Ścigacz.pl

Czy potrzebujemy na rynku więcej customów? Odpowiedź jest brutalnie oczywista, ale zanim ją wyartykułuję, spójrzmy subiektywnie na to, co w tej chwili dzieje się na rynku.

To nie są czasy dla wizjonerów

Mam świadomość, że złotą erę motocyklizmu, czyli lata 70’ i 80’ mamy już dawno za sobą. Pewne jest zapewne dla wszystkich, że takie tempo rozkwitu branży motocyklowej szybko (a zapewne nigdy) się nie powtórzy. Wszyscy wiemy, że motocyklom nie służy w zachodnim świecie ani demografia, ani biurokracja, ani styl życia. Jednoślady nie są już obiektem westchnień nastolatków. Ze sfery marzeń rugują je nowoczesne technologie, smartfony, portale społecznościowe i obsesja bezpieczeństwa.

Jak na tą sytuację reagują największe koncerny motocyklowe? Jak każda inna firma nastawione są na zysk, dlatego widząc co dzieje się na bogatych rynkach adresują swoje motocykle głównie do starszej, zamożniejszej klienteli. Większe maszyny, większe pojemności, dużo dodatkowego wyposażenia i elektroniki, a na końcu odpowiednia cena. Nie ma w tym niczego złego, ale taka polityka niesie ze sobą określone konsekwencje. Średni wiek niemieckiego motocyklisty przekroczył już 50 lat! Klienci BMW, Ducati, Triumpha, czy którejkolwiek innej marki premium prędzej czy później umrą, albo artretyzm połamie ich do tego stopnia, że i tak nie będą mogli jeździć. W wielu krajach tego jeszcze nie widać, bo sprzedaż motocykli chwilowo odbiła, ale za 10 lat problem demografii wróci ze zdwojoną siłą.

Na razie jednak młodzi duchem 50+ latkowie wspomagani Geriavitem trzymają się całkiem nieźle. To oni są jednym z dwóch targetów ostatniej fali zachwytu nad customami. W salonach czekają dziś na nich maszyny do złudzenia przypominające te, którymi jeździli w czasach, gdy klimatyzacja w samochodzie była pojęciem kompletnie nieznanym. Druga teoretyczna grupa docelowa to wyluzowane pokolenie dzisiejszych 20. i 30-latków. Brody, tatuaże, kawa z kartonowych kubków i sygnety z czaszkami. No i fajne laski wygrzebujące się z rana spod kołdry, zawsze rzucające zalotne spojrzenie.

Tylko czy wierzycie w tych młodzieniaszków śmigających w otwartych kaskach swoimi spersonalizowanymi scramblerami po plaży, wśród szumu morza i zachodzącego słońca? Ja nie za bardzo.

Jeśli kupiliście te dziewczyny na pace, przybijanie piątek i imprezy przy ognisku z mocno chromowanym motocyklem stojącym gdzieś w tle to przypomnę, że w południowych krajach UE bezrobocie wśród młodych przekracza 50% (reszta walczy w większości przypadków o przetrwanie siedząc w przerwach na Fejsie). Tych gości nie stać na customa albo scramblera za 10+ tysięcy euro.

Ktoś się może obruszyć i powiedzieć, że np. Scrambler Ducati, czy BMW R nineT odniosły ogromy sukces. Tego pierwszego sprzedano w ubiegłym roku 16 tysięcy egzemplarzy. Podobną ilość swojego klasycznego boksera Niemcy sprzedali w ciągu ostatnich dwóch lat. Czym jednak są te liczby przy fakcie, że tylko dwóch największych producentów smartfonów (Apple i Samsung) i to tylko w roku 2015 sprzedało 145 milionów (słownie: milionów!) smartfonów, które dla współczesnych młodych ludzi prawdziwym „must have”, oknem na świat i punktem odniesienia dla czegokolwiek i kogokolwiek. Oczywiście zestawianie sprzedaży telefonów i motocykli nie ma większego sensu przy ocenianiu sensowności prowadzenia obu tych biznesów, ale pokazuje wyraźnie gdzie jest zainteresowanie i zaangażowanie współczesnych generacji homo sapiens.

Nie zrozumcie mnie źle. Ja naprawdę nie mam niczego do customów. Uważam wręcz, że wspaniale się stało, że wróciły one w nowoczesnej (nawet jeśli fabrycznej) formie. Uważam jednak również, że sytuacja w której koncerny motocyklowe poświęcają tak dużo energii i uwagi odwołaniom do przeszłości jest brnięciem w ślepą uliczkę.

Przyszłość motocykli jest w poprawianiu dostępności do motocykli, czynieniu ich atrakcyjniejszymi, łatwiejszymi i wygodniejszymi w eksploatacji. Ludzie powinni kupować je dlatego, że ich potrzebują, dlatego że są użyteczne. A nie tylko dlatego, że im się podobają. Na tym drugim pędniku sprzedaży z uwagi na wspomniane wcześniej demografię, biurokrację i styl życia nie zajedziemy daleko.

Dlaczego postawa wiodących koncernów jest tak istotna?

To nie jest tak, że firmy motoryzacyjne dają klientom dokładnie to, czego klienci ci oczekują. Klienci otrzymują to, na czym da się możliwe najwięcej zarobić. To zrozumiałe. Nie jest żadną tajemnicą, że produkowanie tanich w zakupie, łatwych w serwisowaniu i niezawodnych motocykli nie jest nikomu na rękę. Zarobić musi przecież producent, dealerzy, dostawcy. Dlaczego BMW nie produkuje sportowej „600”? Powód jest dokładnie taki sam, jak powód dla którego nie produkuje sportowych motocykli o niskich pojemnościach – to się nie opłaca, bo prace badawczo rozwojowe takich maszyn nie kosztują dużo mniej, niż w przypadku „litrów”, a motocykli tych nigdy nie da się sprzedać w cenie takiej jak „litry”. Młodzi miłośnicy wyścigówek, jak już odnotowaliśmy, i tak zresztą nie mają kasy, aby je kupić. Dlaczego większość brandów motocyklowych z taką niechęcią patrzy na projekty typu NC od Hondy? Bo po co komu motocykl, który się nie psuje i który wymaga mało serwisu?

Nie jest tajemnicą, że to właśnie koncerny motocyklowe swoimi machinami PR-owymi kształtują nasze gusta i pragnienia. To spece od marketingu wmówili nam, że potrzebujemy dużych pojemności, dużych mocy, a także elektroniki, która pozwala nad tym wszystkim zapanować. Nasi dziadkowie na małych dwusuwach objeżdżali świat, a dziś bez dużej mocy, elektroniki, GPS-ów i pełnego wyposażenia turystycznego nikt się nie rusza poza miasto. Za sprawą customów i scramblerów staniemy się teraz indywidualistami i wrócimy do złotych lat młodości i motocyklowego szaleństwa. Oczywiście wszystko to stanie się z chwilą uzyskania leasingu na wymarzony motocykl.

Można uciąć temat stwierdzeniem, że opowiadam głupoty, bo wielkie koncerny wiedzą doskonale co robią i wszystko mają policzone z wieloletnim wyprzedzeniem. Pewnie tak, ale znam osobiście wielu ludzi odpowiedzialnych za planowanie w koncernach motocyklowych i wszyscy zgodnie podkreślają, że brak napływu młodych konsumentów i odpływanie (vide: wymieranie) starych jest jednym z największych problemów i wyznawań motocyklowych rynków rozwiniętych. Stąd KTM poszedł w 125-ki, a BMW odpaliło ostatnio 310-kę. Czy te działania wystarczą? Czas pokaże.

Potrzebujemy technologii przyszłości, a nie technologii przeszłości

We wspomnianych latach 70’ i 80’ motocykle rozwijały się błyskawicznie i praktycznie każdy liczący się producent wychodził z nowymi rozwiązaniami. Konstrukcja ram ewoluowała z roku na rok, eksperymentowano z różnymi typami silników, zawieszeń, przymierzano się do pierwszych zastosowań elektroniki. W branży wrzało i każdy fajny motocykl spotykał się z błyskawiczną reakcją, czyli kontrpropozycjami konkurencji.

Z czasem tempo tego wyścigu zbrojeń opadło. Co prawda co jakiś czas nawet dziś wypływają na świat przełomowe rozwiązania i motocykle… ale jest tego za mało. BMW C1 był ciekawym przykładem nieszablonowego podejścia do wygodnego transportu w mieście. Niestety z powodów biurokratycznych i konstrukcyjnych nie za bardzo wypalił. Udało się natomiast wcielić w życie tak fajne rozwiązania jak trójkołowe skutery (Piaggio MP3), czy chociażby spopularyzować skrzynie dwusprzęgłowe. Fajnym podejściem do transportu miejskiego jest także np. Honda Integra, która znakomicie łączy wygodę skutera, zalety automatycznej skrzyni biegów oraz walory trakcyjne normalnego motocykla na dużych kołach.

Prototypy nie muszą być przy tym nudne, bo rozwijać je można w różnych kierunkach. Bestia o nazwie Kawasaki H2R jest tego znakomitą ilustracją.

Potrzebujemy więcej prototypów, a nie customów!

Największym problemem, jest to, że projektów takich jak te opisane wyżej jest zbyt mało. Producenci trzymają się tego co sprawdzone, opłacalne. Nawet BMW chyłkiem wycofuje się ze swoich sztandarowych rozwiązań jak Paralever i Duolever, które w roku 2016 pozostają tylko w trzech modelach. Powód? Są one drogie w produkcji. Trudno mieć pretensje, o to że branża sięga po stare silniki i rozwiązania, ubiera je w chromowane błotniki, dodaje szparunki, a potem sprzedaje w zestawie z brodą i tatuażami. To z pewnością nie niesie takiego ryzyka jak inwestowanie milionów w nowe projekty, które nie dają gwarancji happy endu. Tyle tylko, że stroniąc od innowacyjności i obawiając się o swoją rentowność branża brnie w obszary, gdzie obawa przed odpływem klientów staje się samospełniającą się przepowiednią.