Ścigacz.pl

Silnik dwusuwowy to jeden z najlepszych silników o spalaniu wewnętrznym jaki został stworzony ludzką ręką. Pod wieloma względami lepszy od silników czterosuwowych, dziś przeżywa renesans. Najwięksi producenci motocykli enduro tacy jak KTM, czy też Husqvarna zawsze mieli je w swojej ofercie. Teraz z nowymi dwupakami wychodzą do klientów – Gas Gas, Beta, czy chociażby ostatnio Sherco. Dlaczego? Zapewne jedną z odpowiedzi na to pytanie jest fakt, że dwusuwy to wciąż znakomite źródło napędu motocykli offroadowych, szczególnie enduro.  

Jeden obrót wału

Geniusz silnika dwusuwowego polega na ograniczeniu cyklu pracy do jednego obrotu wału korbowego. W przypadku prostych dwusuwowych silników motocyklowych w jego wnętrzu nie występują zawory. W ścianach cylindra tworzy się nacięcia (okna), które odsłaniane są poprzez płaszcz tłoka. Dzięki temu funkcję rozrządu pełni tłok, co ogranicza stopień komplikacji jednostki napędowej. Idąc krok po kroku - w gaźniku powstaje wysokokaloryczna mieszanka paliwa z powietrzem i zostaje ona zassana do skrzyni korbowej w chwili, gdy tłok porusza się do góry. Stamtąd kanałami dolotowymi dociera do komory spalania. W tym momencie następuje przepłukanie cylindra, czyli wymiana spalin na świeżą mieszankę. Ładunek wypycha przez kanał wydechowy gazy spalinowe powstałe w poprzednim cyklu. Tłok spręża mieszankę, która ulega zapłonowi. Zmierzający do dolnego martwego punktu tłok, w ostatniej fazie cyklu otwiera okno wydechowe. W wyczynowych silnikach sportowych cały cykl powtarza się nawet 200 razy na sekundę!

W silnikach napędzających motocykle sportowe budowa silnika, choć oparta na dokładnie tych samych zasadach, jest nieco bardziej zaawansowana. W układzie dolotowym pojawiają się jednokierunkowe zawory (membrany), w układzie wydechowym pojawia się zawór wylotowy, a komora rozprężna (dyfuzor) ukształtowana jest tak, że silnik sam doładowuje się falą gazów odbitych wewnątrz dyfuzora. Ta fala to świeża mieszanka, która w chwili przepłukania cylindra trafia do układu wydechowego i która jest z niego zawracana do cylindra w chwili, gdy tłok zamyka okno wydechowe sprężając mieszankę. To właśnie wtedy pracujący w rezonansie dwusuw osiąga maksymalną moc i wtedy jest tym, co miłośnicy enduro lubią najbardziej. 

Żaden inny silnik tłokowy nie jest w stanie rywalizować z dwusuwem jeśli chodzi o wagę, prostotę konstrukcji i co najważniejsze – stosunek mocy do masy. Dowodem genialności tej koncepcji jest praktycznie wyłączna obecność silników dwusuwowych w miejscach gdzie potrzebny jest mała jednostka napędowa o wysokiej mocy – np. ręcznych urządzeniach napędzanych spalinowo.

Dlaczego zatem silniki 2T nie mają zbyt dobrej opinii w Polsce? Z pewnością cieniem na ich reputacji położyły się siermiężne wyroby z krajów bloku demokracji ludowej, które przez kilka dziesięcioleci obecne były na naszych drogach. Sytuacji nie poprawiły też wysilone sportowe dwupaki z lat 90-tych, które pojawiły się w Polsce wraz z upadkiem jedynie słusznego ustroju, nad którymi zapanować mogli jedynie zaprawieni w bojach zawodnicy. To właśnie wtedy do sportowych dwusuwów przylgnęła łata "zero-jedynkowych" silników dla wariatów. Czy słusznie? Chyba nie, bo dzisiejsze silniki 2T nie mają wiele wspólnego ze swoimi poprzednikami!

Mity kontra fakty

Jest kilka mitów, które narosły wokół dwupaków, z którymi warto się rozprawić. Najważniejszy jest taki, że dwusuwy są nietrwałe. Gminne legendy mówią o konieczności wymiany tłoka co wyjazd w teren, tymczasem w wyczynowym modelu 250 EXC austriacki KTM przewiduje wymianę tłoka co 80 mth (dla porównania – dla czterosuwowego modelu 350 EXC-F zalecenie mówi o wymianie tłoka po 105 mth), przy czym czas ten w amatorskim użytku można bez problemu wydłużyć dwukrotnie! Nawet wysilone crossówki 125cc przy amatorskich wizytach na torze powinny bez większego problemu wytrzymać 40 mth na tłoku. To wartości niewiele niższe od tych osiąganych przez czteropaki!

Jeśli uważasz, że dwupaki są bardziej zawodne, niż czteropaki – oczywiście jesteś w błędzie. Wynika to w prostej linii z poziomu komplikacji konstrukcji. Jako mniej skomplikowane, dwusuwy są mniej podatne na awarie, zwłaszcza że nie posiadają tego, co jest najwrażliwszą częścią offroadowych motocyklowych czterosuwów – układu rozrządu. To jeden z powodów ustąpienia fali zachwytu nad wysilonymi offroadowymi czterosuwami. Z czasem okazało się, że te wymagają częstego i skomplikowanego serwisu. W przeciwnym wypadku sypią się, a to oznacza potężne koszty.

Nieprawdą jest także, że silniki 2T są bardziej szkodliwe dla środowiska niż 4T. W chwili obecnej pracują one na bardzo małych domieszkach oleju do dwusuwów (1:60 – ale jeśli zajdzie taka potrzeba producenci zejdą z dodatkiem oleju jeszcze niżej). Membrany, zawory wydechowe i precyzyjne układy zapłonowe sprawiły że spaliny dwusuwów są na tyle czyste że mieszczą się w ramach normy Euro3. Jeśli będzie trzeba, do zasilania wprowadzony zostanie wtrysk paliwa, który pozwoli dwutaktom zmieścić się w normie Euro4. Jedyny poważny problem z którym trudno poradzić sobie w przypadku offroadowych dwusuwów to… hałas. Co ciekawe wcale nie chodzi o hałas dobiegający z układu wydechowego, ale ten wydobywający się z układu zasilania. Po otwarciu przepustnicy ryk dobiegający do uszu przez gaźnik jest trudny do opanowania, bo w wyczynowych offroadowkach nie ma wystarczającej ilości miejsca na odpowiednio duży i uszczelniony airbox.  

Prawdą jest, że silniki dwusuwowe zużywają więcej paliwa, niż czterosuwy. Nieprawdą jest natomiast, że różnica ta jest szokująco duża. Różnica w spalaniu motocykli tej samej klasy (250 2T vs 450 4T) wynosi 20-30%, a wtrysk paliwa z czasem zatrze tą różnicę zupełnie.

Czy rzeczywiście silniki 2T są tak agresywne jak się powszechnie uważa? O to, jak również o inne kwestie związane z napędami dwusuwowymi postanowiliśmy zapytać Sebastaiana Sekirę. Ten facet w firmie KTM przez 15 lat zajmował się rozwijaniem dwusuwowych napędów w motocyklach offroadowych, zyskując z czasem ksywę „Mr Dwusuw”. To właśnie Sebastian Sekira nadał obecny kształt silnikom instalowanym do motocykli marek KTM, Husaberga, a teraz także w najnowszych Husqvarnach i to na rozwiązaniach przez niego wypracowanych wzoruje się nadal konkurencja Austriaków. Mówiąc krótko – ten gość wie o czym mówi!

Ścigacz.pl: Sebastian, na czym polega główna różnica pomiędzy dwusuwami którymi jeździliśmy gdy zaczynałeś z nimi pracę, a obecnymi?

Sebastian Sekira: Nowoczesne dwusuwy mają o wiele lepszy przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego, szczególnie w dolnym i średnim zakresie. Ich charakterystyka sprawia, że są o wiele łatwiejsze do jazdy, oferują więcej trakcji i lepsze przyspieszenie. Te silniki są obecnie bardzo małe, lekkie i o wiele bardziej niezawodne, niż kiedyś.  

Ścigacz.pl: Czy to prawda że silniki 2T są mniej trwałe i bardziej zawodne niż 4T?

Sebastian Sekira: Absolutnie nieprawda! Silniki 2t crossowe i enduro są nie tylko lżejsze i mniejsze, ale też tańsze i bardziej niezawodne niż 4T. Co więcej potrzebują o wiele mniej opieki serwisowej, niż czterosuwy i praktycznie każdy może serwisować je samodzielnie. Czterosuwy wymagają częstej wymiany oleju i filtra. Są także o wiele bardziej skomplikowane i wymagają wysokich obrotów, aby wyprodukować moc. To powoduje szybkie zużycie układu zaworowego, tłoka i łożysk wału korbowego.

Ścigacz.pl: Z jakimi najważniejszymi ograniczeniami obecnie borykają się producenci dwusuwów?

Sebastian Sekira: W moim odczuciu – przede wszystkim z wizerunkiem dwusuwów. W przypadku motocrossu i enduro nie ma większego znaczenia od strony technicznej czy jeździsz dwu, czy czterosuwem. W przypadku homologowanych wyczynowych enduro pojawia się jedynie temat emisji spalin i hałasu, przy czym problem czystości spalin możemy łatwo rozwiązać wprowadzeniem bezpośredniego wtrysku.

Ścigacz.pl: Trzy najlepsze rzeczy, które można zrobić dla swojego dwusuwa?

Sebastian Sekira: Po pierwsze należy regularnie czyścić filtr powietrza. Jeśli motocykl jeżdżony jest w drobnym piasku i rejonach gdzie się mocno pyli – warto stosować dodatkowe osłony przeciwpyłowe na filtr powietrza. Jeśli często brodzisz w rzekach i jeździsz gdy pada – warto uszczelnić airbox. 

Po drugie – PRZECZYTAJ UWAŻNIE INSTRUKCJĘ OBSŁUGI swojego motocykla! Znajdziesz tam wiele pożytecznych informacji, np. wykresy mówiące o tym jak ustawiać gaźnik w zależności od warunków atmosferycznych i wysokości nad poziomem morza!

Po trzecie – nie używaj akcesoriów niewiadomego pochodzenia i części „tuningowych” innych, niż te rekomendowane przez producenta Twojego motocykla. 

Ścigacz.pl: Trzy najgorsze rzeczy, które można zrobić dla swojego dwusuwa?

Sebastian Sekira: Przede wszystkim najgorsze co możesz zrobić, to utopić swój motocykl, a najgorszym z najgorszych możliwych scenariuszy jest sytuacja gdy do silnika dostaje się nie tylko woda, ale błoto. Jeśli w silniku jest woda możesz uratować sytuację (spuszczając wodę, czyszcząc filtry i przepłukując silnik), jeśli dostało się do niego błoto, jest duże ryzyko że silnik będzie nadawał się wyłącznie do remontu.

Po drugie źle dobrane dysze w gaźniku, złe ustawienia gaźnika, źle dobrana świeca zapłonowa.

Po trzecie zbyt mało oleju w paliwie, zbyt dużo oleju w paliwie, lub zły olej.

Ścigacz.pl: Twój ulubiony model offroadowy?

Sebastian Sekira: KTM 200 EXC (dwusuw – przyp. red.).

Ścigacz.pl: Wszystko jasne, dziękujemy za rozmowę!

Sebastian Sekira: Dzięki!

Nie pytaj co silnik dwusuwowy może zrobić dla Ciebie…

Zastanów się, co Ty możesz zrobić dla niego, szczególnie że obsługa serwisowa współczesnych dwusuwów jest prosta i nie składa się z przesadnie długiej listy pozycji. Pamiętaj:

• Zanim zaczniesz cisnąć – rozgrzej porządnie silnik. Dwusuwy wyjątkowo nie lubią piłowania na zimno.
• Dbaj o stan filtra powietrza. Jeśli jeździsz latem, w terenie gdzie się pyli i kurzy – może on wymagać czyszczenia po każdym wypadzie w teren.
• Stosuj najlepszy dostępny dla Ciebie olej do dwusuwów. Pamiętaj – najtańsze oleje typu „Mixol” nie smarują, a co najwyżej zapobiegają jedynie zatarciu silnika. Dodawaj tyle oleju ile zaleca producent i nie więcej. Zbyt duża domieszka oleju nie poprawi trwałości silnika, a „zamuli” niespalonym olejem układ wydechowy, zarzuci nagarem komorę spalania i prowadzić może do mostkowania świecy i innych nieprzyjemnych konsekwencji. 
• Dbaj o prawidłowe ustawienia gaźnika i prawidłowy dobór świecy zapłonowej. Zmiana wysokości o 500 m. npm może znacząco (a przy tym negatywnie) wpłynąć na pracę Twojego silnika.
• Pamiętaj o oleju smarującym skrzynię i sprzęgło. Co prawda ma on o wiele lżejsze życie, niż w czterosuwach (nie musi smarować układu korbowo-tłokowego, przez co nie jest narażony na działanie agresywnych produktów spalania paliwa), ale musi być wymieniany regularnie. Pilnuj właściwego poziomu oleju w skrzyni, szczególnie że wyczynowe 2t nie mają okienka kontrolnego. W roli oleju do skrzyni świetnie sprawdzi się olej lany do silnika 4T.  
• Dbaj o układ wydechowy. Pogięty dyfuzor lub jego nieszczelne połączenie z cylindrem oznaczają automatyczne pogorszenie osiągów, w skrajnych przypadkach – znaczne pogorszenie.
• Naucz się jak jest zbudowany gaźnik w Twojej endurówce. W przypadku, gdy dostanie się do niego zanieczyszczenie, wiedza ta pozwoli Ci wyczyścić samodzielnie gaźnik i wrócić do jazdy nawet gdy w zasięgu wzroku nie ma żadnych śladów cywilizacji.
• Zapoznaj się dokładnie z instrukcją obsługi swojego motocykla. Wiele pożytecznych informacji na temat tego jak traktować swój silnik uzyskasz w serwisie mającym doświadczenie w obsłudze dwupaków.

Taniej i fajniej

Oczywiście jako zagorzały fan dwusuwów nie jestem w 100% bezstronny, bo z moją miłością do dwutaktów nawet nie zamierzam się specjalnie maskować. Mając jednak możliwość jazdy różnymi offroadowymi modelami (4T i 2T) różnych producentów pozostaję przy moim zdaniu, że dwupak to najlepszy wybór do jazdy enduro. Wiem, że w motocrossie istnieje szerokie grono zwolenników 4T, ale to osobny temat. W enduro nic jednak nie pobije 2T, szczególnie gdy chcecie ruszyć w ciężki teren, lub/oraz gdy zależy Ci na niskich kosztach zakupu i eksploatacji motocykla. Jakiś czas temu porównywaliśmy koszty utrzymania dwu i czterosuwa i wyniki tego zestawienia były, są i pozostaną jednoznacznie korzystne dla dwusuwa.

To wszystko jednak blednie przy najważniejszym czynniku – przyjemności z jazdy. Nic nie pobije koktajlu spontaniczności i lekkości prowadzenia dwusuwa. Ostatecznie sami musicie się zastanowić, czy wolicie świetnie prowadzącą się i dynamiczną maszynę, (do tego tańszą w zakupię i o niższych kosztach utrzymania!),  czy droższą, cięższą i gorzej prowadzącą się aparaturę czterosuwową?

Aha, na koniec podrzucę jeszcze pocztówkę z przyszłości – czyli jak będą pracowały dwusuwy na wtrysku!