Stare chińskie przysłowie mówi „Jeśli chcesz osiągnąć sukces na rynku motocyklowym, musisz bacznie obserwować jego ewolucję. Aha, i stale uzupełniaj swoją ofertę”. Dobrze, żadne stare chińskie przysłowie tak nie mówi, ale są to wyjątkowo prawdziwe słowa. Nowy Versys pokazuje wszystkim, że Kawasaki rynek motocyklowy obserwuje bardzo skrupulatnie i jest bardzo odważne, wręcz radykalne. Ale po kolei.

Feee, tutaj jest błoto i offroad!

Adventure bike’i stały się w ostatnich latach bardzo popularnym i celebryckim rodzajem motocykli. Kij w mrowisko wsadził oczywiście GS, a wszyscy inni zaczęli podpatrywać jak bardzo eksplodują słupki sprzedaży. Zaczęło się kopiowanie (koncerny nazywają to „wypuszczaniem na rynek godnego rywala”). Ludzie z marketingu i R&D szybko zauważyli jednak, że większość motocykli typu Adventure nigdy nie zjeżdża z asfaltu, ba, rzadko kiedy jeździ po czymś innym jak autostrady, ale klienci bardzo je lubią. Przypomnijmy sobie co działo się, kiedy świat oblegała mania na wielkie SUVy. Ludzie z jednej strony barykady z prawdziwym niezrozumieniem pytali ludzi z drugiej strony barykady, po co im wielkie auta z napędem na 4 koła, skoro jedyne co nimi robią, to odwożą dzieci do szkoły. Ci za każdym razem odpowiadali to samo: „Bo są fajne i komfortowe”. Kawasaki idzie o krok dalej i odważnie pokazuje nam najbardziej dokładny motocyklowy odpowiednik SUVa.

Dlaczego Versys 1000 jest tak „inny”?

Spójrzcie na inne turystyczne enduraki, a konkretnie na napędzające je silniki. GS – dwucylindrowy boxer. Super Tenere – dwucylindrowa rzędówka. Multistrada – dwucylindrowy widlak. Lovtza uważa (nie, nie ma racji), że Versysa w ogóle nie można w żaden sposób łączyć z turystycznymi endurakami, ale niestety można, ponieważ wygląda dokładnie jak jeden z nich. Nie o wygląd tutaj jednak chodzi, ale o piec. Jeszcze nikt wcześniej nie zdecydował się na tak radykalne i śmiałe posunięcie, aby do motocykla tego typu wsadzić rzędową czwórkę. Przecież rzędowe czwórki montuje się w psach torowych, ewentualnie krzyczących, wyżyłowanych supersportach. Być może, ale Kawasaki w 2009 wymyśliło coś, co nazywa się Z1000 nowej generacji, z brutalnie mocnym w dolnym zakresie obrotowym silnikiem. Chwilę później Z1000SX był pędzony tym samym silnikiem, a teraz, po małej operacji kastrującej znajdziemy go w Versysie. Moc spadła do 118 KM, a moment obrotowy do 102 Nm, co jest wartościami, nazwijmy to przyzwoitymi wedle dzisiejszych standardów. Są jednak pewne różnice między teoretycznie tym samym silnikiem. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest o 100 obrotów wcześniej, ale to będzie miało niewielkie znaczenie. Znaczenie będzie miał o wiele mniejszy stopień sprężania (10,3:1 w stosunku do 11,8:1). Jestem w stanie iść o zakład, że Versys mimo teoretycznie tego samego silnika o obniżonej mocy będzie „wydawał” się mocniejszy na dole.

ZXXLuj mnie

Kawasaki w kwestiach wzornictwa Versysa poszło podobną drogą co Triumph z nowym Explorerem, który po prostu wysłał Tigra 800 na siłownię i zrobił mu kanapkę z metanabolem. Nie powiedziałbym, że Versys 1000 jest brzydki. Powiedziałbym, że jest za mało ładny. Wygląda schludnie, w podobny sposób jak schludnie wygląda robot saperski TALON. Po prostu patrzysz na to i myślisz „Cholera, Kawasaki potrafi zrobić motocykle, które gwałcą oczy swoim agresywnym wzornictwem, ale tutaj to im nie wyszło”.  W dużym Versysie nie ma nic, bo chciałbym nosić w portfelu w formie zdjęcia, tak jak żeber cylindrów GSa czy ramy Multistrady. Lokalizacja układu wydechowego została podyktowana ergonomią pasażera, co jest sensowne, ale sam wydech wygląda jakby zrobił go jakiś urzędnik. Wymieniać tak można bez końca. Versys wygląda dobrze, ale nie na tyle dobrze, aby kogoś porwał swoim wyglądem.

Bez ściemy

Kawasaki w ani jednym zdaniu materiałów prasowych słowem nie wspomina o enduro. Co ciekawe, Versys fabrycznie obuty jest w opony Pirelli Scorpion Trail, dokładnie takie same jak Multistrada, ale w przeciwieństwie do Ducati zieloni nie starają się nikogo przekonać, że gumy poradzą sobie z przelotem przez Monzę i w sumie dadzą też radę w czasie zjazdu w głąb wulkanu. Versys 1000 został stworzony na drogi pokryte masą bitumiczną, a zawias o większym skoku ma zapewnić komfort na ich niedoskonałościach. Kropka. Aby jazda po tych drogach była możliwie ułatwiona, Kawasaki wyposażyło Versysa w kontrolę trakcji, ABS (takie same jak w nowym ZZR1400), zmienne mapy zapłonowe, regulowaną szybę i duży zbiornik paliwa o pojemności 21,5 litrów. Oprócz tego materiały prasowe Kawasaki potwierdzają, że Versys ma, nie żartuję, „biegi przygotowane na każdą sytuację”. Nie mam pojęcia jak odnieść się do tego technicznie, ale czyż to nie brzmi budująco?

Versys i mocarni wycieczkowicze

Kawasaki wykazało się nie tylko umiejętnością obserwowania i odpowiadania na potrzeby runku motocyklowego, ale także jajami. Umieszczanie w turystycznych enduro silników, które nie są czterocylindrowymi rzędówkami jest kultywowane od wielu lat. Aby w pełni to zrozumieć, należy zwizualizować sobie osobę, którą Kawasaki miało przed oczami w czasie pierwszego zebrania. To ktoś, komu podoba się wygląd wielkich, ciężkich, „Wow, jestem tak męski jak Ewan i Charlie” turystyków, ale jest on w pełni świadom, że nigdy nie zjedzie swoim motocyklem z dróg utwardzonych asfaltem. Osobiście w pewnych kwestiach silnikowych jestem okropnym, niepoprawnym, bezsensownym fetyszystą i chciałbym, aby Versys był napędzany wielką V-ką, najlepiej na ciekły wodór, ale ten motocykl naprawdę ma sens. Co ciekawe, trudno przewidzieć, jak poradzi sobie z konkurencją. Jest dosyć lekki, gotowy do jazdy waży 239 kilogramów, co jest wagą piórkową w porównaniu do GS Adventure czy XTZ1200Z, które ważą po sześć ton. Odstaje mocą od całej stawki, ale nie aż tak dramatycznie, oprócz regulowanego zawiasu ma wszystkie potrzebne bajery. Jest jednak coś, co jest zdecydowanie ważniejsze. W przeciwieństwie do pozostałych turystycznych enduro nie każe swojemu właścicielowi udawać, że jest on w stanie wjechać do lasu czy bagna, ale zapewni mu radochę z posiadania czegoś, co wygląda jakby mogło.