Ścigacz.pl

Jeżeli jest w tobie cząstka, która pragnie szlifowania kolanem ostrych zakrętów, nerwowej atmosfery w paddocku, pięknych panien z parasolami, to Aerox jest właśnie dla ciebie.

Plakat Rossiego nad łóżkiem, gigabajty zdjęć na komputerze, przejrzane wszystkie filmiki w sieci, tory wyścigowe z każdego zakątka świata znane dokładnie co do jednego zakrętu. I ona. Yamaha R1. Piękna, szybka, zjawiskowa. Na razie jednak musi poczekać. Na szczęście jest Yamaha Aerox. Ta mała, zadziorna pięćdziesiątka przez wielu uznawana jest za ikonę i zalążek wyścigowej pasji. Od 12 lat w niezmienionej formie, zadziałała dla Yamahy jak zastrzyk na pobudzenie wzrostu statystyk sprzedaży. Mimo, że nigdy nie dosięgła jej praktycznie żadna modernizacja, znalazła miejsce w tysiącach garaży. Obecnie Aerox ma trudniej, ale nadal dzielnie sobie radzi.

Dlaczego trudniej? Wszystko przez spopulizowanie skuterów w takim stopniu, że dziś za cenę dobrego roweru na markowych podzespołach można kupić dwa napędzane spalinowo jeździdła. Osiem, dziesięć lat temu skutery marki Keeway, Romet czy Daelim na podwórkach pojawiały się bardzo sporadycznie, a jeśli już, to spotykały się z salwami śmiechu. Władza należała do Aprilii SR, Piaggio NRG, Gilery Runner, Malaguti F12, Peugeot Speedfight i właśnie Yamahy Aerox. Czy teraz, kiedy marki napływające głównie z Azji, ale nie tylko, trudno zliczyć, Aerox ma szanse jako sprzęt używany? Przekonajmy się.

It's all about the looks

Wcale się nie dziwię, że Aerox był na szczycie statystyk sprzedaży. Mimo, że dziś nawet te mniej popularne koncerny coraz śmielej posługują się ołówkiem przy projektowaniu skuterów, niezmieniona Yamaha nadal wygląda doskonale, wciąż urzeka i niezmiennie kusi. Zwarta, agresywna, ostra stylistyka aż kole w oczy i można to uznać za niewątpliwą zaletę. Niektórzy twierdzą, że w tej maszynie znajduje się siedzenie dla pasażera, ale śmiem wątpić w tak odważne stwierdzenie. Jeśli jednak ktoś zdecyduje się na przejażdżkę z tyłu, musi się pogodzić z faktem, że siedzi na gołym wlewie paliwa. Wlew ten umiejscowiony jest na pięknym, agresywnie zadartym zadupku. Producenci nie mieli tu na celu stworzenia wygodnego przyrządu do jeżdżenia, ale czegoś, co trafi w serca młodych miłośników sportu. Za tym przekonaniem podąża kanapa - niezbyt wygodna, twarda, ale sportowo wyprofilowana. Na pochwałę zasługuje tylna lampa, płynnie wkomponowana w tył. Niektóre nowe motocykle mają paskudnie odstające tylne światła, ale w Aeroxie zadbano o „czystość" tyłu. Z przodu jest jeszcze lepiej. Wredna mordka łypie na świat nisko położonym reflektorem w kształcie litery „V", a liczne wloty sprawiają, że amatorzy kątówki nie są w stanie niczego tutaj poprawić. Yamaszka porusza się na sporych jak na skuterowe standardy gumach, 130/60 z przodu i 140/60 z tyłu, obydwie na 13-calowych felgach.

Mały, ale wariat

W Aeroxie hula znany i sprawdzony, chłodzony cieczą silnik Minarelli o pojemności 49 cm3. Generuje on zawrotną moc 3 koni mechanicznych. Na szczęście istnieje mnóstwo sposobów na podwyższenie tej wartości i stworzenie małego, wściekłego wymiatacza, które ograniczane są jedynie przez grubość portfela. Aeroxa możemy uruchomić za pomocą tradycyjnego przycisku, bądź też kopniaka. Wspomnę tylko, że znanych jest mi kilka przypadków samoistnego ułamania, urwania, połamania kopki we włoskich konkurentach. W Yamasze nie ma takich problemów. Zablokowany skuter zużywa około 3 litrów paliwa na setkę, jednakże wzrost spalania rośnie proporcjonalnie do ilości bajerów ładowanych do silnika. Skoro już jesteśmy przy paliwie, to wskaźnik jego poziomu jest równie precyzyjny, jak ludowe prognozy pogody. Wszystko fajnie, pełny bak, aż tu nagle, ni stąd ni zowąd, ¾ benzyny znika.

Wspomniane wcześniej opony przyzwoicie radzą sobie z podziurawioną nawierzchnią, gorzej z zawieszeniami. Są bardzo twarde, dzięki temu skuter posłusznie podąża za wyznaczonym torem jazdy, a kierowca ma dobry feedback tego, co dzieje się pod kołami. Hamulce Brembo są ostre niczym kanapka z papryczką pri pri i igłami. Jadowite heble są wprawdzie skuteczne jak diabli, ale do ich dozowania można mieć pewne zastrzeżenia.

Aerox Rox !

Kierowcy z długimi nogami muszą się nieco nagimnastykować, aby zając komfortową pozycję za sterami, a i to nie gwarantuje wygodnej jazdy. Miejsca na kompromisy brak. Podobnie jak na kolana. Z praktycznego punktu widzenia to kłopotliwa maszyna, zwłaszcza, jeżeli chodzi o sposób usadzenia na niej wysokich kierowców. Pod twardym siedziskiem mamy pojemy schowek, który spokojnie pomieści kask integralny i parę drobiazgów. W tunelu przy podłodze, tuż nad akumulatorem znajduje się mini schowek na np. portfel (nie jest wodoodporny). Kokpit nie jest specjalnie finezyjny, wręcz skąpy, ale pokazuje to, co powinien. W wersji RR centralnie miejsce na nim zajmuje duży, analogowy obrotomierz. Wciśnięcie przycisku rozrusznika lub energiczny kopniak budzi do życia dwusuwa Minarelli. Ruszenie z miejsca nie powala na kolana. Dopiero przy 25 km/h Aerox łapie drugi oddech i wyrywa do przodu. Przyjemność kończy się w przypadku pojazdu zablokowanego na przepisowej, skuterowej prędkości, przy czym warto wspomnieć, że nawet pod górkę nie czuć specjalnego „zamulenia". Odblokowany Aerox jest w stanie rozpędzić się do 85-90 km/h, a dynamikę możemy modyfikować niekoniecznie ogromnym kosztem. Powolne przyspieszenie ze startu zatrzymanego można zniwelować lżejszymi rolkami i twardszymi sprężynami do sprzęgła. Cała operacja zamknie się w stu złotych, a efekty będą od razu zauważalne. Przejażdżka po kiepskiej (tzn. polskiej) drodze ujawni dwie poważne wady Yamahy. Po pierwsze zawieszenia, które są po prostu zbyt twarde, na wybojach powodują strzały w kręgosłup, a po drugie plastiki, które prędzej czy później się odkręcą. Zakręty to żywioł małego Aeroxa, zwłaszcza, że środek ciężkości jest dość wysoko, stąd też sprzęt jakby sam składał się w winkle. Nawet na najbardziej lokalnych wyścigach skuterów narybek klas GP łoi tak, że mógłby zawstydzić nawet Turbodymomana.

Tuning

Wspomniana wyżej wymiana rolek i sprężyn w sprzęgle to niewielki procent tego, co można zrobić Aeroxowi. Ceny sportowych cylindrów o pojemności 70 cm3 zaczynają się od około 600 zł, ale mogą mocno przekroczyć tysiąc złotych za topowe produkty Hebo czy Metrakit. Do tego dochodzi wał korbowy - 500 zł w górę. Aerox fabrycznie posiada gaźnik o średnicy zbliżonej do palca serdecznego, czyli 12mm. Jego wymiana w przypadku większego cylindra jest jedną z podstawowych czynności koniecznych do wykonania. Do wyboru mamy gaźniki o średnicach 17,5, 19 i 21 i 28mm dla dzianych ekstremistów. Ceny wahają się w granicach 350-450 zł. Aby przenieść całą tą moc na koło, potrzebny będzie solidny zestaw napędowy. Dobry wariator + sprzęgło ze średniej półki to wydatek rzędu 600 zł. Na forach internetowych poświęconych tuningowi Yamahy Aerox, wielu użytkowników doradza, aby nie inwestować w kevlarowy pasek napędowy, twierdząc, że to strata pieniędzy, a seryjne sprawdzają się zupełnie ok. No i oczywiście wydech. Wybór na rynku jest kolosalny. Od podstawowych modeli za nieco ponad 500 zł, do tych obłędnie drogich, robionych ręcznie, przeznaczonych specjalnie dla cylindrów o z zwiększonej pojemności, których cena sięga 1500 zł. Wszystkie wymienione elementy to sprawy fundamentalne, jeśli chodzi o tuning mechaniczny. Do tego dochodzą mniejsze rzeczy, takie jak filtr powietrza, dzwon sprzęgła, pompa wody, łożyska wału, sportowe zawory i krućce etc. Jak widać, kwota za wszystkie tuningowe bajery może znacznie przekroczyć wartość samego pojazdu. W zależności od konfiguracji, podrasowane Aeroxy mogą wyciągać 14-20 KM w świetle prawa nie mieszcząc się już w kategorii „motorower". Tuning skuterów w Polsce dopiero raczkuje. Niemcy czy Francuzi są w stanie wydać niewyobrażalną ilość kasy na przeróbki silnikowe swoich maszyn, a imprezy przeznaczone tylko dla skuterów (wyścigi na 1/8 mili, wyścigi na torze) przyciągają tłumy fanów.

Yamaha od Stacha

Cena używanej sztuki w dużej mierze zależy od tego, jak bardzo obecny właściciel jest do niej przywiązany. Dwa niemal identyczne egzemplarze, ten sam rocznik, bardzo podobny przebieg i stan, a różnica w cenie np. 2000 zł. Co innego, że wybór na polskim rynku jest ogromny i można wręcz wybrzydzać. Przy oględzinach używanej sztuki przede wszystkim powinniśmy sprawdzić, czy pojazd nie nosi na sobie śladów gleby. Świadczyć o tym może obtarta pokrywa silnika, zdarte końcówki manetek, klamek hamulców i oczywiście owiewki. „No bo on stał jakiś czas oparty o ścianę w garażu" możemy wielokrotnie usłyszeć i z reguły jest to ściema. Plastiki, które są standardową bolączką tego modelu, po pewnym czasie mogą popękać lub odkręcić się. Stąd też warto zerknąć, czy dany egzemplarz ma je wszystkie, w jakim są stanie i czy całość nie trzyma się na opasce zaciskowej. Kolejna sprawa, to rama. W sieci krążą opinie, że istnieje bardzo prosty sposób sprawdzenia, czy jest ona prosta. Wystarczy opony polać wodą i przejechać się kawałek. Jeśli ślad będzie nierówny, lub w skrajnych przypadkach będą dwa ślady, jest to czerwone światło dla zakupu. Oczywiście w przypadku krzywego skutera czuć ściąganie na którąś ze stron, a jeśli jest ono słabe do wyczucia wystarczy puścić kierownicę i maszyna sama powoli zacznie zmieniać kierunek jazdy. Profesjonalny pomiar geometrii ramy może być utrudniony, bo w Polsce dostęp do tego typu usług w przypadku skuterów jest praktycznie zerowy. Zdrowy silnik nie powinien wydawać z siebie żadnych dziwnych dźwięków, np. świszczeć, rzęzić itp. Jeśli masz możliwość sprawdzenia kompresji, warto to zrobić. To, co teraz napiszę, może dla wielu wydać się śmieszne. Trzeba sprawdzić poziom oleju. Słyszałem historie, które pod względem grozy przebijają powieści Stephena Kinga, o skuterach, które były sprzedawane z resztką oleju, bądź z zupełnie wymontowanym zbiornikiem. Reszty można się domyśleć. Jak już ustaliliśmy wcześniej, Aerox to maszyna, która bardzo chętnie przyjmuje wszelkie mechaniczne modyfikacje. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że sztuka, która ma w sobie części za paręset bądź więcej złotych, na 99% była zawsze kręcona na maksa. Młodzi raczej nie ładują do skutera dużej kasy, aby mieć zapas mocy i elasnczność silnika.

AeR1ox

Biorąc pod uwagę tylko użytkowe aspekty, jest wiele lepszych sprzętów. Zawieszenia na polskich drogach brutalnie maltretują kręgosłup kierowcy, który jeśli jest wysoki, siedzi jak scyzoryk, na niezbyt wygodnej, twardej kanapie. Jeżeli jednak jest w tobie cząstka, która pragnie szlifowania kolanem ostrych zakrętów, nerwowej atmosfery w paddocku, pięknych panien z parasolami, to Aerox jest właśnie dla ciebie. Co ciekawe, pomimo ogromnej fali tanich, chińskich wozidełek, która zalała nasz kraj, markowe, używane skutery wciąż cieszą się zainteresowaniem. Aerox to przede wszystkim sport przez duże S. Praktyczność i wygoda odchodzą tutaj na drugi plan. Zresztą, fani i tak nie będą zwracali uwagi na takie drobnostki. Szkoda tylko, że jak na razie bardzo niewielki procent właścicieli sportowych skuterów, nie tylko Aeroxów, przywdziewa lepsze ciuchy i jedzie sprawdzić się na torze wyścigowym. Yamaha na pewno podoła. W końcu prędzej czy później będzie zastąpiona R-Jedynką.

Filmy: Andreas Gustafsson Yamaha Aerox Yamaha Aerox 133 km/h Yamaha Aerox nos Yamaha Aerox stunt

Typ silnika: Chłodzony cieczą, 2-suwowy, jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 49 cm3
Średnica x skok tłoka: 40,0 x 39,2 mm
Stopień sprężania: 7,44 : 1
Moc maksymalna: 3 KM przy 6.500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 3,7 Nm przy 4.500 obr/min
Smarowanie: Dozownik oleju
Gaźnik: Gurtner
Układ zapłonowy: CDI
Starter: Elektryczny i nożny
Układ przeniesienia napędu: Automatyczna V-Belt
Pojemność zbiornika paliwa: 7,0 l
Podwozie -
Zawieszenie przód: Widelec teleskopowy
Skok zawieszenia przód: 80
Zawieszenie tył: Wahacz
Skok zawieszenia tył: 60
Hamulec przód: Tarcza, Ø 190 mm
Hamulec tył: Tarcza, Ø 190 mm
Opona przód: 130/60-13
Opona tył: 140/60-13
Wymiary -
Długość (mm): 1743 mm
Szerokość (mm): 690 mm
Wysokość (mm): 1170 mm
Wysokość siedzenia (mm): 828 mm
Rozstaw osi (mm): 1256 mm
Min. prześwit (mm): 185 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg): 97 kg