Ducati Multistrada 1260 S - turystyczna rakieta [TEST]
Multistrada 1260 S to najnowsze wcielenie najbardziej uniwersalnego modelu w dziejach Ducati. Na pierwszy rzut oka w stosunku do poprzedniczki zmieniło się niewiele. Wystarczy jednak krótka przejażdżka i nagle okazuje się, że Włosi zrobili z Multistradą bardzo dobre rzeczy…
Ducati Multistrada 1260 to kontynuacja linii, którą w roku 2003 zapoczątkował niezbyt urodziwy model 1000 DS. Przeobrażenie Multistrady na przestrzeni kolejnych lat to bajka o brzydkim kaczątku, które w końcu wyrosło na pięknego łabędzia.
Multistrada sprzed kilkunastu lat wyglądała tak, jakby stworzyli ją ci sami goście, którzy wcześniej grzebali przy projekcie Fiata Multipli, ale już model pokazany w roku 2009 prezentował się naprawdę dobrze, a nowe Multistrady, poczynając od rocznika 2015, są w mojej ocenie jednymi z najpiękniejszych motocykli na rynku.
Ducati Multistrada 1260 – co nowego?
Zmiany na pokładzie dotyczą przede wszystkim jednostki napędowej oraz elektroniki, ale nie tylko, bo w stosunku do Multistrady 1200 można zauważyć również drobne różnice dotyczące geometrii podwozia.
Pojemność skokowa dwucylindrowego, widlastego silnika Testastretta DVT ze zmiennymi fazami rozrządu urosła z dotychczasowych 1198 ccm do 1262 ccm. Moc maksymalną zwiększono o zaledwie 6 KM do obecnych 158 KM, generowanych przy 9500 obr/min., ale poważniejsze zmiany dotyczą głównie przebiegu krzywej oddawania momentu.
Wyraźnie poprawiono wartość momentu obrotowego dostępnego w dolnym i średnim zakresie obrotów, a mówiąc dokładniej - pomiędzy 3500, a 7500 obr/min. Przy 5500 obr/min wartość momentu wzrosła o blisko 20 procent, co stanowi już namacalną zmianę i pozytywnie przekłada się na rozpędzanie motocykla.
We współczesnych sprzętach modyfikacji charakteru, czyli mówiąc badziej technicznie, zmian sposobu oddawania mocy, dokonuje się w znacznym stopniu przez zmiany mapowania silnika. Tak było również w tym przypadku. Oczywiście do wyboru mamy kilka różnych trybów (Sport, Touring, Enduro i Urban).
W obrębie każdego z w.w. trybów jazdy zmienia się nie tylko charakterystyka oddawania mocy, ale też ustawienia ABS, kontroli trakcji, kontroli wheelie, a w przypadku droższych wersji także półaktywnego zawieszenia. Te wszystkie ustawienia możemy też samodzielnie modyfikować w obrębie poszczególnych trybów, ale to akurat nic nowego.
Znakomitym lekarstwem na skrzynię biegów Multistrady, która w mojej opinii zawsze działała trochę zbyt „szorstko”, okazał się zastosowany w nowym modelu 1260 quickshifter (dot. wszystkich wersji, poza podstawową), pozwalający na zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Nie dość, że zmiany biegów odbywają się teraz płynnie, to w bonusie dostajemy jeszcze rasowy dźwięk – znakomity przy przebijaniu do góry i jeszcze lepszy przy redukcjach!
Nowa Multistrada 1260, w stosunku do modelu 1200, ma większy o 56 mm rozstaw osi, uzyskany przez wydłużenie wahacza (o 48 mm) oraz drobną zmianę kąta nachylenia główki ramy.
Modyfikacje nie ominęły również sterującego przepustnicą systemu Ride by Wire, co przełożyło się na płynniejsze i bardziej precyzyjne reakcje na ruchy roll-gazem.
Na dużym, kolorowym wyświetlaczu TFT (dot. wszystkich wersji poza podstawową) dostajemy nowe, przyjemniejsze dla oka „obrotowe” menu. Jeśli już mowa o wyświetlaczu, to warto wspomnieć, że nie wpada on w irytujące wibracje, ale tylko pod warunkiem, że nie pozwolimy silnikowi pracować poniżej wartości ok. 3500 obr/min. Niżej po prostu nie warto schodzić…
Tyle z najważniejszych zmian. Ponadto nowa Multistrada 1260 występuje w czterech różnych wersjach, które różnią się między sobą wyposażeniem, a także w nieznacznym stopniu masą własną, wyglądem i oczywiście ceną (najtańsza wersja kosztuje 79 900 zł, najdroższa prawie 112 tys. zł!).
Multistrada 1260 w czterech wersjach
Najprostsza i najtańsza wersja nazywa się po prostu Multistrada 1260. Ta przez nas testowana otrzymała dodatkowe oznaczenie literką „S”. Ponadto jest jeszcze 1260 D-Air i ta najdroższa i najbardziej sportowa, czyli 1260 Pikes Peak.
We wszystkich wyżej wymienionych na wyposażeniu standardowym dostajemy m.in.: kontrolę trakcji, kontrolę wheelie, zaawansowany ABS, działający również w zakrętach, tempomat, czy system bezkluczykowy.
Mimo wszystko najprostszej wersji i tak najchętniej w ogóle nie brałbym pod uwagę. Dlaczego? Brak półaktywnego zawieszenia wcale mnie nie boli, ale nieobecności quickshiftera, który tak mi się spodobał w wersji S, w pełni LED-owego oświetlenia, doświetlania zakrętów i przede wszystkim dużego, kolorowego wyświetlacza, nie jestem w stanie ścierpieć we współczesnym motocyklu z tej półki cenowej. Z mojej sympatii do kolorowego wyświetlacza pewnie się śmiejecie, ale uwierzcie mi, że przy tej ilości systemów, ustawień i informacji, kolorowy tablecik naprawdę się przydaje.
Wersja 1260 S ma wszystko to, co powinna mieć nowa Multistrada… 1260 oznaczona, jako D-Air, ma dokładnie to samo wyposażenie co eska, ale dodatkowo wzbogacone o specjalny czujnik współpracujący z poduszką powietrzną w odzieży kierowcy, która ma zostać uruchomiona w momencie ewentualnego wypadku. Dla jednych kolejny zbędny gadżet, dla innych jeszcze jedna możliwość na poprawę bezpieczeństwa. Szkoda tylko, że tyle to kosztuje.
Pozostaje nam ostatnia, czwarta opcja, czyli Multistrada 1260 Pikes Peak. Tutaj jest już grubo, bo dostajemy zawieszenie Ohlins, a do tego wydech Termignoni, karbonowe błotniki, czy kute koła. Coś dla prawdziwych maniaków Ducati, którzy na koszty nie patrzą. Wersja Pikes Peak jest najlżejsza i w stanie gotowym do jazdy waży 229 kg (na sucho 206 kg).
Rama, silnik, przeniesienie napędu, czy układy hamulcowe są dla wszystkich czterech wersji jednakowe. Motocykle nie różnią się mocą, pojemnością zbiornika paliwa, ani geometrią.
Ależ to idzie!
„Ależ to idzie!” – krzyknąłem sam do siebie po pierwszym starcie ze skrzyżowania. Odczucie przyspieszenia w motocyklach, gdzie siedzimy w wygodnej, wyprostowanej pozycji, zawsze jest dodatkowo spotęgowane. Teoretycznie te 158 KM mocy nie jest rekordowym wynikiem na rynku, ale do osiągów na takim poziomie i tak trudno przywyknąć, nawet jeśli jeździło się już wiele razy na równie mocnych motocyklach w przeszłości.
Kolejnym elementem potęgującym mocne wrażenia z jazdy jest zastosowany quickshifter. Sam dźwięk generowany podczas błyskawicznych zmian biegów robi swoje, także efekt „Wow!” gwarantowany przy każdym dynamicznym starcie.
Pozycja za kierownicą dokładnie taka, jaką znamy z poprzednich wcieleń Multistrady – w stosunku do konkurencyjnych maszyn tutaj siedzimy bliżej kierownicy, co natychmiast przywodzi na myśl skojarzenie z motocyklami supermoto i podczas pokonywania zakrętów zachęca do przyjęcia bardziej agresywnej pozycji, ugięcia rąk i trzymania łokci nieco wyżej, niż zwykle...
Charakterystycznie wyprofilowana kanapa i „wcięcie w talii” sprawiają, że raczej nie będziemy się tu przesuwać do przodu i do tyłu w czasie jazdy, ale od razu zajmiemy narzuconą, jedyną słuszną pozycję. W przypadku mojego wzrostu 183 cm pozycja jest bardzo ergonomiczna, a ochrona przed wiatrem wręcz wzorowa. Wysokość szyby możemy niezmiennie regulować przy użyciu jednej ręki, nawet podczas jazdy.
Mając na uwadze, że mówimy tu wciąż o motocyklu, którego jedną z podstawowych misji jest przecież turystyka, potencjał sportowy tej bestii jest zadziwiający i godny podziwu. Można bez kompleksów wybrać się na track day i pojeździć po torze, nie mówiąc już o cięciu winkli na górskich serpentynach i deptaniu po piętach stricte sportowym motocyklom, a w niektórych okolicznościach zostawianiu ich z tyłu.
Po opublikowaniu przez nas informacji, że testujemy Multistradę 1260 pytaliście, czy ta nowa nadal tak mocno grzeje w krocze podczas powolnej jazdy w miejskim tłoku... Cóż, „mocno grzeje” to pojęcie względne. Widlaste silniki zawsze grzały… W moim odczuciu 1260 grzeje trochę mnie niż jej poprzedniczka, ale trudno jest mi to zagwarantować, może po prostu jeździłem na niej przy bardziej rześkiej pogodzie niż miało to miejsce na Multistradzie 1200? Wybaczcie, jeśli Was zawiodłem, ale nie potrafię jednoznacznie odpowiedzieć na powyższe pytanie.
Godni rywale? Niezmiennie BMW S 1000XR. Niektórzy twierdzą, że ponadto jeszcze Kawasaki Versys 1000, ale przecież osiągi, potencjał sportowy podwozia i poziom zaawansowania technologicznego w przypadku tej maszyny jest na absolutnie nieporównywalnym poziomie. Versys i Multistrada to motocykle startujące w zupełnie innych konkursach.
Motocykl kompletny
Z pozoru niewielkie zmiany uczyniły Multistradę motocyklem kompletnym. Quickshifter pozwolił zapomnieć o zbyt szorstkiej skrzyni biegów, podniesienie momentu obrotowego w dolnym i środkowym zakresie obrotów przyczyniło się do jeszcze przyjemniejszego i bardziej wygładzonego przyspieszania, a wydłużony tylny wahacz dał więcej stabilności przy wysokich, autostradowych prędkościach.
Dla kogo ten motocykl? Paradoksalnie, zarówno dla niezdecydowanych, jak i dla tych, którzy doskonale wiedzą, czego chcą… Motocykl szalenie wszechstronny, dobry zarówno do latania dookoła komina po zakrętach, jak i wypadów daleko za horyzont. Pojedzie szybko po serpentynach i równej nawierzchni, ale świetnie poradzi sobie też na drogach o najniższym standardzie, czy nawet na szutrach.
Na koniec dodam tylko, że osobiście jestem wielkim fanem fenomenalnej Multistrady 950, więc przyglądając się diabelsko mocnej 1260 warto zadać sobie pytanie, czy na pewno potrzebujecie aż tak dużo mocy? Koniecznie sprawdźcie słabszą Multi, zanim podejmiecie jakąkolwiek decyzję zakupową. Szkoda tylko, że 950-tka nie ma na wyposażeniu quickshiftera…
Multistrada nigdy nie była motocyklem tanim i możemy być pewni, że takim nigdy się nie stanie. Poniżej ceny poszczególnych wersji nowej 1260:
- Multistrada 1260 – 79 900 zł
- Multistrada 1260 S – 85 900 zł
- Multistrada 1260 A-AIR – 95 900 zł
- Multistrada 1260 Pikes Peak - 111 900 zł
Szczegóły na stronie www.ducatipolska.pl
|
|
Komentarze 1
Poka¿ wszystkie komentarzena 100% ¶rednio uzdolniony motocyklista nie odjedzie za bardzo 950 na 1200 czy 1260. Tyle ¿e to 950 i te 113km wygl±da na papierze s³abo jak na cenê w okolicach 60-65 tys PLN i problem z ...
Odpowiedz