Ścigacz.pl

Nowy KTM 1050 Adventure był dla wielu mocnym zaskoczeniem. KTM zmniejsza pojemność i moc? To trochę pod prąd rynkowym tendencjom. Okazuje się jednak, że 1050 to produkt mocno przemyślany i adresowany do konkretnego klienta. Możliwe, że niekoniecznie musi być to polski klient, ale faktem pozostaje że w salonach KTM w tym roku czeka na Was bardzo ciekawa propozycja.

Koncept

Mając w swojej ofercie modele 1190 Adventure, 1190 Adventure R i nowego 1290 Super Adventure można by pokusić się o wniosek, że KTM jest w stanie dotrzeć do klientów o wszelkich upodobaniach turystycznych. Zarówno tych, którzy cenią dynamikę, jak też tych, którzy potrafią wjechać w prawdziwy teren. 1290 to z kolei propozycja dla tych, którzy chcą wszystkiego. Zapewne niewiele z Was zwróciło uwagę na fakt, że w tej grupie nie ma… początkujących!

Dokładnie tak. 1050 od początku projektowany był z myślą o osobach, które chcą zacząć przygodę z podróżowaniem. Motocykl ofertowany jest również w wersji na prawo jazdy kategorii A2, czyli zdławiony do 35kW. Aby wpisać się w paragrafy dotyczące A2 moc wyjściowa jednostki napędowej nie może przekraczać dwukrotności dopuszczalnej mocy dla tej kategorii. Dlatego silnik wyciska na hamowni „tylko” 70kW, czyli 95KM (choć trzeba było go dławić nie przebierając w środkach, o czym za chwilę…).

Początkujący z pewnością docenią niższą masę pojazdu (tylko 212 kg, co oznacza bardzo dobry wynik w tej kategorii), niżej zamocowane siodło, komfort i wrodzone przystosowanie do dalekiego podróżowania (bagażnik, fabrycznie mocowane uchwyty na kufry, regulowane podnóżki i kierownica). Trochę rażą oszczędnościowe badziewne lusterka, czy kierunkowskazy żywcem przeszczepione z chińskiej 125-tki, ale rozumiem, że dziś nie polemizuje się z księgowymi. Jest za to pakiet elektronicznych wspomagaczy. ABS, kontrola trakcji i zmienne tryby pracy jednostki napędowej pozwolą dopasować charakter oddawania mocy pod każdy gust.

Dławienie na siłę

Aby obniżyć moc dwucylindrowca sięgnięto po logiczne rozwiązania. Zmniejszona średnica cylindra i krótszy skok tłoka dały 1055cc pojemności skokowej. Niestety nie dało to oczekiwanej redukcji mocy. Silnik na hamowni mimo mniejszej pojemności i zmiany mapowania nie chciał wypluć mniej, niż 115KM. Aby osiągnąć zakładane 95KM konstruktorzy musieli sięgnąć po specjalnie zaprojektowane kanały dolotowe oraz dalsze zmiany w oprogramowaniu, które w końcu dały zamierzony efekt. Warto zauważyć, że silnik wyposażono w cięższy wał korbowy, który gwarantuje spokojniejszą pracę i łagodniejsze oddawanie mocy – to kolejny ukłon w stronę poczatkujących i tych, którzy nie oczekują od motocykla stałej gotowości do jazdy na gumie z kuframi i pasażerką.

Mniejszy silnik i niższa moc pozwoliły na zrezygnowanie z chłodnicy oleju. Skrzynia biegów jest analogiczna jak w 1190, podobnie zresztą jak antyhoppingowe sprzęgło. Swoją drogą idę o zakład, że to tylko kwestia czasu ( i to zapewne krótkiego), kiedy na rynku pojawią się opcje odkorkowania silnika i przywrócenia mu pełni możliwości…

Prosto, ale porządnie

W stosunku do reszty rodziny Adventure znaczącemu uproszczeniu uległo podwozie 1050. Z przodu pracuje klasyczny widelec, ale jest on bardzo dobrze zestrojony do jazdy solo i z lekkim bagażem. Z tyłu znajdziemy centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz z regulacją tłumienia odbicia. Mało? Pewnie tak, ale całość pracuje bardzo dobrze.

Większych oszczędności nie dopatrzycie się w układzie hamulcowym. Porządne zaciski Brembo, tarcze 320mm, a do tego wspomaganie bardzo dobrego ABSu opracowanego przez Boscha. 1050 niestety nie dysponuje możliwością instalacji układu przeciwpoślizgowego do hamowania w złożeniu. Powód? W układzie hamulcowym zastosowano prostszy i tańszy modulator ABSu, który nie obsługuje tej opcji. Dwutłoczkowy zacisk z tyłu i tarcza 267mm uzupełniają znakomicie potencjał wszechmogącego przedniego obwodu i robią znakomitą robotę podczas jazdy z pasażerem, lub w czasie agresywnej przelotki po górskich drogach.

Dużą nowością w stosunku do 1190 Adventure są aluminiowe koła. Każde z nich jest o kilogram lżejsze od swojego szprychowego odpowiednika. Dodatkowo motocykl obuto w węższe ogumienie. Taka zmiana ma błogosławiony wpływ na zwrotność i poręczność motocykla, o czym za chwilę.

Generalnie 1050 Adventure wypada podwoziowo blado na tle swojego wypasionego rodzeństwa, w którym zainstalowano albo pełną regulację mechaniczną (model 1190 R), albo elektroniczne sterowanie (1190), albo totalnie pełny (półaktywny) wypas (1290). Tyle że to wrażenie odnosi się przeglądając suche dane techniczne. Po pierwszych zakrętach staje się jasne, że w 1050 nie ma lipy i nawet prostszymi środkami można uzyskać bardzo przyzwoite efekty.

Adventure?

Jeśli jeździłeś wcześniej którymkolwiek z modeli Adventure, na 1050 z miejsca poczujesz się jak u siebie. Fajna pozycja za sterami, możliwość regulacji podnóżków, dźwigni, a nawet kierownicy sprawia, że szybko znajdziesz sobie tutaj wygodne miejsce dla siebie.

Menu komputera pokładowego jest obszerne, ale także przejrzyste i łatwe do ogarnięcia (szczególnie, że odpada opcja wyboru ustawień zawieszeń). Dostaniesz tutaj dużo informacji i łatwo będziesz mógł je sobie posegregować wyrzucając te najbardziej Ciebie interesujące na jeden pulpit.

Silnik odpala na dotyk i od pierwszych sekund pracy zdradza, że lubi obroty. Tutaj nie ma żadnego zamulania, muśnięcie lekko pracującego pokrętła Ride-by-wire z miejsca komunikuje, że widlasta dwójka w niczym nie ustępuje charakterem swoim większym wersjom. Sterowane hydraulicznie sprzęgło pracuje leciutko, jedynka wchodzi cicho i 1050 ochoczo rusza z miejsca.

Tym co zaskakuje jako pierwsze, jest… imponująca dynamika silnika. Teoretycznie jest on znacząco słabszy od pieca 1190, ale w praktyce do 6000 obrotów 1050 nie odstaje ani na krok od większego krewniaka. W przypadku tej maszyny, którą jeździ się na co dzień w przedziale 3000-7000 obr/min oznacza to, że praktyce nie poczujecie spadku dynamiki pojazdu. Przelatywanie miejskimi i podmiejskimi drogami, serpentyny w górach – wszędzie tam 1050 nie zostaje w tyle za 1190. Na autostradzie wygląda to rzecz jasna nieco gorzej. Tutaj przy większych prędkością potrzebna jest czysta żywa moc i bohater naszego artykułu radzi sobie powyżej 130 km/h wyraźnie słabiej, niż jego kuzyni. Różnica w prędkości maksymalnej jest też znacząca. 250 km/h jakie osiąga 1190 to zdecydowanie lepszy wynik, niż 220 uzyskiwane przez 1050.

Motocykl przygodowy to jednak nie tylko moc. Bardzo spodobały mi się fabryczne nastawy zawieszeń (inna sprawa, że przy braku możliwości regulacji jesteśmy na nie de facto skazani). Jeżdżąc dzień wcześniej 1290 Super Adventure i porównując go ze standardowym 1190 czułem lekkie obniżenie zwrotności i pogorszenie czytelności informacji zwrotnej z przedniego zawieszenia. Tymczasem w 1050 odczucia są zupełnie inne. Motocykl jest bardzo zwinny. Lekkie koła i wąskie ogumienie w połączeniu z szerszą kierownicą robią swoje. Mały Adventure błyskawicznie wchodzi w złożenie. Przyłożenie siły na kierownicę daje tak skuteczny przeciwskręt, że zdarzyło mi się ściąć zakręt po wewnętrznych betonowych wypełnieniach, popularnych na górskich drogach Gran Canarii.

Słowa uznania należą się też tylnemu zawieszeniu. Amortyzator zestrojony jest dość sztywno, co obniża nieco komfort na bardziej wyboistych odcinkach, ale taka jest konsekwencja braku możliwości pełnej regulacji. Fabryczne ustawiania muszą być kompromisem do jazdy solo, z pasażerem, a także z pasażerem i bagażem. Tak czy inaczej maszyna zachowuje się stabilnie i neutralnie, nawet jeśli życzyłbym sobie tutaj nieco więcej czułość i precyzji.

Jak spisują się elektrowspomagacze? Szczerze mówiąc trudno to miarodajnie określić jeżdżąc po wyspach wulkanicznych. To, co wam powiem, może być mało miarodajne w naszych realiach, bo przyczepność oferowana przez drogi na Kanarach (gdzie do produkcji asfaltu używa się kruszonych skał wulkanicznych) jest tak niewiarygodna. Nawet bardzo agresywne posługiwanie się hamulcem i pokrętłem gazu nie prowokuje reakcji ABSu, czy kontroli trakcji. Tutaj trzeba jechać naprawdę dynamicznie i dawać gaz w punkt w dużym złożeniu, aby zobaczyć rozbłysk kontrolki TC. Zapewne wyglądałoby to trochę inaczej na naszych, o wiele mniej agresywnych asfaltach, ale niezależnie od tego ingerencja elektroniki jest spokojna i praktycznie niewyczuwalna dla kierowcy.

Reasumując

200 kilometrów górskimi drogami spędzone za sterami 1050 to był wspaniały dzień. Ten sprzęt skupia się na tym, co najważniejsze, czyli na jeżdżeniu. Za jego starami przestajesz zastanawiać się jak dobrać ustawiania zawieszeń, nie bawisz się gadżetami, tylko starasz się pilnować, aby nie zabrakło Ci prześwitu w złożeniu. Po prostu ciśniesz i skupiasz się na przyspieszaniu, hamowaniu i skręcaniu. Najmniejszy Adventure w każdym z tych zagadnień jest bardzo dobry.

Jak wspomniałem w tytule czasem mniej znaczy więcej. 1050 Adventure jest tej prawdy bardzo dobrą ilustracją. Dla wielu będzie to idealny sprzęt, o wiele lepszy, niż 150-konne turystyczne bestie wymagające do bezpiecznej obsługi rozbudowanego pakietu doświadczenia, umiejętności i mocnych zwieraczy u szofera.

Zwrotność, żywiołowość i wysoki komfort podane zostały tutaj w lepszej, niż w przypadku 1190 Adventure cenie. Lepszej, niestety nie znaczy dobrej. 53900 zł to ciągle furmanka pieniędzy, co więcej w tej cenie można przebierać w motocyklach do dalszej turystyki. Dlatego właśnie, kupując nowy wóz w tym segmencie dołożyłbym i… wziąłbym 1190 Adventure.

Dane techniczne: