|
Napędzenie się do dwóch pak zajmuje mniej, niż 6 sekund, o ile oczywiście kierowca potrafi zapanować nad odrywającym się od asfaltu przednim kołem i własnymi zwieraczami. Dawno, dawno temu... 
Był rok 1998. Wyścig zbrojeń w klasie Hypersportów trwał w najlepsze. Honda dzierżyła w tamtym czasie palmę pierwszeństwa w owych zmaganiach dzięki modelowi CBR1100XX Blackbird. Kos (ang. - blackbird), choć najszybszy na świecie, miał jednak jeden słaby punkt. Jego prędkość maksymalna zaledwie zbliżała się magicznej granicy 300 km/h. A właśnie ta granica była rubieżą, której zdobycia domagała się sportowo zorientowana część motocyklistów. W tym właśnie roku Suzuki zaprezentowało przełomowy motocykl GSX-R1300 Hayabusa. Rok później Busa trafiła do salonów. Nowy sprzęt szokował pod wieloma względami. Przede wszystkim porażał osiągami, ustawiając poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla konkurencji. Nawet doświadczeni i zaprawieni w pałowaniu maniacy prędkości zsiadali z niego z pełnym pampersem. Do dziś pamiętam swoją pierwszą przejażdżkę tym motocyklem i to, z jakim niedowierzaniem przyglądałem się wskazaniom prędkościomierza. Po drugie Hayabusa była bardzo radykalna w swoim przystosowaniu do wysokich prędkości. O osiągach nie decydowała jedynie moc silnika. To właśnie dzięki temu „buda" tej maszyny ma kształt niemożliwy do pomylenia z innym jednośladem. Po trzecie w końcu motocykl zaskakiwał swoją przyjaznością użytkownikowi i łatwością w panowaniu nad nim. Taki potwór o łagodności niani. Suzuki GSX-R1300 Hayabusa okazała się także poniekąd ofiarą swojego własnego sukcesu. To właśnie ta maszyna stała się zapalnikiem dyskusji o dobrowolnym ograniczeniu prędkości przez producentów motocykli. Od roku 2001 na prędkościomierzu najwyższą wartością stało się 280 (wcześniej 340), a prędkość ograniczona została elektronicznie do 299 km/h. To ograniczenie uzgodnione zostało przez wszystkich japońskich producentów i było chyba jedynym logicznym wyjściem w obliczu pojawienia się Kawasaki ZX12R oraz coraz potężniejszych „litrów" z łatwością przekraczających 300 km/h. Obowiązuje ono zresztą po dziś dzień. Niezależnie od tych zmian Busa stała się maszyną kultową, a jej popularności nie zaszkodziło ani ograniczenie prędkości maksymalnej, ani pojawienie się konkurencji w postaci wspomnianego ZX12R, Kawasaki ZZR 1400 , czy też BMW K1200S. Poza małymi wpadkami, jak np. pękający aluminiowy subframe, motocykl uchodził za bardzo udany i dopracowany. Dzięki temu w praktycznie niezmienionej formie produkowany był od roku 1999 aż do 2007. Dziś prezentujemy wam najnowsze wcielenie tego kultowego pocisku. Soczewkowym okiem Pojawieniu się najnowszej Hayabusy towarzyszyło wiele spekulacji co do jej wyglądu i osiągów. Gdy wreszcie pierwsze oficjalne fotografie prasowe obiegły Internet, dał się słyszeć jednocześnie znaczący jęk. Z jednej strony jęk zawodu, że zmiany wizualne są kosmetyczne, z drugiej strony westchnienie ulgi, że Busa pozostanie Busą. W czasie pierwszej oficjalnej prezentacji tego motocykla w Rzymie poznaliśmy dokładnie jego budowę oraz wygląd. Dziś skupiamy się na naszych wrażeniach z obcowania z tą maszyną. Za sterami Siadając za stery Busy od razu wiesz, że to sprzęt grubego kalibru. Spora powierzchnia zbiornika paliwa, rozbudowane owiewki i tablica rozdzielcza o powierzchni większej, niż w niejednym samochodzie. Spora odległość między siodłem, a kierownicą wymusza relatywnie mocne pochylenie się nad sterami. Mocniejsze, niż we współczesnych maszynach stricte sportowych. Szerokie owiewki pozwalają na chowanie za nimi nóg, sporej powierzchni owiewka czołowa zapewnia niezłą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi. Rozmieszczenie podnóżków zapewnia komfortową pozycję nóg, co wraz z wygodnym siodłem pozwala na dalekie przeloty bez obawy o drętwienie kończyn. Jako, że powołaniem GSX1300 nie jest ustanawianie życiowych rekordów na torze, ale szybka turystyka, nie sposób nie wspomnieć także o miejscu dla pasażera. Plecak ma się tutaj całkiem dobrze, z sensownie rozlokowanymi podnóżkami i solidnym uchwytem z tyłu. Sam zestaw przyrządów jest bardzo mocno rozbudowany. Mamy praktycznie wszelkie dostępne dziś w motocyklach informacje, włącznie ze wskazaniem trybu pracy silnika. Klasyczny, analogowy prędkościomierz oraz elegancki rozkład wskaźników opartych na okrągłych oprawach wygląda bardzo dobrze i podkreśla elitarność tej maszyny. Co więcej, połapanie się w tym natłoku informacji jest bardzo łatwe, a ładne rubinowe podświetlenie uprzyjemnia nocne podróże. Bliższy kontakt z motocyklem obrazuje także wysoką jakość tego pojazdu. Powłoki lakiernicze, spasowanie elementów, precyzja wykonania elementów z aluminium, czy też jakość spoin - wszystko na najwyższym poziomie. Miłym dodatkiem do testowanego egzemplarza były „karbonopodobne" dodatki na ramie i setach podnóżków oraz pięknie brzmiące puszki Yoshimury. Napęd Jednostka napędowa w porównaniu do swojego poprzednika przeszła szereg modyfikacji. Ta najważniejsza, to wzrost pojemności uzyskany poprzez zwiększenie skoku tłoków o 2 mm. Cała lista modyfikacji wyszczególniona jest w prezentacji technicznej tego motocykla, my skupimy się na owocach tych zmian. Ponad 197 KM i 155 Nm momentu obrotowego to wartości imponujące. Do przeniesienia tego dostatku na asfalt motocyklista dysponuje 6 stopniową skrzynią biegów i wielotarczowym, hydraulicznie sterowanym sprzęgłem. Uprzedzając nieco opis wrażeń z jazdy powiem, że ta jednostka napędowa to potęga. Nie mam tutaj na myśli jedynie mocy. Silnik choć potwornie mocny, jest także wyjątkowo kulturalny, łatwy do okiełznania i przewidywalny. Potężny moment obrotowy pozwala nie tylko na kosmiczne przyspieszenia, ale także na komfortową jazdę turystyczną bez częstych zmian biegów i bez kręcenia silnika. I chyba właśnie o to przede wszystkim chodziło inżynierom Suzuki przy dokonywaniu zmian. Standardem w motocyklach sportowych Suzuki staje się system sterowania trybami pracy jednostki napędowej. System S-DMS (Suzuki Driver Mode Selektor) udostępnia kierowcy trzy tryby sterowania silnikiem. Każdy tryb oznacza inne sterowanie systemem dostarczania paliwa i systemem zapłonu. Tryby są oznaczane przy pomocy literek A,B i C, prezentowanych na centralnym wyświetlaczu tablicy przyrządów. Przełączanie trybów następuje natychmiastowo. Tryb A oznacza normalne dostarczanie mocy. B oznacza bardziej liniowe dostarczanie mocy. C to jeszcze większe zestrojenie momentu obrotowego tak, aby moc była dostarczana liniowo praktycznie w całym zakresie obrotów. Choć jestem sceptycznie nastawiony do tego typu gadżetów, to przyznaję, że w tej maszynie, jak w mało której, przydaje się możliwość „uspokojenia" jednostki napędowej np. w czasie jazdy w deszczu. Podwozie Suzuki klasyfikuje ten motocykl jako motocykl super sportowy. Odłóżmy to od razu między bajki. Masa, gabaryty i geometria tej maszyny temu jednoznacznie przeczą. Nie zmienia to faktu, że zastosowane komponenty i podzespoły zastosowane w tej maszynie to wynik lat doświadczeń, jakie Suzuki zebrało w wyścigach. Potężna aluminiowa rama, solidny widelec USD i aluminiowy wahacz. Oczywiście motocyklista dostaje tutaj pełną możliwość regulacji, ale tak naprawdę przyda się ona do przystosowania maszyny do jazdy po publicznych drogach i do przystawania jej pod własne preferencje , a nie do walki na torze. Dyskusyjną sprawą jest odejście od hamulców wyposażonych w 6 tłoczkowe zaciski. W obecnym wydaniu układ hamulcowy jest taki, jak w pozostałych maszynach serii GSX-R, czyli oparty na radialnie mocowanych 4 tłoczkowych zaciskach. Czy jest to rzeczywiście krok wstecz? Zaraz się o tym przekonamy.
Filmy
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
No to rura...! Kto wcześniej miał okazję latać Hayabusą, ten za sterami nowego modelu poczuje się jak w starych, ulubionych jeansach. Jest tutaj bardzo komfortowo. Szeroko rozchylone uda obejmujące spory zbiornik paliwa, pochylona pozycja za kierownicą i charakterystyczny dla Suzuki pomruk rzędowej czwórki. Jak jeździć takim potworem? Normalnie.
Choć od mojej ostatniej przejażdżki na Busie minął jakiś czas, to ciągle pamiętam wrażenie, jakie pozostawił na mnie ten motocykl. Spora część tego pozytywnego wrażenia związana była z łatwością panowania nad tym motocyklem. Jeśli radzisz sobie na jakimkolwiek motocyklu, to poradzisz sobie także z Hayabusą. Oczywiście „poradzić", to absolutnie nie to samo co „w pełni panować", dlatego komentarz, że nie jest to dobry motocykl dla początkujących wydaje się tutaj zbędny. Najnowszy model jest jeszcze lepszy, jeszcze łatwiejszy w okiełznaniu, jeszcze przyjemniejszy w obejściu. Zacznijmy od miasta. Spora masa i słuszne gabaryty mogą onieśmielać do dynamicznej jazdy w ruchu miejski, ale już po pierwszych metrach za sterami tej maszyny okazuje się, że GSX1300R nie odbiega zwinnością od innych, często dużo mniejszych i lżejszych motocykli. Przeciskanie się w korkach, manewrowanie z małymi prędkościami przychodzi równie łatwo, jak na popularnych 600. Należy być jedynie świadomym nieco większych gabarytów pojazdu. Ponadto przejażdżki, aby były przyjemne, nie mogą być przesadnie długie. Pochylona pozycja mocno obciąża nadgarstki, które potrafią nieźle dostać w kość na naszych miejskich dziurach. Nie można tutaj obwiniać zawieszenia, bo jest ono dobrze zestrojone zapewniając sensowny kompromis między komfortem, a precyzją sterowania. Onieśmielająco kulturalny silnik zapewnia potężnego kopa przy każdym ruszaniu spod świateł. Jednocześnie jego liniowa charakterystyka pozawala na spokojne przemieszczanie się w gęstym ruchu ulicznym bez konieczności ciągłego wachlowania dźwignią zmiany biegów. Co do wachlowania - skrzynia biegów to jeden z niewielu szczegółów, do jakich mógłbym się przyczepić w tej maszynie. Jedynka wchodzi czasem opornie, a przy większych prędkościach zdarzają się nieczyste przejścia miedzy 5. a 6. biegiem. Nie spotkałem się jednak z podobnymi obserwacjami w zagranicznej prasie, może zatem wspomniane problemy były wynikiem burzliwego, „testowego" życia prezentowanego egzemplarza. Choć Hayabusa nieźle sprawdza się w mieście, to tak naprawdę jej żywiołem są drogi poza metropoliami oraz autostrady. Dopiero tam sprzęt ten może rozwinąć skrzydła. Wystarczy nawinąć 5000 obr/min, aby na 6 biegu jechać ponad 160 km/h. A przecież silnik kręci się blisko dwa razy wyżej. Wyprzedzanie możliwe jest praktycznie z każdego biegu i przy praktycznie dowolnych obrotach, silnikowi nie robi to większej różnicy. Gdy ktoś zapragnie wykorzystać pełnię możliwości jednostki napędowej, to szybko okaże się, że Busa od 100 do 200 km/h przyspiesza praktycznie tak samo szybko, jak od 0 do 100. Generalnie napędzenie się do dwóch pak zajmuje mniej, niż 6 sekund, o ile oczywiście kierowca potrafi zapanować nad odrywającym się od asfaltu przednim kołem i własnymi zwieraczami. Dokręcenie się do 300 km/h zajmuje tylko chwilę. Busa daje wyraźnie do zrozumienia, że gdyby nie ograniczenie prędkości... Power to jednak nie wszystko. Jak już wspomniałem maszyna jest przystosowana do lotów z wysokimi prędkościami w każdym detalu swej konstrukcji. Szerokie owiewki zapewniają płynny opływ powietrza wokół motocyklisty, odpowiednia pozycja za kierownicą, stabilne podwozie i niezmordowany silnik sprawiają, że na Suzuki prędkości rzędu 200-240 km/h daje się utrzymać (oczywiście na niemieckich autostradach) przez długi odcinek, bez obawy o urwanie głowy motocyklisty. Nie wyobrażam sobie tego natomiast na sportowych 600 i 1000 odzianych w skąpe owiewki. Jedynym realnym mankamentem przy szybkich lotach jest zbyt niska przednia szyba. Szkoda, że Suzuki nie wyciągnęło wniosków z krytyki podobnego rozwiązania w poprzedniej generacji Hayabusy. Obstawiam, że będzie to jeden z pierwszych wymienianych elementów na zamienniki aftermarketowe. Tu zresztą rodzi się pytanie, jak zabrać ze sobą sensowny bagaż i jednocześnie korzystać z osiągów tego pocisku. Montaż kufrów? Pomijając względy estetyczne większość producentów zaleca jazdę z kuframi z prędkościami nie większymi, niż 120-130. Dobre sobie. Torba na bak odbiera możliwość złożenia się za owiewką, plecaki przy prędkościach powyżej 200 km/h potrafią rozlecieć się na strzępy. Jedynym sensownym rozwiązaniem w tej sytuacji wydają się być dedykowane motocyklowe plecaki typu „hardtop", ale one też mają ograniczoną pojemność. Niezależnie od prędkości, z jakimi porusza się ten motocykl, jego właściciel dysponował będzie bardzo stabilnym podwoziem. Oczywiście o takiej precyzji prowadzenia, jak przypadku Supersportów nie może być mowy, ale winkle są żywiołem tej maszyny. Suzuki świetnie czuje się w szybkich, długich łukach, które pokonuje stabilnie i precyzyjnie. W tych ciaśniejszych czuć lekką niestabilność przy gwałtownej zmianie kierunku jazdy. Ostremu odwijaniu na nienajlepszej nawierzchni towarzyszyć mogą lekkie objawy shimmy, ale tłumi je w zarodku seryjnie montowany amortyzator skrętu. Wszystko jest zatem pod całkowitą kontrolą. Spotkałem się z opiniami, że nowa Hayabusa ma zbyt słabe hamulce. Dyskusyjna teoria. Moim zdaniem te, które są, w zupełności wystarczają, natomiast prawdziwym problemem jest ich dozowalność i czucie. Oczywiście można na tym polu wiele poprawić poprzez wymianę przewodów na stalowe, ale nie jest to wyczynowy motocykl wyścigowy, aby byłoby miło, gdyby Japończycy w końcu nauczyli się dbać o takie detale. Prawdziwą ciekawostkę zachowałem jednak na koniec opisu wrażeń z jazd tym motocyklem. Jak sądzicie, ile potrzeba paliwa, aby zasilić takiego potwora? W czasie szybkiej wycieczki z pasażerem nad morze, gdzie połowę trasy pokonałem w korkach, a drugą połowę z prędkościami mocno „nadkodeksowymi" po 300 km, do zbiornika paliwa zmieściło się... zaledwie 15 litrów paliwa! Zużycie benzyny na poziomie 5 l/100 km przy pełnym obciążeniu i mało ekonomicznym stylu jazdy, to doprawdy znakomity wynik. Okazuje się zatem, że zapewnienia inżynierów Suzuki, co do sprawności układu wtryskowego i komputera sterującego pracą jednostki napędowej znajdują swoje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Podsumowanie „Sokół wędrowny", jak w tłumaczeniu z japońskiego nazywa się Hayabusa, to godny następca swojego poprzednika. Wielu komentatorów wyrażało swoje rozczarowanie faktem, iż nowa Hayabusa jest tak bardzo podobna do swojej poprzedniczki, że zmiany są zbyt mało radykalne. Cóż w tym jednak dziwnego? Poprawianie na siłę czegoś, co jest bliskie doskonałości może przynieść więcej szkód, niż pożytku. Podejrzewam, że wiele spośród zawiedzionych głosów to efekt oczekiwania na szok porównywalny z tym, jaki towarzyszył wejściu na rynek pierwszej generacji Hayabusy. A ten oczywiście nie mógł nastąpić, bo osiągów nie można podnosić w nieskończoność. Oczywiście Suzuki GSX-R1300 Hayabusa nie jest ideałem. Zbyt niska szyba, odstająca od silnika skrzynia biegów oraz brak sensownego schowka to podstawowe minusy. Przydałaby się ponadto centralna podstawka, bo smarowanie łańcucha w tym sprzęcie nie należy do najsympatyczniejszych. Poza tymi wadami Suzuki ma jednak kilka fundamentalnych zalet. Dysponuje wspaniałymi osiągami i świetnie się prowadzi. Jest to motocykl niezwykle komfortowy i przyjazny użytkownikowi, nadający się do jazdy na co dzień. Pomimo swojej ogromnej mocy Hayabusa jest łatwa do okiełznania, mało pali i co ciekawe, kosztuje sensowne pieniądze. Wszystkie te zalety są jednak marginalne przy najważniejszej - jazda tym motocyklem to ogromna przyjemność, której zaznania życzę każdemu motocykliście. Dane techniczne Suzuki Hayabusa 1300 (GSX1300R) - dane techniczne modelu 2008
|
|
|
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze