tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Triumph Tiger 900 Rally / GT - test, opinie, cena [FILM]
NAS Analytics TAG
KTM-790-DUKE-MY20-950x200 PL
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

Triumph Tiger 900 Rally / GT - test, opinie, cena [FILM]

Autor: Barry 2020.03.02, 13:04 1 Drukuj

Nowy Triumph Tiger 900 zastępuje w ofercie brytyjskiego producenta model Tiger 800. Nowość będzie dostępna w kilku wersjach. Poza podstawową mamy do wyboru wersje Tiger 900 GT oraz Tiger 900 Rally. Dodatkowo obydwie wyżej wymienione są również dostępne w opcjach Pro, które wyróżnia jeszcze bogatsze wyposażenie.

Triumph Tiger 900 to bezpośredni konkurent takich motocykli jak BMW F 850 GS, czy KTM 790 Adventure. Biorąc pod uwagę cenę najprostszej i najtańszej wersji (46 000 zł) można się również spodziewać, że Tiger 900 spróbuje podebrać trochę klientów rozważających zakup Yamahy Tenere 700. Po drugiej stronie skali jest najdroższy i najlepiej wyposażony Tiger 900 Rally Pro (63 500 zł), który być może spróbuje powalczyć z tak mocnymi zawodnikami, jak Honda Africa Twin. Wszystko wskazuje na to, że w klasie motocykli przygodowych wagi średniej szykuje się naprawdę ostra i zacięta walka.

Dla wszystkich tych, którzy zamiast czytać test, wolą obejrzeć film, przygotowaliśmy poniższy materiał z testów Tigera 900 w Maroku. Tradycjonalistów preferujących słowo pisane zapraszamy do dalszej części tekstu, pod filmem.

Model Tiger to w przypadku brytyjskiego producenta synonim przygody. Triumph wyprodukował pierwszego Tigera już w drugiej połowie lat 30. Tamten motocykl miał jednak jednocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 350 ccm... Przez te kilkadziesiąt lat zmieniło się praktycznie wszystko poza faktem, że motocykl nadal ma dwa koła…

Obecnie mamy do wyboru większego i cięższego Tigera 1200 (następcę Explorera) i tego najnowszego, czyli Tigera 900, który właśnie zastąpił osiemsetkę. Jednym z kilku znaków rozpoznawczych obecnych Tigerów są oczywiście rzędowe, trzycylindrowe jednostki napędowe.

Nowy Triumph Tiger 900 w wersjach GT oraz GT Pro to propozycja dla tych, którzy koncentrują się głównie na turystyce po drogach utwardzonych. Tiger 900 Rally i Rally Pro został zbudowany z myślą o tych, którzy z kolei wolą unikać asfaltu, szukając przygód na szutrach i bezdrożach.

Tiger 900 – co się zmieniło?

Długą listę zmian w przypadku nowego Tigera 900 otwiera zwiększona do dokładnie 888 ccm pojemność skokowa jednostki napędowej. Maksymalny moment obrotowy urósł do 87 Nm (zmiana o 8 Nm). Poprawiono również wartości mocy generowanej w dolnym i średnim zakresie obrotów, aczkolwiek moc maksymalna nie uległa zmianie i wciąż wynosi 95 KM.

Silnik to nadal trzy cylindry ustawione w rzędzie, lecz zmieniono wykorbienia na wale (dotychczas co 120 stopni, a obecnie co 90 stopni). Taki zabieg spowodował zauważalną zmianę charakterystyki oddawania mocy. Tiger 900 ma nieco bardziej bojowe nastawienie w dolnym i średnim zakresie obrotów i trochę ciekawiej brzmi (w dolnym zakresie obrotów da się teraz usłyszeć przyjemną, delikatną „chrypkę”). Silnik jest ponadto lżejszy o 2,5 kg w stosunku do poprzednika.

Zupełnie nowe w Tigerze 900 są zawieszenia. W wersji podstawowej oraz GT jest to Marzocchi, a w wersjach Rally dostajemy zawieszenie Showa. W przypadki GT Pro mamy elektroniczną regulację. Skoki zawieszeń w Rally i Rally Pro to 240 mm z przodu i 230 mm z tyłu.

Zaciski hamulcowe to we wszystkich wersjach radialne Brembo Stylema współpracujące z tarczami 320 mm z przodu. W wersji podstawowej mamy standardowy ABS, a w GT oraz Rally ABS działający również podczas hamowania w zakrętach. Układ można wyłączyć lub przełączyć w tryb off-road.

Bez zmian nie obyło się również w przypadku ramy, czy samego rozłożenia masy. Silnik przesunięto o 4 cm do przodu i 2 cm w dół (na szczęście bez szkody dla prześwitu). Stalowa rama jest teraz lżejsza. Co ważne, rama pomocnicza jest w Tigerze 900 przykręcana, a nie jak dotychczas przymocowana na stałe.

Oczywiście zmienił się również wygląd Tigera, ale to chyba widać już na pierwszy rzut oka. Szyba ma możliwość regulacji w zakresie 50 mm (można ją łatwo regulować jedną ręką, nawet podczas jazdy).

Wysokość siedzenia ma opcję regulacji, ale gdyby komuś wciąż było za wysoko, istnieje możliwość zakupu Tigera 900 w wersji z obniżonym zawieszeniem i dodatkowo obniżoną kanapą (taka opcja była również w przypadku Tigera 800).

Elektronika i gadżety

Na kierownicy znalazł się ogromny, kolorowy wyświetlacz o przekątnej 7 cali. I wcale nie jest to zbędny gadżet, bo mnogość zastosowanych tutaj systemów wymaga pokaźnego wyświetlacza, aby przekazać wszystkie informacje w sposób czytelny i zrozumiały dla kierowcy.

Możemy zmieniać tryby jazdy, a także wyłączać kontrolę trakcji lub przełączać ją w tryb off-road. W droższych wersjach Tigera 900 elektronika jest oczywiście bardziej rozbudowana. Niestety, zabrakło tu wielostopniowej regulacji kontroli trakcji, jaką ma np. nowy KTM 790 Adventure. Jest za to specjalna aplikacja, która pozwala parować smartfon z motocyklem i wyświetlać na pulpicie np. komunikaty nawigacji. Możemy też parować motocykl z kamerą GoPro i dzięki temu włączać oraz wyłączać nagrywanie za pomocą przełączników na kierownicy…

Smartfon można umieścić w wodoodpornym schowku pod siedzeniem, który wyposażono dodatkowo w gniazdo USB. Nie zabrakło również tradycyjnych, małych gniazd 12V (pod kanapą oraz pod kolorowym wyświetlaczem.

Manetki są podgrzewane już w podstawowych wersjach, a w przypadku Tiger 900 GT Pro oraz Rally Pro dostajemy dodatkowo nawet podgrzewanie kanapy, akcesoryjne halogeny, czy system monitorowania ciśnienia w oponach. Jeśli już mowa o oponach to dodajmy, że te są bezdętkowe we wszystkich wersjach, również w Rally ze szprychowymi obręczami.

Pomimo całej elektroniki i wszystkich bajerów, wciąż mamy tu tradycyjne rozwiązanie w postaci linki sprzęgła. Dla jednych będzie to stanowić wadę, a dla drugich zaletę – w razie awarii „gdzieś na końcu świata” linkę zawsze przecież łatwiej naprawić. W prostocie tego rozwiązania jest zatem ukryta nie tylko oszczędność, ale i pewna idea.

Tiger 900 Rally, czy Tiger 900 GT?

Dwie wersje Tigera 900 mają jednakowy silnik i ramę. Różnią się przede wszystkim zawieszeniem, wyposażeniem oraz pozycją za kierownicą (wysokim kierowcom będzie wygodniej na wersji Rally).

Tiger 900 Rally toczy się na szprychowych felgach (z przodu felga o średnicy 21 cali). Wersja GT ma aluminiowe, odlewane felgi. O obydwu wersjach tylne koło ma 17 cali średnicy.

Jeśli choćby od czasu do czasu lubisz szybko pojeździć po szutrach czy kamienistych drogach, to warto pomyśleć o wersji Rally. Przewaga zawieszenia Showa w takich warunkach jest wyraźnie odczuwalna. Połyskujący złotym kolorem widelec Showa znakomicie wybiera nierówności, nawet te większe, które was zaskoczą i w które wpadniecie szybciej niż podpowiadałby zdrowy rozsądek…

Dodatkową zaletę wersji Rally w moim przypadku (183 cm wzrostu) stanowi wyżej umiejscowiona kierownica i wygodniejsza pozycja (zarówno podczas jazdy na siedząco, jak i na stojąco).

Wersja Tiger 900 GT waży na sucho 194 kg, a Tiger 900 Rally 196 kg. Pojemność zbiornika paliwa w obydwu przypadkach to okrągłe 20 l (spalanie w teście 5,2-5,3 l/100 km).

Opinia i werdykt

Zmiany w jednostce napędowej na plus. Na co dzień moc w średnim zakresie obrotów ma większe znaczenie niż jej maksymalna wartość, więc takie modyfikacje zawsze przyjmuję z radością. Należy jednak pamiętać, że nowy Tiger 900 to wciąż trzy cylindry w rzędzie - w terenie wystarczy chwila nieuwagi, by silnik nam zgasł. Trzeba się pilnować i przyzwyczaić do takiego charakteru jednostki napędowej. Szczególnie, jeśli wcześniej jeździło się bokserem lub innym dwucylindrowcem.

W porównaniu z jednostkami typu V2 przewaga rzędówki jest taka, że ten silnik nie grzeje tak mocno w krocze. Podczas gdy widlaste jednostki, w przypadku jazdy z małymi prędkościami w ciepłe dni, potrafią doprowadzić nas do wrzenia, tutaj podobny problem nie występuje.

Na plus również ekonomia. Deklarowane przez producenta spalanie pokryło się z tym w naszym teście, co jest rzadkością. Coś czuję, że przy spokojnej jeździe można spokojnie zejść poniżej 5 l/100 km.

Hamulce solidne i dobrze dozowalne. Zawieszenia Marzocchi wystarczające na asfalt i wyraźnie ustępujące skutecznością w terenie tym marki Showa. Dlatego jeśli na bezdroża, to zdecydowanie wersja Rally!

Dlaczego z tyłu dostajemy koło o średnicy 17 cali, również w wersji Rally? Na to pytanie nie potrafię niestety odpowiedzieć i sensownej odpowiedzi nie potrafili mi udzielić również ludzie z Triumpha.

Jeśli miałbym się jeszcze czegoś czepiać, to ponarzekałbym trochę na czytelność wyświetlanego na pulpicie obrotomierza. Mamy do wyboru aż cztery różne style wyświetlacza (możemy je zmieniać, nawet podczas jazdy), ale w żadnym z nich wyświetlacz prędkości obrotowej nie wygląda zbyt przystępnie. No może poza jednym, gdzie wyświetlana jest po prostu liczba. Graficznie zabrakło jednak fajnego przedstawienia obrotów silnika.

Tiger 900 - podsumowanie

Wszystko wskazuje na to, że Triumph podjął rękawicę rzucone przez BMW, Yamahę, Hondę, czy KTMa… Dużo tych rękawic. Teraz wszystko zależy w znacznej mierze od przywiązania klientów do poszczególnych marek, od gustów, a także drobnych niuansów, które mogą się okazać decydujące.

Tenere 700 przyciąga prostotą, ceną i poręcznością, BMW wciąż gra na prestiżu marki, KTM ma swój sportowy wizerunek (Ready to race) i fenomenalną elektroniką, Africa Twin kusi ponadczasową legendą oraz pochlebnymi opiniami na temat bezawaryjności. A Triumph? Triumph łączy w sobie z jednej strony tradycję, z drugiej strony powiew świeżości i oryginalności. Z jednej strony budzi zaufanie, z drugiej strony jest w nim coś egzotycznego. Coś, co pozwala się wyróżnić spośród kolegów jeżdżących na GSach… Tiger oferuje też solidne wykończenie, bo rażących w oczy oszczędności tu nie uświadczycie.

Z całą pewnością doskonałym zagraniem jest proponowanie Tigera 900 w tylu różnych wersjach, co pozwala na dopasowanie oferty do wymagań oraz możliwości finansowych potencjalnych klientów. Teraz z zaciekawieniem czekam jeszcze, aż Triumph pokaże do kompletu nowego Tigera 1200!

Dane techniczne (wersja podstawowa)

SILNIK 
Rodzaj Chłodzony cieczą, 12-zaworowy, DOHC, z 3 cylindrami w układzie rzędowym
Pojemność 888 cm³
Średnica 78 mm
Suw 61,9 mm
Stopień sprężania 11,27:1
Maksymalna moc 95,2 KM / (70 kW) przy 8750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 87 Nm przy 7250 obr./min
Układ zasilania Wielopunktowy sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy Stal nierdzewna, system głowicowy 3-1, niski, tłumik ze stali nierdzewnej montowany od boku
Układ napędowy Łańcuch o-ring
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów 6 biegów
PODWOZIE 
Rama Rama z rur stalowych, przymocowana śrubami do podramy
Wahacz Z obu stron, odlewane ze stopu aluminium
Przednia opona Odlewane z aluminium, 19 x 2,5 cala
Tylne koło Odlewane z aluminium, 17 x 4,25 cala
Przednia opona 100/90-19
Tylna opona 150/70R17
Przednie zawieszenie Odwrócone 45 mm widelce Marzocchi, bez regulacji.
Tylne zawieszenie Tylny amortyzator Marzocchi, ręczna regulacja napięcia wstępnego, zakres ruchu tylnego koła 170 mm.
Przedni hamulec Podwójne, 320 mm pływające tarcze hamulcowe, 4-tłokowe szczęki hamulcowe Monobloc Brembo Stylema. Radialny przedni cylinder główny, ABS
Tylni hamulec Jedna 255 mm tarcza hamulcowa. Przesuwne szczęki hamulcowe Brembo z jednym tłokiem, układ ABS
Przyrządy Wielofunkcyjny pakiet wskaźników z 5-calowym ekranem TFT i cyfrowym prędkościomierzem, komputerem pokładowym, cyfrowym obrotomierzem, wskaźnikiem wybranego biegu, wskaźnikiem poziomu paliwa, wskaźnikiem serwisowym, wskazaniem temperatury otoczenia, zegarem i trybami jazdy.
WYMIARY ORAZ MASA 
Szerokość kierownicy 830 mm
Wysokość bez lusterek 1,410-1,460 mm
Wysokość siedzenia 810-830 mm
Rozstaw osi 1556 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24,6 º
Wyprzedzenie 133,3 mm
Masa bez płynów 192 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20 L
ZUŻYCIE PALIWA 
Zużycie paliwa 5,2 l/100 km (55,4 MPG)
Emisja CO2 Norma EURO 5: 119 g/km **Emisje CO2 i zużycie paliwa zmierzono zgodnie z rozporządzeniem 168/2013/WE.  Wartości parametrów dotyczących zużycia paliwa pochodzą ze specyficznych warunków testowych i przedstawiono je wyłącznie w celach porównawczych. Mogą one nie odzwierciedlać rzeczywistych wartości uzyskiwanych podczas jazdy.
NAS Analytics TAG


NAS Analytics TAG
Zdjęcia
003 rally pro triumph tiger 900
NAS Analytics TAG
004 testy prasowe triumph tiger 900
005 testy triumpha tigera 900 maroko
006 tiger 900gt
007 tiger 900 gt
008 tiger 900 gt pro
009 tiger 900 gt pro test barry
010 tiger 900 gt scigacz testuje
011 tiger 900 gt triumph
012 tiger 900 jazda testowa
013 tiger 900 jazda wersja gt
014 tiger 900 maroko barry testy
015 tiger 900 na szutrach
016 tiger 900 nowy triumph wersja rally pro
017 tiger 900 pierwsza jazda
018 tiger 900 rally 2020
019 tiger 900 rally barry
020 tiger 900 rally jazda
021 tiger 900 rally offroad
022 tiger 900 rally pro 2020 barry
023 tiger 900 rally pro triumph
024 tiger 900 rally pro triumph model 2020
025 tiger 900 rally statyczne
026 tiger 900 test rally
027 tiger 900 triumph 2020 test barry scigacz
028 tiger 900 triumph wersja rally pro 2020
029 tiger 900 wersja rally pierwsza jazda
030 tiger 900 w terenie
031 tiger rally pro
032 triumph 900 nowy tiger wersja rally
033 triumph 900 tiger
034 triumph adventure motocykl 2020
035 triumph barry test maroko
036 triumph nowy tiger 900
... więcej zdjęć »
NAS Analytics TAG
Zobacz również
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualności

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep Ścigacz

    NAS Analytics TAG
    na górę