Ścigacz.pl

VFR dla Hondy oznacza motocykl, który uwielbia mnóstwo ludzi i bardzo niewielu nienawidzi. Nazwijmy to fenomenem, ale prawda jest taka, że wcale nie tak trudno zrozumieć, dlaczego motocykle z tym oznaczeniem osiągnęły tak wielki sukces. Były szybkie, wygodne, niezawodne i miały w sobie nutkę wyścigowej egzotyki. Zresztą do dziś wielu nie zamieniłoby swojej "Fałefery" z rozrządem na kołach zębatych na nic innego. Honda poszła w pewnym momencie po całości prezentując VFR1200F, ale reaktywacja 800-tki była nieuchronna. Bo skoro ma się w szufladzie przepis na coś niemal doskonałego, to dlaczego nie wyciągnąć go, odkurzyć i ulepszyć?

DNA VFR

VFR nie była typowym motocyklem do upalania. To coś w stylu sportowego wozu dla dżentelmena, który lubi egzotyczne fury. VFR miała w sobie coś naprawdę specyficznego, co sprawiało, że jeżdżąc nią wiedziałeś, że jeździsz czymś wyjątkowym. Spojrzawszy na nowy model w zasadzie można odetchnąć z ulgą, bo Honda na szczęście nie zdecydowała się na nowy design science fiction, ale raczej stonowane, eleganckie, jednak ciekawe wzornictwo. Niestety jest kilka problemów. Wahacz nadal jest jednoramienny, ale zakrywa go mało urodziwy wydech, a wiemy doskonale, że dwa kominy pod zadupkiem wcześniejszego modelu były czymś, z czego właściciele byli dumni. To jest właśnie ten moment, kiedy możemy zacząć zauważać pewne oszczędności. Niemniej jednak nowa VFR800F prezentuje się zacnie, a przód do złudzenia przypomina Ducati Panigale, a przecież to tak, jakbyś powiedział swojej dziewczynie, że przypomina Scarlet Johansson. Nie mogło się jednak odbyć bez zapożyczenia pewnych rozwiązań stylistycznych z innych motocykli Hondy, dlatego też zbiornik paliwa i zadupek są podobne do Hondy CBR600F. Uczucie, że zastosowano pewne zabiegi oszczędnościowe jest nieuchronne, ale nieuchronne jest też wrażenie, że to motocykl wysokiej klasy.

If it ain't broke, don't fix it

Silnik w VFR800 był na tyle dobrą jednostką, że nie było potrzeby jej zmieniać. V4 było dostatecznie mocne i nikogo nie onieśmielało, a przy tym dysponowało tonami charakteru. Silnik w nowym modelu jest w zasadzie identyczny. Co prawda zmniejszono nieco moc i moment obrotowy (do 104,5 KM i 75,1 Nm), ale poza tym jednostka jest identyczna. Trzeba w tym momencie wspomnieć o systemie VTEC. Osobiście nie jestem fanem tego rozwiązania, ale to prawda, może ono dać pewne wrażenie jazdy z turbosprężarką. W poprzednich modelach VFR VTEC działał dość nagle i brutalnie ale na szczęście Honda wygładziła pracę VTECu w nowym modelu, gdzie ma on działać znacznie płynniej. Producent zapewnia, że inżynierowie spędzili sporo czasu pracując nad czasem i kątem rozwarcia dodatkowych dwóch zaworów i że przyniesie to znacznie lepsze rezultaty zważywszy na poprawę krzywej momentu obrotowego. A skoro o poprawie już mowa, to nowa VFR dostanie kontrolę kontrolę trakcji, którą znamy z modeli VFR1200F czy Crosstourer.

Wizyta w klubie fitness

Poprzedni model VFR prowadził się naprawdę dobrze, ale nigdy nie można było odpędzić wrażenia, że cierpi na lekką nadwagę (249 kg z płynami i ABS-em). Nowy model także nie będzie w stanie konkurować z sześćsetkami jeśli chodzi o lekkość konstrukcji, ale udało się obniżyć masę o całe 10 kg, a w kryteriach motocyklowych to naprawdę sporo. Udało się to przede wszystkim dzięki zastosowaniu nowej ramy z aluminium (a w zasadzie zupełnie nowej ramy pomocniczej) oraz nowego wahacza . Honda pozostała przy zestawie 43mm widelec z przodu + amortyzator Pro-Link z tyłu (regulowane wstępne naprężenie oraz tłumienie odbicia w obydwu przypadkach). Hamulce również pozostały bez zmian, ale chyba nikt nie będzie kłócił się ze skutecznością Hondowskiego zestawu hamulcowego spiętego ABS-em. Z ciekawostek należy wspomnieć o regulowanym w zakresie 20mm siedzeniu oraz pierwszym w historii firmy świetle LED z przodu.

Konkurencja?

To dość ciekawy temat. VFR od lat tworzyła własną niszę, w której czuła się dobrze. To jeden z tych motocykli, którego rywale mogą być jedynie bardzo skrajni. Przykładowo, sportowym turystykiem jest także BMW F800GT i Hayabusa. Ale doskonale wiemy, że to nie ta sama klasa. W miarę sensownym rywalem będzie Triumph Sprint GT, który także stanowi na naszym rynku pewien rodzaj egzotyki, przy czym jest znacznie od VFR mocniejszy ale także cięższy o prawie 30 kg. Jeśli dopuścimy do siebie otwartość umysłu to grono konkurentów VFR może bardzo się powiększyć, ale koniec końców zawsze będzie to motocykl, który sam w sobie jest osobnym gatunkiem - dżentelmeńskim sport-turystykiem.

Legenda: Reaktywacja

Honda nie zwalnia jeśli chodzi o napór na rynek z nowymi motocyklami. Praktycznie cała oferta została albo zmieniona albo zaktualizowana, przy czym doczekaliśmy się nowego Horneta, CBR, serii NC, cruiserów, a nawet Gold Wing w wersji naked. VFR nie mogło zabraknąć w tym gronie z prostego powodu - to motocykl z nieskazitelnym rodowodem i udokumentowanym zestawem zalet. A jakość zawsze ma szansę być asem w rękawie, dlatego byłbym raczej spokojny o przyszłość nowego wcielenia VFR800F. No dobrze, a dlaczego ktoś miałby wybrać "800" zamiast "1200"? VFR1200F to pociąg drogowy, a nie każdy musi lubić taki sposób podróżowania. Osiemsetka od zawsze była i będzie złotym środkiem i odpowiedzią na wszystkie potrzeby motocyklisty, który być może ma już szalone lata gonitwy sześćsetkami za sobą i nadal chce trochę sportu w swoim życiu, ale potrzebuje także wygody i czegoś bardziej... dorosłego.

Konkurenci: Suzuki Hayabusa ABS Yamaha FJR1300A Suzuki GSX1250FA Triumph Sprint GT

Dane techniczne: