobrze, zatem w Crossrunnerze mamy taki sam VTEC jak w nowej VFR. Czy to dobrze? Generalnie – tak. VTEC we wcześniejszych modelach Fajerwery odznaczał się taką samą kulturą jak Monika Olejnik. I w sumie wtrącał się równie bezczelnie jak ona. W nowym modelu to inna historia i obstawiam, że w przypadku Crossrunnera 2015 jego praca zostanie jeszcze bardziej wygładzona i będzie się on uruchamiał nieco wcześniej (7000 obr/min w VFR). Sto sześć koni mechanicznych to dokładnie tyle, ile w modelu starym. Honda określa tą wartość jako „effortless”, co w wolnym tłumaczeniu można rozumieć jako wielce przyczyniającą się do niewyżyłowanej natury silnika. To rozsądna wartość, która przemieści Cię szybko z Krakowa do Łodzi (nawet jeśli nie znamy odpowiedzi na pytanie po co miałbyś tam jechać?), nie przerazi, ale wystrzeli przednie koło w niebo jeśli zajdzie taka potrzeba, czyt. jeśli na przystanku będzie akurat ładna dziewczyna. Drugą najważniejszą zmianą jest zastosowanie systemu kontroli trakcji, a dokładnie Selectable Torque Control System. Sprawa jest prosta: 3 tryby – 1,2, wyłączony. Zupełnie tak samo jak w VFR800F. A skoro tam to działało bezbłędnie, to czemu tutaj działać by nie miało?

Dlaczego nie kupiłeś nowych butów?

Zawieszenie, poza zwiększeniem skoku o 25mm, nie zmieniło się. Standardowo mamy więc konwencjonalny widelec i konwencjonalny amortyzator Pro-Link z tyłu. Nie zmieniła się też aluminiowa rama typu Diamond, ale zmieniły się hamulce. Z przodu mamy teraz 2x310mm z radialnie mocowanymi zaciskami czterotłoczkowymi. ABS w standardzie, bez C-ABS. Masa z płynami, w stanie w pełni gotowym do jazdy to 242 kg. Nie powiedziałbym, że to jakoś specjalnie sporo jak na motocykl tej kategorii. Masa na takim poziomie to raczej standard w turystycznej klasie wyższej. Wróćmy na chwilę do skoku zawieszenia. Na początku powiedzieliśmy sobie o tym, że Crossrunner ma być „bardziej adventure” i w sumie chyba się to uda, bo o ile pojawiły się problemy z klasyfikacją pierwszego modelu, teraz sprawa chyba będzie łatwiejsza. Honda oczywiście mogła wzmocnić silnik, zastosować zawieszenie np. z Fireblade'a SP, wrzucić magnezowe pokrywy silnika i obniżyć masę o trudno zauważalne 2-3 kilogramy, ale cena wzrosłaby wtedy do 60 tys. zł.

Z kim tak naprawdę chcesz konkurować?

Sam jestem ciekawy ile nowy Crossrunner będzie kosztować. Obecny model (2014) kosztuje, szczerze mówiąc mało optymistyczne, 51900 zł. A nowy dostał kontrolę trakcji i VTEC. Jak to wpłynie na cenę? Mam nadzieję, że bossowie Wielkiego Skrzydła zrobią jeden z tych swoich cudów, kiedy uda się sprzedawać motocykl w zaskakująco dobrej cenie, bo szkoda byłoby oglądać porażkę Crosstourera po raz drugi. Dobrze, ale załóżmy, że sprzęt już jest na rynku. Konkurencja? Tutaj jest dość tłoczno i ciekawie. Moje pierwsze skojarzenie to BMW F800GS. To prawda, F800GS jest znacznie lżejsze, bardziej terenowe itd., ale to co Crossrunner traci do Beemki masą i metaforycznymi w przypadku Hondy właściwościami terenowymi, zyskuje mocą i technologią. Beemka to świetny sprzęt, ale raczej do jazdy w postapokaliptycznym Wałbrzychu, a Crossrunner sprawia wrażenie eleganckiego, wysublimowanego turystyka dla Adventure-Gentlemana (teraz wymyśliłem ten zwrot, usłyszeliście to pierwsi na Ścigacz.pl). Naturalną koleją rzeczy idziemy do stajni Triumpha, gdzie czeka Tiger 800. Po raz kolejny, nieco lżejszy, nieco bardziej terenowy, nie tak zaawansowany, słabszy. Honda chyba idzie podobnym tropem jak Niemcy i ma na celu zaspokojenie absolutnie każdej turystycznej potrzeby swoich klientów. Crosstourer jest za mocny, NC750X za słaba, Gold Wing za brzydki, a CFR650F za sportowy? Wybierz Crossrunnera.

(Cross)run Forrest, run!

Minęły 3 lata od premiery pierwszego modelu Crossrunnera. Świat i ludzie się zmienili. Prędzej czy później nawet największy macho przeprosi się z kremem nawilżającym bo jego cera będzie wtedy taka gładka. Tak samo jest z motocyklami typu Crossover (cokolwiek to znaczy). To po prostu kondensat użyteczności. Wszystko, czego możesz potrzebować od motocykla znajdziesz w sprzętach tego typu. Są dynamiczne, wręcz szybkie, wygodne, praktyczne, pożerają nierówności na drodze równie łatwo jak kolejne kilometry w trasie. Crossrunner a.d 2011 taki właśnie był, ale nie został doceniony, bo po prostu jeszcze nie potrafiliśmy go docenić. Ludzie z Hondy to ludzie bardzo mądrzy. I odważni. Ale statystyki sprzedaży serii NC pokazują, że mieli racje. Czy zatem nowy Crossrunner okaże się sukcesem? Prezesi Hondy musieli zerknąć w szklaną kulę i ujrzeć świetlaną przyszłość.

Dane techniczne: