|
Czy warto wydać dość sporą kwotę na używany sprzęt, który ponadprzeciętnie trzyma cenę? Tym, czym dla świata samochodowego jest Subaru Impreza czy Porsche 911, tym w świecie motocykli jest Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - jest legendą pomimo nieskończonego procesu produkcyjnego modelu. Reklama Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP KUP TERAZ. WYSY£KA GRATIS »Hayabusa została wypuszczona na rynek w 1999 roku w celu zdetronizowania ówczesnego króla prędkości, jakim była Honda CBR 1100XX. Plan się powiódł. Ba! Nawet wytoczone na pole boju Kawasaki ZX 12 z wyraźnie mocniejszym silnikiem, które miało bezproblemowo poradzić sobie z GSXem, pod względem prędkości maksymalnej wcale nie brylowało. Faktem jest, że oba motocykle bez większych problemów osiągały prędkość maksymalną na poziomie 300 km/h. Dokładniejsze wyniki przechylały szalę zwycięstwa to na rzecz maszyny z Akashi, to innym razem na Hayabusę produkowaną w Hamamatsu. O przegranej bitwie opisywanego motocykla nie może być więc mowy tym bardziej, że jako pierwszy osiągnął on magiczne 300 km/h. Można by się nawet pokusić o stwierdzenie „wygranej wojny w wyścigu zbrojeń", bo po wprowadzeniu restrykcji w 2001 roku, wszystkie produkowane seryjnie motocykle nie mogą przekraczać owych trzech paczek. Kończąc swoje dywagacje na temat „był, czy jest królem prędkości", zapraszam do lektury opisu Busy, jako motocykla używanego. Motocykl produkowany od 9 lat już dawno zasilił rynek pojazdów wtórnych, ale nadal wzbudza ogromne emocje. Nowy, czy używany- nie ważne. Chęć posiadania najszybszego motocykla w okolicy skłania niejednego do zakupu. Czy warto wydać dość sporą kwotę na używany sprzęt, który ponadprzeciętnie trzyma cenę? Silnik 1299 ccm w motocyklu to dużo. Tym bardziej, jeśli mamy do czynienia z czterocylindrową rzędówką, „kręcącą" się do 11000 obr/min, napędzającą motocykl sportowo- turystyczny. Obecnie 175KM, które uzyskuje motocykl przy 9800 obr/min niewielu już szokuje, jednak moment obrotowy wynoszący 138 NM już przy 7000 obr/min przychodzi z pomocą prowadzącemu, błyskawicznie katapultując do przodu przecież niekompaktowy motocykl. Porównując wykresy mocy i momentu obrotowego szybkich big bike`ów, to właśnie osiągi Suzuki prezentują się najkorzystniej. Moc wzrasta liniowo, ostro pnąc się w górę, by trochę powyżej 8000 obr/min wykres uległ „spłaszczeniu". Właśnie od tej wartości obrotowej górę bierze jednostka napędowa Kawasaki ZX 12, której moc 185KM uzyskano przy nieco większej prędkości obrotowej, bo na poziomie 9900 obr/min. Silnik Busy w zakresie od 2000 obr/min do wspomnianych 8000 obr/min dla rywali pozostaje bezkonkurencyjny. Również pod względem momentu obrotowego silnik Suzuki bryluje, ustępując jedynie ZX12 powyżej 9000 obr/ min. Do 7000 obr/min serce motocykla nie ma sobie równych, podobnie jak ma to miejsce w przypadku mocy, jednak różnica jest tu wyraźniej zauważalna. Wykres silnika Suzuki jest najbardziej zbliżony kształtem do tego, jaki „narysowała" Honda CBR 1100XX, ale uzyskane Nm czynią go zwycięzcą. Test na hamowni pokazuje, że silnik Suzuki charakteryzuje się największą kulturą pracy - zarówno pod względem osiąganej mocy, jak i uzyskiwanego momentu obrotowego. Obie wartości wzrastają w miarę równo wraz z uzyskiwanymi obrotami przez silnik, bez większych załamań czy skoków. Tyle teoria, a praktyka? Praktyka jest tylko potwierdzeniem teorii. Niebywale mocny, charakteryzujący się dużą kulturą pracy silnik idealnie pasuje do szybkiego, sportowo- turystycznego motocykla. Tuż po wprowadzeniu na rynek, motocykl szokował niezwykle elastycznym sercem. Nic się do tej pory nie zmieniło, bo jest nadal wybierany przez szybkich turystów, sprinterów na 1/4mili, tuningowców, czy szpanerów. Jeśli chodzi o trwałość jednostki napędowej, to nie ma się tutaj do czego przyczepić. W przeciwieństwie do podwozia obyło się bez chorób wieku dziecięcego, a jeśli motocykl był prawidłowo serwisowany, to zakładane przebiegi rzędu 100 - 200 czy więcej kkm nie powinny być problemem. Zimny silnik po rozruchu pracuje z typowym dla Suzuki szorstkim odgłosem, ale taki już urok maszyn z Hamamatsu. Pierwsze egzemplarze dysponowały dość słabym napinaczem łańcucha rozrządu, czego objawem było klekotanie przy nierozgrzanym silniku. Podczas oględzin serca maszyny należy zwrócić uwagę na równą pracę, wszelkie stuki, niepokojące odgłosy, wycieki czy dymienie z wydechu - jest to standardowa procedura zakupu każdego motocykla. Przy kupnie po prostu szukamy dziury w całym, bo napęd motocykla praktycznie nie posiada żadnych newralgicznych punków. Sporadycznie w serwisie może pojawić się właściciel Suzuki z uszkodzonym lub cieknącym wysprzęglikiem. Obsługi 6 biegowej skrzyni biegów wcale nie ułatwia hydrauliczne sprzęgło, wymagające dość silnej ręki, a i jego wyczucie pozostawia sporo do życzenia. Również praca skrzyni biegów mogła by być lżejsza w obsłudze. Co prawda biegi wskakują pewnie, jednak dźwignia ich zmiany wymaga większego nacisku, niż jak to ma miejsce w np. CBR 1100XX. Wykarmić 175 koni mechanicznych 7,5 litrami benzyny na każde 100 km przejechanej trasy? Żaden problem. Według testów i opinii użytkowników (odczytanych głównie z komputera pokładowego pokazującego średnie spalanie) zużycie paliwa oscyluje na poziomie 7,5- 8 l/100km. Oczywiście pojawiają się głosy zadowalania się 5,5 l/100km czy 10- 12 l/100km, ale są to skrajności i nie dał bym im wiary chyba, że mówimy o bardzo brutalnym traktowaniu. Przebiegi międzyserwisowe (co 6000 km) powinny obejść się bez dolewek oleju, jednak jeśli jeździec dysponuje „twardą" ręką, może pojawić się ubytek sięgający maksymalnie 0,5- 0,6 l oleju na 6000 km, ale jest to jak najbardziej normalne zjawisko. Podwozie Skonstruowane jest głównie pod kątem dużych prędkości. Niska i długa sylwetka gwarantują stabilność w każdym przedziale prędkości uzyskiwanych przez motocykl - nawet w konfrontacji nowoczesnymi konstrukcjami typu ZZR 1400 i nawet po pozostawieniu na miejscu seryjnego amortyzatora skrętu. Szkielet konstrukcji stanowi aluminiowa, grzbietowa rama, którą usztywniono silnikiem. Z przodu zamontowano solidny upside - down o średnicy goleni 43 mm. Z tyłu pracuje centralny amortyzator i podobnie, jak przednie zawieszenie, dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyn oraz regulacją tłumienia dobicia i odbicia. Tylny wahacz wykonano z aluminium w formie skrzynki wzmocnionej dodatkowo górnymi zastrzałami. Pomimo upływu prawie 10 lat, konstrukcja sprawia naprawdę solidne wrażenie. Fakt - zostało to okupione masą. 215 kg w stanie suchym i 250 kg z zatankowaną maszyną „pod korek" (pomiar własny) musi być wyzwaniem dla układu hamulcowego. I niestety jest. Sześciotłoczkowe zaciski z przodu współpracujące z dwiema 320 mm tarczami pozostawiają sporo do życzenia. Wytrącanie prędkości wymaga sporego nacisku na klamkę, ale w zamian punkt przyblokowania przedniego koła jest łatwo wyczuwalny. Wielu właścicieli GSX`a eksperymentuje z wymianą gumowych przewodów na akcesoryjne, wykonane w stalowym oplocie czy też zamianę fabrycznych klocków na markowe, dobrej firmy. Z bardzo dobrego źródła wiem, że efekty takich eksperymentów są różne. Trzeba mieć albo dobrego mechanika, albo szczęście w doborze materiałów, albo jedno i drugie zarazem. Z tyłu zamontowano 240 mm tarczę z dwutłoczkowym zaciskiem. Jego działanie należy uznać za skuteczne i nie budzące żadnych zastrzeżeń. Już wyżej wspomniałem o podwoziowych perypetiach Hayabusy. Do 2001 tylny stelaż wykonany z aluminium miał tendencję do pękania. Warto wziąć to pod uwagę jeśli maszyna ma zostać zaprzęgnięta do dwuosobowych wojaży z pasażerem i dodatkowym bagażem. Później pod zadupek powędrował element wykonany z cięższej, ale bardziej wytrzymałej stali. Design Cóż, kwestia gustu. Mi osobiście motocykl się nie podoba, ale są tacy którym stylistyka bardzo przypadła do gustu. Kształt plastików całego motocykla został podporządkowany aerodynamice. Kierunkowskazy powędrowały na obrzeża wlotów do air- boxu, przedni błotnik szczelnie osłania widelec, obłe kształty owiewek dodatkowo zmniejszają opory stawiane rozcinanemu powietrzu. Jest to niezwykle ważne w tak szybkim motocyklu, bo ściągnięcie samych lusterek przyczynia się do zwiększenia prędkości maksymalnej o kilka km/h, a przy działającym systemie SRAD, pozwalającym uzyskać maksymalnie 185KM (według producenta), potwierdza właściwe wykorzystanie zagadnień związanych z aerodynamiką przy konstruowaniu tego motocykla.
|
|
| Jazda Układ kierownica - siodło - podnóżki zmusza kierowcę do wyciągnięcia się nad dwudziestolitrowym, podnoszonym niczym maska samochodu zbiornikiem paliwa, co przy niewielkim wzroście jeźdźca może być męczące, podobnie jak walka ze strugą powietrza, zbyt nisko odchylaną przez standardową szybkę. Reklama Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP KUP TERAZ. WYSY£KA GRATIS »Silnik, pomimo wałka wyrównoważającego, generuje minimalne wibracje w okolicach 5000 obr/min, jednak nie są one dokuczliwe tym bardziej, że podnóżki kierowcy i pasażera „ogumowano". Nie powoduje to również rozmywania się obrazu w dużych lusterkach, których wysięgniki mogłyby być dłuższe. Klasyczny zestaw informacyjny (czyt. analogowy) ma swój urok. Jest bardzo czytelny i dostarcza wszelkich niezbędnych informacji, łącznie ze średnim zużyciem paliwa. Od modelu K1 z cyferblatu prędkościomierza zniknęła cyfra 340 i od 2001 „wykastrowana elektronicznie" Buza osiąga 299 km/h. Wśród potencjalnych nabywców obawy budzi rozmiar maszyny. Fakt, motocykl nie jest lekką i zwrotną 600, ale jak na swoje rozmiary i masę potrafi zadziwić. Według użytkowników na trasie wcale nie odczuwa się masy motocykla, a moc dostępna od najniższych obrotów pozwala na atomowe odejścia spod świateł czy bezstresowe wyprzedzanie. Zakres regulacji zawieszenia pozwala w pełni dostosować maszynę do swoich upodobań, czy stylu jazdy. Jazda po naszych dziurawych drogach jest o wiele przyjemniejsza, niż typowym supersportem, tym bardziej, że motocykl „nie czuje" kolein, a kierowca i pasażer pod tyłkiem mają grubo tapicerowane poduszki. Jak na motocykl pretendujący do miana sportowo - turystycznego, nie dysponuje dużą ładownością, wynoszącą zaledwie 179 kg, co skutecznie ograniczy ilość zabieranego bagażu na dłuższą wyprawę. Podczas jazdy po mieście dają o sobie znać gabaryty maszyny. Niewielka zwrotność utrudnia przeciskanie się w korku, jak i nawracanie na ciasnym parkingu, zmuszając właściciela do dreptania „w te i nazad". Ułatwieniem nie jest też ciężko i nieprecyzyjnie pracujące sprzęgło. Eksploatacja Motocykl nie jest tani w eksploatacji i warto mieć to na uwadze. Zużycie tylnej opony po 5000 km nie jest niczym nadzwyczajnym. To samo dotyczy układu hamulcowego i zestawu napędowego. Ogromna moc i spora masa wymagają poświęcenia większej uwagi zużywającym się elementom. Oczywiście wiele zależy od właściciela i stylu jazdy, jaki preferuje. Stawianie tak ciężkiego „kloca" na kole (nie jest skory do gumowań, tak jak motocykle serii GSX-R) zaowocuje przyśpieszonym zużyciem sprzęgła, napędu czy łożysk główki ramy. Jeśli ktoś rozważa zakup motocykla z pierwszego okresu produkcji, powinien być przygotowany na zakup lub spawanie tylnej części ramy. Osiągi, jakimi dysponuje motocykl, wymagają materiałów najwyższej jakości. Chyba nikt z potencjalnych nabywców nie pomyśli o założeniu do takiego motocykla zestawu napędowego, czy klocków hamulcowych firmy „no name", albo opon nabytych od handlarza za 50 zł. Zmiany Poza schematami i barwami lakierowania w motocyklu nie dokonano zbyt wielu zmian. Oto lista najważniejszych z nich: K1- zastosowano stalową tylna część ramy, wzmocniono napinacz łańcucha rozrządy, pompę paliwową przeniesiono do zbiornika paliwowego, ograniczono prędkość maksymalną do 300 km/h Podsumowanie Hayabusa jest sprzętem przede wszystkim do szybkiej turystyki, z naciskiem na słowo szybkiej. Co prawda niewielka ładowność w pewnym stopniu ogranicza jej turystyczne walory, ale przyzwoity zasięg, mocny jak tur silnik, niezła ergonomia i bezawaryjność zadowolą motocyklowych turystów. Do tego dochodzą łatwość w codziennym użytkowaniu, fenomenalne osiągi, nieszablonowa stylistyka, a wisienką na tym motocyklowym torcie będzie fakt, jak Busa jest podatna na wszelkiego rodzaju tuning- zarówno optyczny, jak i mechaniczny. Krótko mówiąc - motocykl dla indywidualisty. Ze względu na ponadprzeciętne osiągi odradzał bym Busę początkującym - jest to opinia praktycznie wszystkich użytkowników tego motocykla. Swego czasu, nawet na klipach reklamowych pojawiał się drobnym maczkiem napis: „tylko dla doświadczonych jeźdźców"... Jeśli coś nie zostało ujęte w powyższym artykule, a jest godne odnotowania, serdecznie zapraszam do dyskusji na naszym forum. Dane techniczne
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze