Największym wydarzeniem w motocyklowym świecie w 2001 roku była prezentacja nowego modelu Harleya VRSCA V-Rod. Biorąc pod uwagę stuletnią tradycję i konserwatywny charakter amerykańskiej marki, w nowym modelu wszystko postawiono na głowie. Dwa cylindry w układzie V to jedyna cecha łącząca ten model z poprzednikami. Wszyscy zastanawiali się jaki będzie nowy Harley, jak będzie jeździł i jak zostanie przyjęty na rynku. Srebrna strzała z Milwaukee budziła kontrowersje, ale nikogo nie pozostawiła obojętnym.

Pojawienie się nowego modelu, który "nie pasuje do obrazka" zawsze wzbudza sensację i budzi kontrowersje, a jeśli taki ruch wykonuje najstarsza w motocyklowym świecie firma, tym bardziej emocje wokół zrywającego z tradycją modelu muszą być duże. Wprowadzenie takiego modelu wymaga od producenta odwagi, gdyż trudno z góry przewidzieć, czy cała operacja zakończy się sukcesem. W przypadku V-Roda trudno mówić o spektakularnym sukcesie, ale porażką ten model z pewnością nie był, skoro produkowano go przez szesnaście lat od 2002 do 2017 roku. Korzeni V-Roda należy jednak szukać znacznie wcześniej, bo w 1994 roku.

W latach 90. ubiegłego wieku Harley-Davidson był na fali wznoszącej i o ciężkich czasach przełomu lat 70. i 80. nikt już w firmie nie pamiętał. Panował nastrój optymizmu. Na tej fali ktoś w zarządzie wpadł na pomysł, że dobrze byłoby nawiązać do chlubnej historii  wyścigowej i zbudować motocykl zdolny rywalizować z najlepszymi markami w amerykańskiej serii wyścigów Superbike. Kłopot w tym, że Harley-Davidson nie miał żadnego doświadczenia w budowie takich maszyn, a z powodów marketingowych ważne było, by motocykl skonstruowano i wyprodukowano korzystając w stu procentach z amerykańskiej myśli technicznej. Jak postanowili, tak zrobili. W 1994 roku czarno-pomarańczowy superbike był gotowy do startu w zawodach, zatrudniono czołowych jeźdźców. Motocykl miał grzbietową aluminiową ramę podobną do tych, jakie w swoich sportowych maszynach stosowali Japończycy. Silnik pomogły skonstruować amerykańskie firmy związane z samochodowymi wyścigami NASCAR i Indy Cars. Zgodnie z duchem Harleya musiał mieć dwa cylindry w układzie widlastym, ale konstrukcyjnie w niczym nie przypominał tego, co fabryka z Milwaukee zrobiła kiedykolwiek wcześniej. Cylindry rozchylono o 60, a nie 45°. Chłodzona cieczą jednostka miała charakter krótkoskokowy, by mogła osiągać wysokie obroty. W głowicach pracowały po dwa napędzane łańcuchami wałki rozrządu, które napędzały po cztery zawory. Pięciostopniowa skrzynia biegów była zblokowana z silnikiem, co gwarantowało konieczną w wyścigówkach zwartość konstrukcji. Zgodnie z regulaminem klasy Superbike silnik miał pojemność 1000 ccm i osiągał moc 135 KM. Zawieszenia i hamulce również były nowoczesne. By homologować tą maszynę do wyścigów Superbike, Harley musiał wyprodukować 50 takich motocykli w wersji przystosowanej do jazdy po drogach publicznych. Taki motocykl kosztował 50.000,- dolarów.

Doświadczenia z pierwszego roku startów były zachęcające, ale w kolejnych latach konkurencja poszła bardziej do przodu i ostatecznie wyścigowy Harley nie odniósł znaczących sukcesów, mimo że w swojej ostatniej wersji z 2001 roku moc silnika udało się podnieść do 160 KM.

Brak sukcesów i wysokie koszty poniesione na rozwój zespołu wyścigowego nie spodobały się księgowym i ostatecznie projekt zarzucono. Aby jednak poważne sumy nie poszły całkowicie w błoto zespół projektantów pod wodzą Wiliego G. Davidsona opracował projekt motocykla szosowego bardziej zgodnego z duchem Harleya. Zbudowano długie i niskie podwozie w dragsterowym stylu z wyeksponowaną ramą, płasko położonym widelcem i długim aluminiowym wahaczem. Trzeba jeszcze było silnik od VR 1000 poddać koniecznym modyfikacjom, tak by po pierwsze wyglądał lepiej, po drugie bardziej pasował do charakteru nowego motocykla, a po trzecie odznaczał się znacznie lepszą niezawodnością i trwałością niż silnik wyścigowy. Realizację tej części projektu powierzono działowi rozwojowemu firmy Porsche. Tak właśnie narodził się V-Rod, który pojawił się w sprzedaży w 2002 roku. Nie uprzedzając wypadków warto w tym miejscu wspomnieć, że konsekwencją współpracy z Porsche był fakt, że V-Rod posiadał zarówno śruby calowe jak i metryczne, co nie ułatwiało życia dilerom i serwisom.

Harley-Davidson ma w zwyczaju oprócz nazw poszczególnych modeli oznaczać je również literowym kodem, w przypadku V-Roda VRSCA. Co oznaczał ten kod? Już wyjaśniam: V- Twin Racing Street Custom Alpha. Pierwsze cztery litery określają charakter motocykla, ostatnia wskazuje na to, że jest pierwszy model z mającej powstać serii. Napędzający V-Roda chłodzony cieczą silnik Amerykanie ochrzcili nazwą Revolution.

Jeśli spojrzeć na V-Roda oczami typowego harleyowca, konstrukcja tego motocykla była rzeczywiście w każdym calu rewolucyjna. Uważam jednak, że porównując go z ówcześnie produkowanymi motocyklami innych marek, również można mówić jeśli nie o rewolucji, to przynajmniej o nowym podejściu. Nikt bowiem nie produkował motocykla o tak długim i niskim podwoziu i nikt przed Harleyem nie wpadł na pomysł, by pożenić wywodzący się z supebike’a sportowy silnik z cruiserowym podwoziem. Taką sztukę wykonało jedynie Ducati tworząc Diavela, ale było to znacznie później, bo w 2011 roku.

Jak nie rudno się domyślić V-Rod nie przypadł do gustu tradycyjnym klientom amerykańskiej marki, jednak zwrócili na niego uwagę ci, którzy zdążyli się już wyszumieć za sterami sportowych maszyn i szukali motocykla, który "nie będzie zamulał", ale na którym będzie można jeździć w wygodnej odprężonej pozycji. V-Rod z pewnością przyciągnął do salonów Harleya tych, którzy w innych okolicznościach w ogóle by o tym nie pomyśleli. I ci ludzie nie zawiedli się. Silnik V-Roda o pojemności 1131 ccm generował moc 117 KM przy 8300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6600 obr./min. Pozwalało to rozpędzić ważący 270 kg (na sucho) motocykl do 220 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h trwało zaledwie 3,5 s. W porównaniu z tym co oferowały tradycyjne modele Harleya były to osiągi wręcz kosmiczne. Dodatkowo długa i niska sylwetka umożliwiała bezkarne znęcanie się nad rolgazem, bo V-Rod nie wykazywał tendencji do podnoszenia przedniego koła przy brutalnym starcie. Był więc, zgodnie z intencjami twórców, idealnym ulicznym dragsterem. Stabilność podczas szybkiej jazdy po prostej była bez zarzutu. Wbrew temu czego można by się było spodziewać, V-Rod bynajmniej nie wymiękał na widok pierwszego lepszego zakrętu. Owszem, podnóżki wchodziły w kontakt z asfaltem już przy 32° pochylenia, a więc znacznie wcześniej niż w maszynach sportowych czy w naked bike’ach, ale motocykl, pomimo długiego rozstawu osi i płasko pochylonego widelca, nie opierał się jeśli chciałeś go włożyć w zakręt. Krótko mówiąc był to motocykl oferujący bardzo dobrą dynamikę i sprawiający dużo przyjemności podczas jazdy. V-Rod to też z pewnością jeden z tych motocykli, które budzą ciepłe uczucia już samym wyglądem. Wszystko to razem sprawiało, że V-Rod szybko stał się ulubieńcem prasy motocyklowej i przyciągnął do salonów nowy rodzaj klientów. Brak akceptacji ze strony tradycyjnych harleyowców powodował jednak, że sprzedaż, szczególnie w USA, kształtowała się poniżej oczekiwań.

Najwyraźniej jednak w Milwaukee uznano, że V-Rod pozwoli zdobyć uznanie młodszej klienteli i kontynuowano rozwój modeli napędzanych silnikiem Revolution. W 2005 roku pojawił się drugi reprezentant w serii VRSC, mianowicie VRSCR Street Rod. Moc jego silnika podskoczyła do 120 KM. Prędkość maksymalna wzrosła do 240 km/h, ale znacznie ważniejsze zmiany poczyniono w podwoziu. Zmieniono kąt główki ramy oraz kąt pochylenia widelca, dzięki czemu widelec teleskopowy typu upside-down (również nowość) był ustawiony wyraźnie bardziej pionowo, co zaowocowało również lekkim skróceniem rozstawu osi. Poza tym, skok tylnych amortyzatorów oraz samego widelca był dłuższy niż w zwykłym V-Rodzie. Dzięki temu zwiększył się prześwit maszyny, a maksymalny kąt pochylenia motocykla w zakręcie wzrósł z 32 do 40°. Street Rod był więc maszyną o wyraźnie większym sportowym potencjale, która pozwalała na szybszą i bardziej satysfakcjonującą jazdę po zakrętach. Zgodnie z bardziej sportowym charakterem motocykla podnóżki kierowcy przeniesiono do tyłu, a kierownica była nieco niższa i węższa. Wizytówką nowego modelu była również tylna opona o imponującej szerokości 240 mm (w zwykłym V-Rodzie 180 mm). Projektanci Harleya spodziewali się zapewne, że podkręcając sportowe cechy V-Roda chłodzone cieczą Harleye zyskają jeszcze więcej entuzjastów, tak się jednak nie stało. Owszem, Street Rod miał dobrą prasę, bo testujący go dziennikarze docenili zwiększenie zabawowego potencjału, jednak rynek nie podzielił tego entuzjazmu. Motocykl sprzedawał się słabo i pozostał w ofercie Harleya do 2007 roku.

W 2006 roku Amerykanie poszli po bandzie i stworzyli VRXSE Screamin’Eagle V-Rod Destroyer. Był to jedyny w dotychczasowej historii motocyklizmu fabryczny motocykl przeznaczony do wyścigów na ćwierć mili i nie posiadający homologacji drogowej. Ta specjalna wersja V-Roda powstała w serii 650 sztuk, może więc być dziś obiektem poszukiwań kolekcjonerów. W Polsce model ten jest kompletnie nieznany, natomiast w USA i w krajach Zachodniej Europy Destroyery rywalizowały w ramach pucharu markowego w wyścigach dragsterów. Był to wymarzony sprzęt do tego, by rozpocząć przygodę z profesjonalnym drag racingiem. Destroyer miał silnik o pojemności zwiększonej do 1300 ccm generujący moc 165 KM. Brutalny start ułatwiało sprzęgło lock up, a szybką zmianę biegów air shifter. O właściwą przyczepność na dragstripie dbał wyścigowy slick o kwadratowym przekroju. Wheelie bar zabezpieczał przed wywróceniem motocykla na plecy przy brutalnym starcie. Jednym słowem, była to fachowa maszyna do wyścigów na ćwierć mili.

W tym samym roku pojawił się VRSCD Night Rod. Motocykl wyróżniał się czarnym malowaniem, a poza tym była to mieszanka zwykłego V-Roda ze Street Rodem. Podwozie pochodziło z V-Roda, natomiast ze Street Roda pozyskano układ wydechowy i przesunięte do tyłu podnóżki kierowcy. Nowością była mini, a właściwie mikro owiewka mocowana do przedniego reflektora. Jak się okazało Night Rod również został odrzucony przez rynek i przetrwał w ofercie zaledwie do 2007 roku. Kolejną nowością wprowadzoną w 2006 roku był VRSCSE Screamin’ Eagle V-Rod. Ten szczególnie bogato wykończony model wyposażono w silnik o pojemności zwiększonej do 1250 ccm. Moc wzrosła do 125 KM, prędkość maksymalna wynosiła 230 km/h, a tylna opona miała szerokość 240 mm.

Istotne zmiany w rodzinie V-Rodów zaszły w 2007 roku. Wszystkie modele począwszy od tego rocznika miały już szerokie tylne koło z oponą 240 mm, ale najbardziej istotne było wprowadzenie modelu VRSCDX Night Rod Special. Tym razem projektantom udało się idealnie trafić w punkt tworząc z czarnej jak noc maszyny prawdziwego bad ass bike. Maszyna została bardzo dobrze (jak na V-Roda) przyjęta na rynku i pozostała w sprzedaży aż do 2017 roku.

Począwszy od 2008 roku wszystkie V-Rody miały już większy silnik. Kolejnym istotnym momentem w historii V-Rodów był rok 2009 kiedy zadebiutował VRSCF V-Rod Muscle. Motocykl ten odznaczał się zupełnie innym niż dotychczasowe modele kanciastym wzornictwem, które miało nawiązywać do amerykańskich muscle car’s z lat 70. Oprócz zmienionego kształtu elementów karoseryjnych, kierownicy i kokpitu, Muscle wyróżniał się układem wydechowym puszczonym po obu stronach motocykla. Począwszy od 2009 roku rozwój linii V-Rodów stracił na znaczeniu w ofercie Harleya i jedynymi modelami, które pozostały w ofercie aż do zakończenia produkcji w 2017 roku były Muscle oraz Night Rod Special.

Oficjalnie mówiło się, że V-Rody zabiła kolejna norma Euro, w praktyce jednak przyczyna zakończenia produkcji pierwszych Harleyów z chłodzonym cieczą silnikiem była zupełnie inna. Był nią silnik Milwaukee Eight, czyli nowa generacja klasycznego Big Twina, która dzięki czterozaworowym głowicom, większej i systematycznie rosnącej pojemności oraz innym patentom oferowała znaczny wzrost osiągów, przy zachowaniu klasycznego wyglądu i niskoobrotowego charakteru. Modele napędzane silnikiem Mi 8 potrafiły połączyć klimat, który zawsze cechował motocykle Harleya z osiągami godnymi XXI wieku. To bardzo atrakcyjna mieszanka cech i V-Rod najzwyczajniej przestał być potrzebny. Lukę po nim wypełniają dziś modele z silnikiem Revolution Max (Pan America, Sportser S i Nighster Special) ale to już zupełnie inne motocykle i zupełnie inna historia.