Ścigacz.pl

Wszystko zaczęło się w różowych latach siedemdziesiątych. Część Azjatów była wtedy zajęta strzelaniem do amerykanów, ale pozostała część zdecydowała się nie brać udziału w tej przepychance i zajęła się budowaniem motocykli. Kawasaki wystrzeliło w 1972 roku z legendarnym Z1, który był odpowiedzią Zielonych na powstałą trzy lata wcześniej Hondę CB750. Wtedy były to technologiczne zaczepki, wszyscy chcieli pokazać, kto ma lepiej opłacanych inżynierów. Trzydzieści lat później sprawy przybrały zupełnie inny obrót. Pojawiły się fabryczne streetfightery i mimo, że Kawasaki nie podało tego motocyklowego drinka jako pierwsze, wstrząsnęło wszystkim i dodało butelkę wódki. Przed nami Z800 – waga półciężka.

Załóżmy, że motocykle są ludźmi. Yamaha XJ6 będzie urzędnikiem Fiskusa, Hayabusa pilotem myśliwca, którego nikt nie chce zapraszać na imprezy, a Ducati Monster rozwiązłą żoną dyrektora działu IT. Nowy Z800 będzie gościem, któremu zdecydowanie nie chcesz wylać piwa w knajpie i który prawdopodobnie będzie podbijał do twojej kobiety, kiedy pójdzie do toalety. Naszym zdaniem to najładniejszy Z dotychczas. Nadal ma w sobie geny pierwszego, fantastycznie krzykliwego i wyzywającego Z1000, lekkość Z750 i monstrualną aparycję osiłka Z1000 z 2009 roku. Efekt końcowy jest świetny. Należą się brawa, bo chcąc zrobić coś już bardzo agresywnego jeszcze agresywniejszym łatwo można popaść w przesadę, ale Kawasaki udało się uniknąć tego niebezpieczeństwa. Zerknijcie na przednią lampę. Ktoś projektował ją z ekierką w dłoni, będąc bardzo wściekłym. I bardzo dobrze! Wszystko zdaje się być o wiele bardziej dopieszczone, dopracowane, wykonane z większą dbałością o szczegóły. Zmianie uległ także kokpit, który zgodnie z tradycją Kawasaki nie wygląda na zbyt czytelny, ale wygląda za to na kosmiczny i oryginalny. Zresztą, nie dało się chyba popsuć zestawu wskaźników bardziej niż w Z1000 z 2009 roku. Nie odkryjemy Ameryki twierdząc, że motocykle zazwyczaj są kupowane oczami i mając tą tezę na uwadze, Kawasaki chyba może być spokojne.

Dla każdego coś dobrego

Kawasaki Z800 zastąpi w ofercie znanego i lubianego Z750, więc mamy pewne oczekiwania co do ceny, ale o tym później. Ważniejsze jest to, że rozwiercony do 806 cm3 silnik generuje 113 KM i 83 Nm, czyli odpowiednio o 7 KM i 6 Nm więcej. Niby przeciętnie, ale zwróćmy uwagę na dwie rzeczy. Z800 od Z750 jest cięższe tylko o 3 kilogramy (229 kg w stanie gotowym do jazdy), a historia pokazuje, np. za pomocą Bandita 650, ZX-6R 636, Daytona 650, że kieliszkowy wzrost pojemności może zdziałać cuda. Producent w oficjalnych materiałach zapewnia, że Z800 dysponuje „niskoobrotowym pośpiechem” i jakkolwiek dziwnie i naciąganie to brzmi, skłaniamy się do tego, aby mu wierzyć. Będzie także można kupić wersję Z800e. To nic innego, jak motocykl „new rider friendly” z mocą stłumioną do 95 Km i 76 Nm. Co ciekawe, będzie on miał także możliwość obniżenia mocy do podyktowanych europejskimi przepisami 35 kW. Krótko mówiąc, każdy powinien znaleźć coś odpowiedniego dla siebie. Kawasaki chce nowym Z800 umocnić swoją pozycję na rynku motocykli dla średniozaawansowanych, a każdy, komu stawy ramienne nie są w sumie potrzebne i lubi jeździć w pieluchomajtkach nadal może sprawić sobie monstrualne Z1000.

W kwestii podwozia zmienia się bardzo niewiele. Nadal mamy ramę grzbietową wykonaną ze stali, co w sporym stopniu przyczynia się do masy motocykla. Ta nadal jest na umiarkowanym poziomie, ale są po prostu lżejsze rzeczy. Same zawieszenie jest identyczne jak w Z750, zwiększono jedynie skok tylnego amortyzatora ze 125 mm do 137mm. Prześwit z kolei uległ zmniejszeniu o 5mm. Wyraźne zmiany nastąpiły w hamulcach. Tarcze są większe o 10mm (300 na 310mm), a zaciski mają nie 2, ale 4 tłoczki. Wygląda na to, że Kawasaki odeszło nieco od budżetowego planu konstrukcji i zdecydowało się na większą skuteczność.

Konkurencja

Tutaj sprawy robią się ciekawe. Według specyfikacji technicznej idealnym rywalem jest Yamaha FZ8. Ma wprawdzie trochę mniej mocy, ale jest także o 13 kilogramów lżejsza. Niemal identyczne parametry ma Suzuki GSR750. W ten oto sposób mamy perfekcyjny tercet porównawczy, ale osobiście widziałbym Z800 siłujące się z Ducati Streetfighterem 848. Tak, wiem, to tak, jakby Mariusz Pudzianowski nagle zechciał być skoczkiem narciarskim, ale strasznie pasuje mi zestawienie superostrego wzornictwa tych sprzętów. Ciekawa konkurencja nadjeżdża z Wielkiej Brytanii. Triumph Street Triple jest słabszy (106 KM), ale znacznie, znacznie lżejszy (182 kg w stanie gotowym do jazdy). Niby prosto i klarownie, ale okazuje się, że nic nie da się przewidzieć.

Papiery na bycie hitem?

Kawasaki Z800 ma wszystko, co jest wymagane, aby zostać bestsellerem. Sprawdzony silnik, który teraz będzie jeszcze lepszy. Możliwość przystosowania mocy do przepisów i umiejętności kierowcy. Rewelacyjny design. Odchodzący z oferty Z750 w podstawowej wersji bez ABSu kosztuje 31900 zł. Jeśli w Polsce uda się utrzymać cenę w sensownych okolicach (a po cichy liczymy, że będzie to kwota z trójką z przodu) Z800 będzie konkurencyjne. Odstawmy jednak kalkulator na bok. Jeśli chodzi o nowości w ciągu ostatnich lat, Kawasaki idzie na pełnej bombie i z duchem czasu. Japoński koncert doskonale wie, czego chcą klienci i im to daje. Więcej mocy, więcej możliwości i odjazdowy wygląd. Swoją drogą, skoro Kawasaki tak ściśle odwołuje się do swojej historii i Z1 z 1972 roku, może zobaczymy też Z1300 nowych czasów?

Konkurenci: Suzuki GSR750 Yamaha Fazer8 Triumph Street Triple 675 Ducati Streetfighter 848

Dane techniczne