Jeśli ktoś produkuje jakiś motocykl od niemal ćwierć wieku to wiesz, że jest dobry. Początków VFR należy szukać w drugiej połowie lat 80-tych, kiedy na rynek japoński wyjechała 400-tka. Od tego momentu Hondzie przyświecał jeden cel – budować niezawodne motocykle sportowe, które będą szybkie, eleganckie i wyrafinowane. Zawsze swoją drogą, zawsze po swojemu. Honda nie bawiła się w pogoń za trendami w przypadku VFR. I bardzo dobrze, bo dzięki temu zyskała status motocykla kultowego. Postanowiliśmy porównać pierwszego przedstawiciela rodu „800-tek” z najnowszym modelem z rocznika 2014. Co się zmieniło i czy zmieniło się na lepsze?

Który wygląda lepiej?

To oczywiście kwestia całkowicie subiektywna, tym bardziej, że VFR nigdy nie były brzydkie. Moim zdaniem jednak nowa VFR wygląda lepiej. Że przypomina Ducati Panigale? Błagam, to tak jakby Twoja dziewczyna przypominała Olivię Wilde. Nie byłbyś zły, prawda? Co prawda (i co mi się nie podoba) w nowej VFR znajdziemy kilka elementów, które gdzieś już widzieliśmy. Np. zbiornik paliwa do złudzenia przypomina ten z CBR600F i Horneta. Model 1998 jest gabarytowo większy, co potwierdza się kiedy na nim usiądziemy, o czym za chwilę. Nie można powiedzieć, że pierwszy model wygląda źle, wręcz przeciwnie. Ale w każdej beczce miodu musi być łyżka dziegciu, gdzie tutaj funkcję tą obejmują osobliwe przednie kierunkowskazy.

Który jest wygodniejszy?

Jeśli brać pod uwagę fakty i pierwsze odczucia, wygodniejszy jest starszy model. Po prostu jest na nim więcej miejsca, półka kierownicy jest wyżej, podnóżki niżej, jesteś mniej rozciągnięty. Nowa VFR ergonomicznie jest o wiele bardziej sportowa. Po pierwsze, podnóżki są wysoko, a clip-ony kierownicy niżej niż w modelu z 1998. Po drugie, cały motocykl jest szczuplejszy w talii i masz wrażenie jakbyś jechał sportową sześćsetką, a nie nieco większym sportowym turystykiem jak ma to miejsce w starym modelu. Na modelu z 2014 roku jesteś bardziej wyciągnięty do przodu, ale możesz też przybrać bardziej agresywną, aktywną pozycję za kierownicą. Nowa VFR pod wieloma względami przypomina rasową wyścigówkę.

Który ma wygodniejsze siedzenie?

To proste, model z 1998 roku. Co chyba nikogo nie powinno dziwić, bo kanapy większości motocykli z tamtych lat były po prostu większe i lepiej otapicerowane. Co więcej, siedzenie nowego modelu jest nie tylko twardsze i mniejsze, ale także pochylone do przodu i spadziste. Ma to swoje zalety, ale w trasie będziesz miał mniej powodów do narzekań jadąc starym modelem.

Który ma lepszy silnik?

Hondowski V4, który znajdziemy od 1998 roku w VFR-kach to diament szlifowany przez lata. Nie jest ani specjalnie mocarny, ani specjalnie ekscytujący, ale jednej rzeczy nie można mu odmówić i jest nią wyrafinowanie. Po prostu czuć, że silnik w zarówno nowej i starej VFR to inżynieryjne dzieło sztuki. Nominalnie nowa VFR jest słabsza od starej o 5 KM (110 KM vs 105 KM). Ucierpiał też moment obrotowy (nowa 75 Nm, stara 82 Nm). Obydwa piece pracują tak jakby nad każdym ruchem tłoków z dolnego do górnego martwego punktu czuwał osobny inżynier. Wszystko odbywa się z perfekcjonistyczną precyzją. Fakt faktem, nowy model desperacko potrzebuje akcesoryjnego wydechu. Nasz testowy model z 1998 roku był w takowy wyposażony i doznania z jazdy i fun były po prostu większe.

Który jest szybszy?

Ten czerwony. A tak na poważnie, to pomimo tego, że nowa VFR jest lżejsza, brutalna moc lat 90-tych bierze górę. O ile reakcja na dodanie gazu została znacznie bardziej płynna w nowym modelu, to stara VFR jest po prostu szybsza, lepiej przyspiesza ze startu zatrzymanego, jak również ze średnich obrotów. W praktyce wygląda to tak, że kierowca na nowej VFR ma problem dogonić kierowcę na starej VFR.

Który lepiej się prowadzi?

Tutaj bezapelacyjne wygrywa nowy model. To, czego inżynierowie dokonali w zakresie prowadzenia nowego modelu to milowy krok do przodu. Nowa VFR prowadzi się wręcz chirurgicznie i prawdę mówiąc byłem zaskoczony, że motocykl, który z płynami nadal waży 239 kg może jeździć jak sportowa sześćsetka. Skok przedniego zawieszenia w nowej VFR jest o 11mm mniejszy niż w starym modelu, a golenie mają o 3mm większą średnicę. Konstrukcyjnie to w zasadzie ten sam H.M.A.S, który w nowym modelu ma nieco większy zakres regulacji. To są jednak dane techniczne, ale praktyka pokazuje, że nowy model wykazuje się bezbłędnym prowadzeniem w każdych warunkach i przy każdej prędkości. Stary model VFR również nie daje powodów do narzekania jeśli chodzi o zakręty, ale nowy model koncertowo radzi sobie z ukrywaniem swojej masy. Pomagają opony. Fabrycznie nowa VFR jest wyposażona w Dunlopy Sportmaxy, idealnie współpracujące z podwoziem. Mówiąc nieco kolokwialnie, motocykl robi dokładnie to, co mu każesz i nie grymasi. Mało tego, prowadzenie nowej VFR wypada lepiej nie tylko na tle starego modelu, ale także wielu innych, znacznie lżejszych motocykli.

Który lepiej hamuje?

Rocznik 1998 ma z przodu dwie tarcze o średnicy 298mm spięte z 3-tłoczkowymi zaciskami. Rocznik 2014 ma heble wprost z CBR600RR, czyli dwie tarcze 310mm z zaciskami 4-tłoczkowymi z ABS. Różnice w hamowaniu zapewne byłyby dokładnie widoczne podczas testów na zamkniętym torze i pomiarze drogi hamowania, ale na drodze, w warunkach cywilnych, na co dzień obydwa sprzęty hamują jednakowo dobrze. Warto dodać, że stary model jest wyposażony w CBS, podczas gdy nowy model posiada ABS, ale bez CBS-u. Podoba mi się, że ABS w nowym modelu nie działa nachalnie, wtrącając się kiedy na drodze pojawią się pierwsze krople deszczu. Powiedziałbym nawet, że wkracza do akcji w ostatnim momencie.

Który jest lepiej wykonany?

Obydwa egzemplarze są wykonane tak dobrze, że jakość rzuca cień na wszystkie inne koncerny, także te germańskie. Idealne spasowanie elementów, brak śladów specjalnego zużycia na starym modelu, zero przebarwień, zero luźnych czy skrzypiących elementów. Po prostu stary model nie wygląda wiele inaczej niż w dniu, w którym zjechał z taśmy produkcyjnej. A nowy model jest wykonany według takich samych standardów jak 16 lat temu. Co więcej, jesteś świadom tej jakości wykonania i użytych materiałów patrząc na półkę kierownicy wykonaną z magnezu.

Czy kontrola trakcji ma znaczenie?

Generalnie – tak. Rzecz w tym, że podwozie w nowym modelu jest tak dobre, że trzeba się naprawdę postarać, aby w zakręcie stało się coś niedobrego. Sam system TC trochę mnie zawiódł jeśli chodzi o sposób działania. Owszem, robi to, co do niego należy, czyli zapobiega uślizgom tylnego koła, ale robi to w sposób nieco toporny i brutalny, nie tak dobry jak chociażby w nowej Hondzie Crosstourer DCT. Śmiem twierdzić jednak, że biorąc pod uwagę właściwości podwozia i fakt, że mamy kontrolę trakcji, w stosunku do pierwszego modelu 800-tki dokonano ogromnego postępu. To cieszy.

Czy VTEC to coś, co chciałbym mieć w motocyklu?

VTEC w Hondach VFR800 był kontrowersyjny. W poprzednich modelach nie tyle wkraczał do akcji co zaczynał szczekać, destabilizując motocykl w zakręcie i stresując kierowcę. Idea VTEC-u jest fajna. Po prostu masz coś w rodzaju mini-turbo, co odpala się przy 7000 obr/min. Wtedy robi się szybciej i głośniej. W nowym modelu VFR znacznie ugładzono pracę tego systemu i nie powinien on już powodować salwy przekleństw podczas szybkiej jazdy na zakrętach. Moim zdaniem VTEC to rzecz mocno subiektywna i fajna, jeśli lubisz wyrafinowane bajery w motocyklu. Ten w nowym modelu nie ma w zasadzie wad, ale nie ma w zasadzie też zalet. Po prostu jest i jest w lepszej formie niż ostatnio. Gdyby jednak nową VFR pozbawić tego systemu, śmiem stwierdzić, że powstałby najbardziej płynnie pracujący motocykl z silnikiem V4 ever.

Dlaczego miałbym kupić Hondę VFR800F z 1998 roku?

To coś w rodzaju legendy, pierwszego przedstawiciela rodziny szlacheckiej, dynastii wyrafinowanych przecinaków dla motocyklisty świadomego kunsztu inżynieryjnego Hondy. To także szybki, wygodny, niezawodny motocykl, który sprawdzi się w zasadzie zarówno na co dzień, w trasie i na torze. Nie ma wad na tyle poważnych, aby zupełnie zdyskwalifikować go wybierając sportowego turystyka. I co najważniejsze, mimo 16 lat różnicy jaka dzieli go z najnowszym modelem, widać postęp technologiczny, ale absolutnie nie widać technologicznego zacofania.

Dlaczego miałbym kupić Hondę VFR800F z 2014 roku?

Przede wszystkim dlatego, że to nadal 100% VFR, czyli zacny sportowy-turystyk, który obecnie, dzięki kuracji odchudzającej, re-designowi zawieszenia i zastosowaniu świetnych opon prowadzi się jak sześćsetka. Owszem, ten egzemplarz jest bardziej sportowy niż pierwszy model, ale czy to źle?