Ścigacz.pl

Pierwsze SRki, zwłaszcza te chłodzone cieczą, były zdecydowanie najbardziej dynamiczne i bardziej podatne na tuning, niż niektóre gazety codzienne na ogień w piecu.

Pierwsze SRki, zwłaszcza te chłodzone cieczą, były zdecydowanie najbardziej dynamiczne i bardziej podatne na tuning, niż niektóre gazety codzienne na ogień w piecu. Czy dziś warto zainteresować się używaną Aprilią? Na pewno nie bez znaczenia jest też fakt, że zdrową SR z połowy lat można nabyć za śmieszne pieniądze.

Jak to się zaczęło?

Jest bardzo prawdopodobnym, że 9/10 osób zapytanych o skuter Aprilii odpowie „SR50". Popularna Eserka (SR to skrót od Scooter Racing) w swoim czasie należała do skuterowej szlachty, która rządziła na ulicach i w sercach małolatów zafascynowanych wyścigami. Sport jest jednym z synonimów słowa „Aprilia", a mała SR tą prawdę potwierdzała jak tylko mogła. Wszystko zaczęło się w 1992 roku, kiedy na rynek trafiła pierwsza SR chłodzona powietrzem, z silnikiem Minarelli Vertical. Dwa lata później zastosowano silnik Minarelii Horizontal chłodzony cieczą. W 1996 roku Aprilia SR otrzymała nowy design. Warto odnotować, że wersja SR50 Racing, która ukazała się w 1997 roku, była jeszcze w tzw. „starej budzie".

Rok 2000 przyniósł swoistą rewolucję w postaci SR50 Ditech, wyposażonej w nowoczesny wtrysk paliwa. Młodzi fani sportowych litrów ze stajni Aprilii w 2004 roku wielce się ucieszyli, bowiem SR50 przeszła kolejną wizualną przemianę upodabniającą ją do flagowego przecinaka RSV1000. Oczywiście ukazały się też wypasione wersje Factory w równie wypasionych cenach. Owszem, zgadzam się w 100%, że Ditech zasilana wtryskiem jest niewątpliwie dobrym produktem, którego pracę i oszczędność w zużywaniu paliwa chwali się do dziś. Niemniej jednak pierwsze SRki, zwłaszcza te chłodzone cieczą, były zdecydowanie najbardziej dynamiczne i bardziej podatne na tuning, niż niektóre gazety codzienne na ogień w piecu. Nie bez znaczenia jest też fakt, że zdrową Aprilię SR z tych lat można nabyć za śmieszne pieniądze. Z pewnymi kaprysami małej Włoszki trzeba będzie się niestety pogodzić, ale o tym powiemy sobie więcej za chwilę.

Czy nie będzie obciachu przy kumplach?

W sposób, którego zrozumienie przychodzi mi z trudnością, Aprilia SR w pierwszej wersji stylistycznej, zwanej potocznie „starą budą", nadal potrafi się podobać. To chyba ten urok wszystkiego, co włoskie. Oczywiście widać na niej upływ czasu, ale widać go podobnie jak na Ferrari Testarossa. Co jak co, ale goście z Noale po prostu wiedzą, jak zaprojektować dobrze wyglądający sprzęt. Rzecz jasna zdarzyło im się małe potknięcie w postaci malowania szpitalno-seledynowego pierwszej SR, ale nie można odmówić uroku takim elementom jak ostre, kanciaste reflektory, gładki „czysty" zadupek czy boczne wloty powietrza. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma w „starej budzie" nic, nazwijmy to, wstydliwego.

W 1996 roku całkowicie zmienił się wygląd pojazdu, który moim zdaniem stracił na charakterze, ale o gustach się nie dyskutuje. Główne zmiany to przedni, pojedynczy reflektor, dzielona kanapa, wystające tylne lampy i bardziej łagodne, obłe owiewki. Jeśli wygląd seryjnego skutera napawa cię obrzydzeniem, zawsze możesz go zmienić. Nie mówię tutaj tylko o wymianie wentyli czy lusterek, ale o poważniejszych przeróbkach. W sieci bez trudu można znaleźć mnóstwo wątków pomagających samodzielnie wykonać bad look, zaprojektować własne tarcze zegarów czy zainstalować system audio. Nie żebyśmy popierali tą ostatnią formę tuningu.

Czy jest wygodna i praktyczna?

Pierwszy model SR jest wyjątkowo komfortowy. Osoba o koszykarskim wzroście bez problemowo się na niej zmieści, nie narażając kolan na urazy. Kanapa jest duża i dobrze wyprofilowana, ale nieco zbyt twarda. Znajdujący się pod nią schowek nie poraża pojemnością. Zmieści się w nim jedynie kask integralny i portfel. Podobnie jest w wizualnie zmodernizowanej wersji po roku 1996. Zmieniła się jedynie kanapa, nadal twarda, trochę inaczej wyprofilowana i ze sportową nakładką na miejscu pasażera. Zajęciu miejsca za sterami nie towarzyszy konieczność przyjęcia gimnastycznej, nienaturalnej pozycji.

O kokpicie nie można napisać nic poza tym, że dostarcza najpotrzebniejszych informacji. Wskaźnik poziomu paliwa, podobnie jak u konkurencyjnych pięćdziesiątek, nie jest zbyt dokładny, długo nie pokazując nic, aby nagle „spaść" do rezerwy. W obydwu wersjach zaskakująco dobrze spisują się owiewki, sprawnie odpierając ataki strumieni wody w czasie deszczu. Siedzisko pasażera nie jest co prawda turystyczne, ale siedzi się na nim znacznie wygodniej niż na lotniczym wlewie paliwa w Yamasze Aerox. Oprócz odrobinę zbyt twardej kanapy, naprawdę nie ma się do czego przyczepić w kwestii komfortu i ergonomii.

Czy silnik daje radę?

Stosowany od roku 1994 silnik Minarelli Horizontal, jest jedną z najpopularniejszych i najbardziej sprawdzonych jednostek napędowych w skuterach dwusuwowych. Nawet seryjny, zablokowany skuter przyspiesza dynamicznie, bez zbędnego muła. Pozbywszy się blokad na gaźniku, module i wydechu (ten najlepiej wymienić na sportowy) można rozpędzić sprzęta do 90 km/h, a to nie koniec jego możliwości, ale o tym za chwilę. Silnik Minarelli Horizontal ma tą ogromną zaletę, że jest do bólu prosty. Wszystkich podstawowych napraw możemy dokonać sami, a nawet jeśli coś przysporzy więcej kłopotów niż przewidywaliśmy, z pomocą przyjdą fora internetowe z mnóstwem wątków dotyczących samodzielnego dłubania w silniku. Jeśli chodzi o wady, to fabryczny pasek napędowy trudno nazwać trwałym. Potrafi pęknąć w najmniej oczekiwanym momencie, kiedy to byliśmy przekonani, że spokojnie jeszcze przejeździmy na nim 3 tysiące kilometrów. Akcesoryjne paski nie są przeraźliwie drogie i szczerze polecam zaraz po nabyciu używanego sprzętu wyposażyć się w taki. Można w ten sposób uniknąć naprawdę banalnej awarii. Skoro już mowa o rzeczach średnio trwałych, to zaliczyć do takich można zabierak kickstartera. Jego uszkodzenie zaczyna się objawiać przeskakiwaniem jego „zębów", ślizganiem się i w końcu niemożnością uruchomienia silnika za pomocą kopki. Sama kopka również nie grzeszy wytrzymałością. Dawno temu, gdy byłem w posiadaniu Aprilii SR, z pewnych przyczyn nie działał w niej rozrusznik, więc spokojnie odpaliłem ją z kopniaka i owszem, wszystko było ok. Do czasu zaparkowania pod sklepem, kiedy to już po zgaszeniu silnika, zauważyłem, że po kopce ani śladu. Warto wspomnieć, że desperackie metody typu klucz francuski, czy kombinerki nie spełniły zadania.

No dobrze, to jak się lata tą SRką?

Jeśli jest coś, w czym Aprilia SR50 jest świetna, to jest to z pewnością prowadzenie. Pojazd toczy się na dużych, 13 calowych kołach, które obuto w opony w rozmiarze 130/60. Zawieszenie, jak przystało na sportową maszynę, jest odpowiednio twarde. Ładnie wybiera nierówności, ale nie skapituluje przy odrobinie szaleństwa na krętej, przyczepnej drodze. Przedni hamulec jest jak żyletka. Użycie go w sposób bardzo brutalny, kończy się stoppie. Jest niezbyt dobrze dozowalny. Po prostu działa od razu i ostro, jednym się to podoba, drugim nie. Tak czy siak, z wytracaniem prędkości radzi sobie doskonale. We wcześniejszych modelach SR z tyłu znajdował się hamulec bębnowy i wiem, że nie brzmi to najlepiej, ale dobrze wyregulowany też działa całkiem poprawnie. Ciekawym patentem jest zamocowanie metalowego przedłużenia tylnego amortyzatora. Każdy frezer bezproblemowo sobie poradzi z wykonaniem takiego elementu. Spowoduje on uniesienie tyłu skutera do góry, a co za tym idzie, pochyli kierowcę nieco do przodu i zmieni geometrię podwozia, a w rezultacie prowadzenie. Skuter będzie zwrotniejszy. Sprawdzone, tanie i bezpieczne rozwiązanie.

Nie chcę jeździć tylko 45 km/h. Mogę coś z tym zrobić?

Jak najbardziej. Możliwości polepszenia osiągów są praktycznie nieograniczone. Podobnie jak kasa, jaką można w tym temacie utopić. Za zestaw sportowy cylinder 70cm3 + wzmocniony wał korbowy + sprzęgło + wariator + akcesoryjny wydech, trzeba wydać niecałe trzy tysiące, a to tylko wierzchołek góry lodowej. Żeby taka przeróbka miała sens, warto nabyć sportowy filtr powietrza, pompę wody (w wersji LC), dzwon sprzęgła, mocniejszy pasek napędowy i wiele, wiele innych. Jeśli jednak nie dysponujesz średnią krajową, którą możesz w całości poświęcić na przeróbki swojego skutera, nie załamuj się. Odblokować go możesz samemu. W Internecie znajduje się mnóstwo tutoriali jak to zrobić. Co więcej, szczerze wątpię, że po Polsce jeździ dużo SRek, które są jeszcze w pełni zablokowane. Gaźnik, który w pierwszych rocznikach miał średnicę 12mm, możesz rozwiercić, choć można poszukać i znaleźć 19 milimetrowe Mikuni za np. 150 zł. Do tego zestaw sprężynek do sprzęgła i rolek do wariatora, czyli w sumie jakieś 100-130 zł. Różnica będzie kolosalna. W zależności od ustawienia, SR bez trudu będzie się poruszać z trzycyfrowymi prędkościami i przyspieszać w tempie mocno nie-skuterowym, zawstydzając na skrzyżowaniach kierowców Golfów z wydechami o średnicy kosza na śmieci.

Na co zwracać uwagę przy zakupie?

Na początek ustalmy jeden, bardzo ważny fakt. Zdaje sobie sprawę, że wielu miłośników skuterów przyjmuje na wstępie, że jak coś jest tanie, to musi być kiepskie. Owszem, trzeba być niepoprawnym optymistą, aby kupić za 500 zł skuter, który jak zapewnia sprzedający, „jest igiełka lać i jeździć". W przypadku Aprilii SR50 jednak, gdy rozglądamy się za sprzętem z pierwszych lat produkcji, w starej budzie, nie jest niczym dziwnym wyszperanie sprzęta za np. 1400-1500 zł, który będzie zupełnie zdrowy i zdolny do jazdy. Pisaliśmy to już wiele razy, napiszemy raz jeszcze. Aby upewnić się, czy nie kupujemy maszyny z wyrokiem śmierci, pierwszą i absolutnie fundamentalną sprawą przy oględzinach jest sprawdzenie poziomu oleju w zbiorniku i czy w ogóle znajduje się on w miejscu w którym powinien. Znam kilku Einsteinów, którzy wyrzucali na śmietnik zbiorniki oleju wymontowane ze swoich SRek, po czym nie uprzedzając o tym przejawie własnego geniuszu nabywcy, sprzedawali sprzęta i nic ich nie obchodziło to, że będzie żył on jeszcze przez około 40 kilometrów.

Sprawdzenie kompresji w cylindrze to jeden z najskuteczniejszych sposobów na wykrycie ewentualnych problemów, choć nie zawsze jest taka możliwość. Jeśli jednak jest, zdecydowanie warto to zrobić. Próby odpalenia Aprilii za pomocą kopki, które kończą się ślizganiem, bądź całkowitym fiaskiem uruchomienia silnika, oznaczają, że do wymiany będzie zabierak kickstartera (koszt około 60 zł). SR50 ma delikatnie mówiąc, średnio skuteczne światła, co może nie jest rzeczą konieczną do sprawdzenia przy zakupie, ale raczej typową wadą, z którą użytkownicy radzą sobie np. poprzez montowanie mocniejszych żarówek xenonowych. Jazda próbna - tutaj większość ewentualnych niedomagań wyjdzie na jaw. Zdrowa, sprawna, dobrze wyregulowana, odblokowana SR powinna przyspieszać miękko i żwawo. Jeżeli się tak nie dzieje, gaźnik może być albo źle ustawiony, albo zanieczyszczony, albo rozwiercony z fabrycznych 12mm do niewiadomo ilu, za pomocą ręcznej wiertarki w piwnicy jakiegoś krewnego o imieniu Zdzisiek.

Dlaczego miałbym kupić używaną Aprilię SR50?

Po pierwsze dlatego, że wyposażona jest w mocny i prosty w obsłudze silnik Minarelli. Owszem, Ditech jest zdecydowanie bardziej zaawansowana technicznie, a dzięki wtryskowi paliwa spala śmiesznie niskie ilości paliwa. Ale stare SR'ki na gaźnikach były po prostu mocniejsze. Znosiły przeogromne przeróbki, dając z siebie wycisnąć po kilkanaście koni. Druga sprawa, że dzięki prostej budowie, wszelkich podstawowych regulacji, ustawień i napraw można dokonać samemu. W kilku elementach można dostrzec mroczną stronę włoskiej motoryzacji. Niedokładne spasowanie niektórych plastików, łamliwe kickstartery czy kiepska jakość pewnych materiałów, np. gumowego przewodu cieczy chłodzącej to przykre dolegliwości. Jednak Aprilie są dosyć odporne na pałowanie, a pałowane będą przez 99% użytkowania.

Pamiętając o podstawowych czynnościach serwisowych, ze sprawdzaniem poziomu oleju na czele, można przyjąć, że SRka dzielnie zniesie kolejne kilometry. Konkurencja? Bez sensacji. Cała skuterowa szlachta sprzed kilku lat, czyli Yamaha Aerox, Peugeot Speedfight i Gilera Runner. Różnice tkwią w szczegółach, wyglądzie i cenie (w tej ostatniej SR wypada najlepiej). To właśnie pieniądze obalają lansowaną ostatnio tezę, że lepiej kupić nowy chiński skuter z marketu, niż używaną, markową maszynę.

Dane techniczne:

Typ silnika: Chłodzony cieczą, 2-suwowy, jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 49 cm3
Średnica x skok tłoka: 40,0 x 39,2 mm
Moc maksymalna: 4,8 KM przy 6.500 obr/min
Smarowanie: Dozownik oleju
Gaźnik: Mikuni 12mm (od 1996 16mm)
Starter: Elektryczny i nożny
Układ przeniesienia napędu: Automatyczna V-Belt
Pojemność zbiornika paliwa: 8,0 l
Zawieszenie przód: Widelec teleskopowy
Zawieszenie tył: Wahacz
Hamulec przód: Tarcza 190 mm
Hamulec tył: bęben (od 1996 tarcza 190mm)
Opona przód: 130/60-13
Opona tył: 130/60-13
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg): 98 kg