Duża Ninja nigdy nie narzekała na słabego kopa, otwartym pytanie pozostawało natomiast, czy jej kierowca ma odwagę odkręcać gaz do końca.

Pierwsze wcielenie ZX10-R miało być triumfalnym powrotem Kawasaki do klasy Superbike. Mocny silnik, agresywna charakterystyka oddawania mocy, niska masa i mały rozstaw osi zapewnić miały panowanie na torze wyścigowym i dominację na ulicach. Szybko okazało się, że zielony „litr" jest tak mocny i agresywny, że większość kierowców ma poważne problemy nie tylko z panowaniem nad jego mocą, ale także nad własną fizjologią. O tym, że nie zawsze do otwierania drzwi trzeba używać granatnika RPG, Kawasaki boleśnie przekonało się w klasach Superbike, zarówno w seriach krajowych, jak i w WSBK, gdzie ZX nie zagroził pozycji pozostałym japońskim markom.

Koncern z Akashi wyciągnął z tej lekcji właściwe wnioski. Drugie wcielenie zielonej wyścigówki zaoferowało klientom zdecydowanie przyjaźniejszą charakterystykę jednostki napędowej oraz bardziej stonowaną stylizację. Trzon konstrukcji pozostał jednak ten sam. Wielu twierdziło, że niewystarczająco sztywna rama poprowadzona nowatorsko ponad silnikiem, a także oporne w regulacji zawieszenia Kayaba nie pozwoliły „Dziesiątce" przebić się do czuba stawki. Potem był rok 2008, gdzie duży ZX otrzymał zupełnie nowe oblicze i mocno przekonstruowane wnętrze. Nowy silnik, nowe podwozie, nowa stylistyka. Na ten rok maszynie przypudrowano nosek, pozostawiając stronę techniczną praktycznie bez zmian.

Poszukiwanie formy

Ostatnie zmiany stylistyczne wyszły Kawie na dobre. Motocykl z kluska, jakim był poprzedni model stal się zgrabny, zadziorny i optycznie lżejszy. Ostre linie i zdecydowane cięcia mogą się podobać, w maszynie zachowano bardzo ładne proporcje. Sympatycznie łypiąca przed siebie facjata motocykla dodaje ZXowi uroku. Jest też kilka detali wyraźnie przekombinowanych. Tłumik wygląda jak karabin maszynowy Maxima. Doczepienie kierunkowskazów do wysięgników lusterek dla jednych będzie miłym urozmaiceniem, dla innych będzie wiało prowizorką.

Co ważne, jeśli chodzi o formę, motocykl jest bardzo przyjazny kierowcy. Na „10" można bez problemu zająć dobrą pozycję, pewnie zaprzeć się za bak i skupić na sterowaniu. Podnóżki, siodło oraz uchwyty kierowcy rozmieszczone idealnie dla kierowcy o wzroście 180-185cm. Bardzo dobre wyprofilowanie oparcia za siodłem kierowcy pozwala mu wygodnie się o nie zaprzeć w czasie agresywnego przyspieszania, przez co mniej obciążone są ręce, co z kolei zbawiennie wpływa na jakość sterowania. Lusterka, choć zza kierownicy wyglądają nieciekawie, dają niezły wgląd w to, co dzieje się z tyłu. Radę daje sobie zestaw wskaźników, będący mariażem analogowego obrotomierza i cyfrowego prędkościomierza. Lekkie kliknięcie przy wbiciu pierwszego biegu i Kawasaki łagodnie rusza z miejsca...

200 KM

Tą monumentalną wartością spece od marketingu z Kawasaki mamią miłośników maszyn klasy 1000. To oczywiście wartość wirtualna, mierzona na wale, z pełnym doładowaniem dynamicznym. Jeśli odcedzimy od tego straty mocy na przeniesienie napędu i zmierzymy moc na kole, hamownia wypluje wynik w okolicach 165-170 KM. Tak czy inaczej, to bardzo, bardzo dużo. Czy moc o tej wartości rzeczywiście poraża? Czy czuć ją od pierwszego metra pokonanego za sterami maszyny? Nie. Motocykl jest wręcz łagodniejszy, niż jego poprzednik. Aby dokopać się to tego potężnego impulsu mocy, należy przebrnąć przez pierwsze dwa biegi, gdzie elektronika w trosce o kierowcę wyraźnie tonuje zapędy rzędowego czterocylindrowca. Nie zrozumcie jednak tego opatrznie. Cały czas mówimy o łagodności w odniesieniu do maszyn klasy jednego litra. Spuszczone ze smyczy Kawasaki rwie do przodu aż do czwartego biegu ledwo utrzymując przednie koło przy asfalcie. To co dzieje się po przekroczeniu 7000 obr/min trudno opisać słowami nadającymi się do publikacji. Dziesiątka na pierwszym biegu osiąga 160 km/h, na drugim ponad 190, na trzecim 220. Maksymalnie ZXa udaje się rozpędzić do licznikowych 299, co odpowiada zmierzonej prędkości na poziomie 292 km/h.

Moc, mocą, ale w nowej „10" bardzo dobrze spisuje się układ przeniesienia napędu. Biegi przełączają się cicho i lekko, sterowane linką sprzęgło działa precyzyjnie. W układzie przeniesienia napędu nie ma nadmiernego luzu. Motocykl jeździ płynnie, a duży moment obrotowy generowany przez silnik w niskim zakresie obrotów umożliwia bardzo spokojne, bezproblemowe przetaczanie się z małymi prędkościami, np. przy manewrowaniu po mieście.

User friendly

W nowym zielonym przecinaku to nie silnik jest jednak najważniejszy. To przyjazność użytkownikowi jest gwoździem programu. Wspomniałem już o bardzo fajnej, komfortowej pozycji do jazdy. To dopiero początek. Ciągła modernizacja zawieszeń wydaje się przynosić oczekiwane skutki. Maszyna jest zaskakująco stabilna, a jednocześnie zwrotna. Dziesiątka bardzo chętnie zmienia kierunek, szczególnie jeśli operator podklei zawieszenie hamulcem. Na tym polu widać duży postęp. Zakres regulacji zawieszenia pozwala bez problemu podstroić motocykl pod szybszą jazdę po torze. Nad górną półką zainstalowany jest amor skrętu Ohlinsa, ale w czasie naszego flirtu z ZXem był ustawiony na minimalne tłumienie i motocykl nie szalał od ryfli do ryfli. To dobrze świadczy o geometrii zawieszenia.

Widelec daje dobrą informację zwrotną o tym, co dzieje się w miejscu, gdzie fabrycznie montowana Diablo Corsa III spotyka się z nawierzchnią. Dzięki temu szybko dowiecie się, że gumy Pirelli świetnie sprawdzają się na ulicy, na torze natomiast lepiej zastosować coś bardziej dedykowanego pod tego typu użytkowanie. Tylna jednostka resorująco-tłumiąca radzi sobie w warunkach torowych bardzo przyzwoicie. Maszyna wychodzi z zakrętów pewnie, nie stresuje pompowaniem tylnego zawieszenia, precyzyjnie trzyma zadaną trajektorię.

Modele 2008-2009 oraz najnowsze wcielenie mają wyraźnie lepsze hamulce od poprzedników. Nie chodzi tylko o skuteczność hamowania, ale przede wszystkim o dozowalność i odporność na przegrzanie. Model 2007 w czasie naszego testu zagotowaliśmy do tego stopnia, że klamka opierała się o rollgaz. W przypadku najnowszej Ninji niczego takiego nie zaobserwowaliśmy.

Osobiście uważam, że kierunek modernizacji ZXa jest jak najbardziej sensowny. W tej chwili osiągi motocykli w klasie 1000 są tak wyśrubowane, że problemem na tle konkurencji staje się nie tyle niedostatek mocy, co jej nadmiar, tudzież zbyt agresywna jej charakterystyka. Duża Ninja nigdy zresztą nie narzekała na słabego kopa, otwartym pytanie pozostawało natomiast, czy jej kierowca ma odwagę odkręcać gaz do końca. Właśnie dlatego we flagowych wyścigówkach wszystkich producentów spodziewać się możemy coraz dalej posuniętej ingerencji elektroniki. Mówiąc krótko, współczesne litry mają już tyle mocy, że ich właściciele często nie bardzo wiedzą co z nią robić. Na potwierdzenie tego warto przytoczyć przykład BMW, które upychając porażającą moc w swoje S1000RR zdecydowało się na wprowadzenie kontroli trakcji połączonej z ABSem.

ZX-10R w Polsce

Rzućmy okiem w cenniki. Znakomite BMW S1000RR w wersji bez kontroli trakcji uszczupli portfel swego nabywcy o 70000zł. Najdroższa dotychczas Yamaha R1 to wydatek na poziomie 65900zł. Honda CBR1000RR w podstawowej wersji, czyli bez C-ABS kosztuje 63900zł. Suzuki GSX-R1000 w tym zestawieniu to prawdziwa okazja, kosztuje bowiem 56000zł. Co ciekawe podobnie jest z ZX-10R, za którego również należy wysupłać 56000zł. Kawasaki jest zatem atrakcyjne cenowo, ale nie jest już najtańsze, jakby podkreślając, że w nie odstaje od reszty stawki.

W ubiegłym roku, w czasie kryzysu, Kawasaki na tle innych japońskich producentów motocykli radziło sobie na świecie zaskakująco dobrze, notując niewielki spadek sprzedaży i chociażby w Polsce wyprzedzając inne marki, jeśli chodzi o jej poziom. Oczywiście złożyło się na to wiele czynników, niemniej jednak posiadanie w ofercie takich maszyn jak ZX-10R to jedna z zasadniczych składowych tego sukcesu.

Dane techniczne: