Pojazdy elektryczne jeszcze niedawno były przedstawiane jako cudowne lekarstwo na wszystkie problemy motoryzacji. Brak spalin, czysta energia i wizja świata bez dymiących rur wydechowych brzmiała jak marzenie…

Tylko że ta droga może wcale nie być tak prosta, jak się wydawało. Gill Pratt, główny naukowiec Toyoty i szef Toyota Research Institute, a wcześniej wykładowca prestiżowego MIT i ekspert pracujący dla amerykańskiego Departamentu Obrony, studzi entuzjazm wobec elektryków. Proponuje coś, co sam nazywa regułą 1-6-90. I kiedy przełoży się to na liczby, obraz elektromobilności wygląda zupełnie inaczej.

Pratt zwraca uwagę na problem, o którym mówi się coraz częściej - dostępność litu. Ten metal jest podstawą produkcji akumulatorów litowo-jonowych, bez których auta elektryczne w obecnej formie po prostu nie istnieją. Według analiz już na początku kolejnej dekady zabraknie litu, by zaspokoić zapotrzebowanie rynku. Deficyt z roku na rok będzie się powiększał i w 2040 roku osiągnie gigantyczny poziom 1,8 megatony rocznie. I nawet jeśli nowe kopalnie powstaną do końca lat trzydziestych, nie uda się zrównoważyć rosnących potrzeb producentów baterii. Dlatego już dziś trzeba myśleć o innych rozwiązaniach.

Samochody elektryczne faktycznie poruszają się bezemisyjnie, ale ich słabym punktem jest ogromne zużycie cennych surowców. Hybrydy i hybrydy plug-in potrzebują znacznie mniej litu, dzięki czemu ta sama ilość ogniw może zostać lepiej wykorzystana. Pratt podkreśla, że w walce o klimat liczy się nie to, jaki napęd wygrywa na papierze, tylko jak najskuteczniejsza redukcja emisji dwutlenku węgla w skali globalnej. To właśnie tutaj wchodzi w grę reguła 1-6-90.

Wyobraźmy sobie flotę 100 samochodów spalinowych emitujących średnio 250 g/km CO2. Do dyspozycji mamy akumulatory o pojemności 100 kWh. Jeśli całość trafi do jednego samochodu elektrycznego, to tylko ten jeden pojazd stanie się bezemisyjny, a pozostałe 99 nadal będzie dymić. Średnia emisja całej floty spadnie wówczas zaledwie o 1 procent. Inaczej wygląda sytuacja, gdy podzielimy baterie na sześć aut hybrydowych plug-in z akumulatorem 18 kWh każdy. Wtedy średnia emisyjność całej floty spada o 2,4 procent, bo zamiast 250 g/km mamy 244 g/km. Ale prawdziwą różnicę robią klasyczne hybrydy. Te potrzebują akumulatorów o pojemności tylko 1,1 kWh. Z dostępnych ogniw można więc zbudować aż 90 hybryd o średniej emisji 200 g/km. W połączeniu z dziesięcioma samochodami spalinowymi daje to flotę, która obniża emisję o 18 procent.

I to właśnie sedno reguły 1-6-90. Z tej samej ilości baterii można stworzyć jedno auto elektryczne, sześć hybryd plug-in albo dziewięćdziesiąt klasycznych hybryd HEV. Oznacza to, że choć indywidualnie samochód elektryczny jest najbardziej ekologiczny, w skali masowej hybrydy dają większy efekt. Pratt podkreśla, że prawdziwym przeciwnikiem nie jest ani silnik spalinowy, ani bateria, tylko dwutlenek węgla.

Toyota stara się podejść do tematu szerzej. Koncern pracuje nad autami elektrycznymi i deklaruje, że do 2030 roku będzie w stanie produkować aż 3,5 miliona elektryków rocznie. Równocześnie rozwija technologie hybrydowe i eksperymentuje z wodorem. Powstają zarówno klasyczne ogniwa paliwowe, które zamieniają wodór w prąd napędzający silnik elektryczny, jak i silniki spalinowe, które spalają wodór bez użycia benzyny. To ma być dodatkowe zabezpieczenie przed scenariuszem, w którym zabraknie litu.

Pratt uważa, że nie ma jednej uniwersalnej drogi do dekarbonizacji motoryzacji. W Europie, gdzie infrastruktura ładowania jest coraz lepsza, elektryki będą szybko zdobywać rynek. Ale w innych częściach świata, gdzie sieci energetyczne są mniej rozwinięte, a dostęp do ładowarek ograniczony, hybrydy mogą być rozsądniejszym wyborem. Dlatego zamiast ślepej wiary w jedną technologię lepiej dać ludziom różne możliwości i pozwolić, aby to oni wybierali rozwiązania, które faktycznie są dla nich dostępne. Bo w ostatecznym rozrachunku nie chodzi o to, czy pod maską mamy baterię czy bak, tylko o to, ile dwutlenku węgla uda się zredukować.