tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Tiger 900 Rally Pro i tajny tor motocrossowy w centrum Warszawy. Historia "Bergamo"
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 950
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 420
NAS Analytics TAG

Tiger 900 Rally Pro i tajny tor motocrossowy w centrum Warszawy. Historia "Bergamo"

Autor: The cig 2022.05.30, 14:32 Drukuj

"Tiger 900 Rally Pro, ustanawiający nowy standard jazdy terenowej, zaprojektowano z myślą o pełnej niezawodności motocykla w każdych warunkach, bez względu na nawierzchnię, punkt docelowy podróży czy odległość. Ten niesamowity motocykl po brzegi wypełniony jest najlepszymi w tej kategorii rozwiązaniami technologicznymi zapewniającymi maksimum off-roadowej przygody i pełną niezawodność na szosie."

To cytat z broszury reklamowej, opisującej wyjątkowość Tigera 900 Rally Pro. Reklama, jak to reklama, ma zwrócić naszą uwagę, a czasem odnosi się wrażenie, że wręcz zawrócić w głowie na punkcie jakiegoś produktu. Kilkanaście lat temu, powiedzmy z przymrużeniem oka, że trzydzieści z delikatnym okładem, motocykl był dla mnie celem samym w sobie i jazda jakimkolwiek była doznaniem na tyle wyjątkowym, że nie starałem się porównywać konstrukcji, które miałem okazję w danym czasie użytkować. No cóż, czas płynie, a zmysły z wiekiem, choć może trochę się przytępiają, to z drugiej strony z racji doświadczenia życiowego w niektórych swoich cechach stają się bardziej wrażliwe i wysublimowane na bodźce techniczne. Tak jest też czasami i ze mną. Przypadłość zawodowa? Skądże, nie jestem "testerem" motocykli, a raczej nie poczuwam się do takiego stwierdzenia. Jeżeli już, to skłaniałbym się do określenia opisywania wrażeń z jazdy. Podyktowane jest to prawdą obiektywną w stosunku do testów, jakim poddawane są nowe konstrukcje, pojawiające się na rynku. Kto testuje, w jakich warunkach i przede wszystkim jakie ma ku temu zaplecze?

NAS Analytics TAG

Rynek zachodni jest napompowany pieniędzmi, jak przysłowiowa małpa bananami. Nasz rynek to cały czas niedożywiony orangutan, nie mający siły utrzymać się na gałęzi, dlatego w naszych warunkach testy należałoby skromnie określić wrażeniami z jazd osób związanych z tym rynkiem. Oczywiście nie jest aż tak dramatycznie, jak to może przedstawiam, bo i w takiej sytuacji istnieje miarodajna przestrzeń, w której mieści się ocena motocykla, podyktowana doświadczeniem jeżdżącego nim dziennikarza. Nie zmieni to jednak faktu, że poruszamy się w obszarze subiektywnej oceny na podstawie osobistych odczuć. Wiem, że te ostatnie zdania mogą trochę naburmuszyć młodszych gniewnych, wchodzących na rynek dziennikarstwa motocyklowego. Pozostając jednak przy "subiektywnym" w swojej ocenie zdaniu, przejdę do tematu wrażenia z jazdy Triumphem, który miałem okazję użytkować przez zgoła cały weekend. Otrzymałem taką możliwość od Triumph Warszawa, gdzie odebrałem "stary nowy" motocykl, jak to określił kierownik warszawskiego salonu.

Pandemia i z tym związane zawirowania gospodarcze skłaniają do takiej wypowiedzi na temat motocykla, który zdaje się nie zdążył ugruntować swojej pozycji rynkowej, a już jest w ofercie w delikatnym cieniu następnych nowości. No dobrze, ale to też jest plus w tej sytuacji, gdyż nie odbieram wymuskanego pachnącego woskiem pojazdu, tylko tu i ówdzie z widocznymi śladami użytkowania, czyli po kilku tysiącach kilometrów, który przechodził z rąk do rąk. Siadam i pierwsze pozytywne zaskoczenie. Przy wzroście 171 swobodnie dotykam stopami do podłoża, a motocykl ma zdeklarowane 240 milimetrów skoku zawieszenia. To dość ważne, bo przy wadze ponad 200 kg pewność utrzymania maszyny po zatrzymaniu jest istotna, szczególnie jeżeli zapuścimy się w nieznany teren

Ruszam i zastanawiam się, gdzie mógłbym na początek zaprosić mojego nowego przyjaciela. Udaliśmy się w miejsce nieopodal salonu. Fort Włochy, jeden z zabytkowych militarnych tworów pozostawionych na polskiej ziemi przez Rosjan, którzy na początku XX wieku wycofując się, postanowili go wysadzić. Ruiny fortecznej zabudowy służyły mieszkańcom jako schron podczas nalotów w czasie II Wojny Światowej, a poorane wybuchami fortyfikacje ziemne dostały drugą szansę na służenie społeczności Warszawy w sposób, jakiego by nie wymyślił żaden historyk. W latach 80 tych ubiegłego wieku Fort Włochy stał się dzikim torem motocrossowym. Tak, to niesamowite, bo zaświadczyć o tym mogą tylko osoby, które jeździły w dwóch warszawskich klubach motocyklowych, już zresztą nie istniejących w takiej formie jak wtedy. Mianowicie byli to członkowie Stołecznego Klubu Motorowego i Sekcji Motocyklowej Pałacu Młodzieży, mieszczącej się w przepastnych pomieszczeniach Pałacu Kultury i Nauki. Przybywszy na miejsce postawiłem motocykl w tle zabudowań, które do niedawna służyły pasjonatom militariów jako tymczasowa baza i miejsce spotkań.

Zanim wykonałem kilka zdjęć Tigera na tle pozostawionych eksponatów, dopadły mnie wspomnienia. Proszę sobie wyobrazić, że w czasie, kiedy nie było telefonów komórkowych i internetu (!!!), a jedynym komunikatorem był aparat telefoniczny na żetony, przydzielony jako jeden egzemplarz na blok mieszkalny z wielkiej płyty, to w tym czasie to miejsce tętniło życiem. Nikt nikogo nie musiał zachęcać, ani przekonywać, że warto. Tu mieścił się sławny, choć nigdy nie usankcjonowany, użytkowany na dziko tor motokrosowy, nazwany potocznie "Bergamo" od włoskiej miejscowości słynnej na cały motocyklowy świat z zawodów Six Days. Taka fantazja podyktowana protestem przeciw podłej komunistycznej rzeczywistości i związanej z nią ograniczeniami w dostępie do paszportów i możliwości swobodnego wyjazdu z kraju. Fantazją też była pasja i emocje, pozostawione w tym miejscu przez przyszłe osobistości Polskiego Enduro. Tu stawiali swoje pierwsze kroki zawodnicy wspomnianych powyżej klubów. Wśród nich i ja miałem okazję wzrastać i czuć się ważnym i potrzebnym, choć wtedy byłem niespełna jedenastoletnim podrostkiem.  Jeżeli kiedykolwiek w towarzystwie była mowa o spotkaniu na Bergamo, to oczywistym było, że chodzi o Fort w dzielnicy Włochy. "Tak mój drogi przyjacielu" zwróciłem się do mojego kolegi "choć ze mną, widzę jeszcze kilka starych wyjeżdżonym kolein …".

Wyjeżdżając z Fortu udałem się w kierunku Brwinowa na Parzniewskie Pola. Miejsce też osobliwe, które było świadkiem bohaterskiej walki Żołnierza Polskiego podczas Kampanii Wrześniowej 1939. Tu odległość pokonana po asfalcie w ruchu ulicznym ukazała mi elastyczność silnika i jego niezwykły atut, czyli moment obrotowy, liniowo oddawany od początku skali obrotów widocznych na ciekłokrystalicznym, pokaźnym (7cali), a przez to czytelnym wyświetlaczu. Trzy cylindry w rzędzie robi swoją robotę i jest znakiem rozpoznawczym Triumpha, choć ten układ cylindrów jest odpowiednio zmodyfikowany poprzez sztuczkę z przestawieniem czopów wału korbowego w nowym Tigerze 1200. Daje to jeszcze mocniejsze odczucie kopnięcia w dolnym zakresie prędkości obrotowej. Mam nadzieję, że niedługo i tym pojazdem mi będzie dane pojechać. Skupiając się na dziewięćsetce odniosłem wrażenie, że i tak tej mocy w zakresie 4 - 6 tysięcy obrotów jest wystarczająco. 90 km/h to niespełna 3 tys. obr/min. 130 km/h, to jakieś 4,7 tys. obr/min na szóstym biegu przy mapie Road. Motocykl mruczy charakterystycznie i przyjaźnie oraz sprawia wrażenie dynamicznego i gotowego do skoku, choć apetyt na paliwo jest imponująco niski i mieści się w średniej podawanej przez fabrykę. Czuć zapas mocy, która przecież musi sprostać sytuacji, kiedy pojazd zostanie wyposażony w kufry i pełny zestaw obciążenia wraz z pasażerem w przypadku dalszej wyprawy. Na tą okoliczność jest możliwość napięcia hydraulicznego sprężyny tylnego amortyzatora, dostosowując ją do obciążenia tak stylem jazdy, jak i bagażem. To samo możemy uczynić z zawieszeniem przednim. Ja nie żonglowałem ustawieniami i zdałem się na odczucia przy takich regulacjach, jakie zastałem. Pomimo odczuwalnie miękkiego zestrojenia, motocykl w zakrętach zachowywał się neutralnie. Nie nurkował podczas hamowania, a jak już notował ugięcie zawieszenia przedniego, to i tak pozwalało to kontrolować tor przejazdu. System elektronicznego wsparcia bezpieczeństwa kierowcy przewiduje takie sytuacje i można, oprócz kontroli trakcji, liczyć na asystę ABS - w zakręcie. To daje poczucie pewności, ale nie doprowadziłem do zadziałania systemu, choć odnosiłem wrażenie, że moja jazda była dość dynamiczna.

Przejazd po bezdrożu, niejednokrotnie piaszczystym, to już inny poziom koncentracji. Nie skakałem po mapach, które w zależności od poziomu mogą odblokowywać kreację, nazwijmy to nadgarstka kierowcy. Mnie wystarczył przejazd przez wzniesienie zakończone koleinami, które w pewnym momencie wydawały się na tyle głębokie, iż powinienem zawiesić się na silniku. Na tą okazję, ta wersja wyposażona jest w aluminiową osłonę umieszczoną właśnie pod silnikiem, a gdybyśmy jednak się "zawiesili", to na okoliczność utraty równowagi silnik dodatkowo chroniony jest po obu stronach gmolami. Zresztą, jak się im przyjrzałem przed jazdą, to wyraźnie używanymi być może w takich sytuacjach. Wsparciem lub raczej wyposażeniem obowiązkowym w takich przypadkach są Handbary, niwelujące poziom stresu kierowcy, spowodowanego obawą utraty dźwigni sprzęgła lub hamulca przedniego. Dodać należy, że dźwignie zmiany biegów, jak i hamulca tylnego wraz z podnóżkami, wyposażone są w funkcję składania się w newralgicznych miejscach, co ratuje sytuację w przypadku niespodziewanego położenia się w terenie oddalonym od cywilizacji. Fabryka zadbała też o inny szczegół, który może uratować harmonogram niejednej wyprawy. Chłodnica, a raczej dwie chłodnice połączone ze sobą elastycznymi łącznikami i wpasowane zgrabnie po obu stronach ramy tuż za przednim kołem, zabezpieczone zostały specjalną plastikową perforowaną nakładką. Ma ona  chronić  przed uderzeniami kamieni i żwiru. Mnie udało się przejechać wspomniane nierówności bez szorowania podwoziem, co pewnie jest też zasługą optymalnie dobranego rozstawu osi w połączeniu z 21 calowym rozmiarem przedniego koła.

Gwoli prawdy, nie pozwalałem sobie na większe prędkości w tych warunkach, bo motocykl wyposażony był w opony z przeznaczeniem szosowym. Trochę niestabilności na piachu, ale tutaj jest to normalne odczucie. Masa motocykla oraz prędkość dobrana do warunków i da się pojechać. Gdyby co, to wesprze kontrola trakcji. Co innego piach tzw. kopny, tu też się da, ale już na tych oponach nie jest tak łatwo, a motocykl, przypomnę, był tylko z obciążeniem kierowcy. Podsumowując, skrócenie drogi podczas wyprawy z ominięciem asfaltu uzależnione jest od doświadczenia i pewnej dozy wyobraźni. Pewności dodałaby w tej sytuacji opona z kostką, ale miałem do dyspozycji, co miałem.

Na Polach Parzniewskich też spędziliśmy trochę czasu z moim przyjacielem i czekając na zachód słońca wsłuchiwaliśmy się w odgłosy świerszczy, których granie niosło się niczym stłumiony szczęk zamków karabinów maszynowych. Siedzieliśmy i rozmyślaliśmy o historii tego miejsca. Urok zachodzącego słońca hipnotyzował, ale mrok skłonił do powrotu do domu, którego dokonałem drogą dłuższą niż zwykle. Ponowny przejazd i żonglowanie biegami zawsze nasuwa kolejne spostrzeżenia bardziej na chłodno. Moją uwagę od pierwszego wciśnięcia zwróciła lekkość pracy dźwigni sprzęgła. Rzadko spotyka się tak dobrane przełożenia dźwigni, obsługującej sprzęgło poprzez linkę. Jakby to była pojemność 250 cc. To jest niesamowite odczucie i naprawdę ten szczegół został dopracowany w Tigerze do przysłowiowej perfekcji. Jak przystało na tak wyposażoną wersję, na pokładzie do dyspozycji kierowcy jest Shift Assist, niemniej gdyby w określonych przypadkach zawiódł, co się zresztą może zdarzyć, lewe przedramię podoła dalszej wyprawie używając sprzęgła w tradycyjny sposób. Przejazdy przez zaciemnione miejsca, a szczególnie wyjazd z łąk po zmroku, nie był udręką, gdyż w ciemności Tiger "widzi" znakomicie dzięki oświetleniu, które oznaczone jest w katalogu gwiazdką.  Gwiazdka oznacza "używanie funkcji doświetlenia drogi dostosować do obowiązujących przepisów ruchu drogowego...".

Plany wyjazdu w dalszą trasę zmieniła kapryśna aura, co pozwoliło mi podelektować się widokiem konstrukcji pod kątem szczegółów, czego w zabieganiu codziennym raczej się nie robi. W kroplach porannego deszczu zwróciło moją uwagę potwierdzenie zapisu czytelności wyświetlacza. Czytelność, zresztą bez refleksów słonecznych, zaznaczyła się też w jeździe pod słońce poprzedniego dnia. Szczegół, ale dość istotny w podróży, kiedy możemy być już trochę zmęczeni. Felgi wyposażone w szprychy, tak jak u Tigera, są nieodzowne do wypraw w nieznane. Uświadomiłem to sobie patrząc na przód innego motocykla, posiadającego felgę odlewaną, a raczej jej pozostałości. Dobór zieleni matowej wyróżnia element zbiornika i błotnika przedniego, skłaniając do porównań militarnych, co też zresztą i mi przyszło w pierwszym odruchu na myśl, ale połączenie tego z białym kolorem ramy to dość odważne posunięcie. Wizualnie zwraca uwagę, niemniej mnie akurat skojarzyło się to z zabiegiem nie tylko estetycznym. Kiedyś malowanie ram na jaskrawe kolory podyktowane było względem praktycznym. W razie pęknięcia łatwiej było zdiagnozować to miejsce metodą organoleptyczną, tak to nazwijmy. Wibracje silników, szczególnie jednocylindrowych, dawały się w ten sposób we znaki i ramy pękały, tak po prostu . Trzycylindrowy silnik Tigera nie generuje wibracji na tym poziomie, nie generuje nawet delikatnego mrowienia rąk po dłuższej przejażdżce, dlatego defektu ramy z tego powodu raczej bym się nie obawiał. No cóż, takie skojarzenie, choć już z technicznego punktu widzenia nie jedno w życiu widziałem. Gdy tylko pozwoliła pogoda, nakręciłem jeszcze kilka dziesiątek kilometrów po okolicznych, mniej uczęszczanych drogach, powetowując sobie w ten sposób niezamierzoną rezygnację z wyjazdu.

Motocykl z wyposażeniem, które może i stało się już standardem w zabieganiu o klienta, jak: system łączności "My Triumph", monitorowanie ciśnienia w oponach, podgrzewane siedzenie i rączki kierownicy, sześć trybów jazdy, przeciwmgielne światła ledowe, Handbary, stopka centralna, off-roadowe zawieszenie oraz wiele innych funkcji, których używanie może świadomie nastąpić tylko po rzetelnym zapoznaniu się z instrukcją. Nie powinno to jednak przysłaniać najważniejszego w tym wszystkim, do czego sprowadza się jazda motocyklem a mianowicie, do przyjemności. Ja najchętniej przegryzłbym tą całą elektronikę i połączył wszystko na krótko, ale to ja i moje preferencje. To, w co wyposażony jest Triumph Tiger 900 RALLY PRO, wyróżnia go na tle konkurencji. Mnie zaś podarował szereg pozytywnych doznań  i uświadomił, że istnieją inne znakomite motocykle poza mocno reklamowaną marką BMW. Ta zresztą zaczyna mieć chyba problem, bo zgodnie z obiegową żartobliwie przekazywaną opinią, dotyczącą żywotności produkowanych przez siebie motocykli, mają one ponoć gwarancję od wojny do wojny. Śmiał się, czy nie śmiał, ale ta gwarancja chyba się właśnie kończy za sprawą szaleństwa Putina…

NAS Analytics TAG


NAS Analytics TAG
Zdjcia
01 Brama garazu Fort Wlochy
NAS Analytics TAG
02 Tiger i Haubica
03 Wzniesienie Parzniew 2
04 Parzniew laka
05 Good Morning
06 Lusterko
07 Polamana felga
08 Regulacja zawieszenia przedniego
09 Widok z przodu zblizenie
10 Widok z przodu
11 Zachod slonca
12 Zmrok
13 Tiger i Haubica 2
14 Wzniesienie Parzniew
15 Tiger i Haubica 3
16 Koniec drogi
17 US ARMY
18 Amortyzator tylni
19 Brama garazu zblizenie
20 Chlodnica widok z przodu
... wicej zdj »
Komentarze
Poka wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s prywatnymi opiniami uytkownikw portalu. cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialnoci za tre opinii. Jeeli ktrykolwiek z komentarzy amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunity. Uwagi przesyane przez ten formularz s moderowane. Komentarze po dodaniu s widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadajcym tematowi komentowanego artykuu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu cigacz.pl lub Regulaminu Forum cigacz.pl komentarz zostanie usunity.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualnoci

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep cigacz

    motul belka motocykle 950
    NAS Analytics TAG
    na gr