Przyczepność, przyspieszenie, hamowanie - o motocyklowych limitach

Autor: Keith Code | California Superbike School 2016.04.20, 14:28 12 Drukuj

Wszystko co dzieje się z motocyklem, począwszy od ruszenia z miejsca, aż do złożenia w zakręcie ma swój limit, swoje ograniczenie. Najczęściej jest on o wiele dalej, niż ci się wydaje.

Definicja progu, to osiągnięcie takiego poziomu intensywności danego zjawiska, która prowadzi do określonej reakcji. Na przykład - ile trzeba dodać gazu, aby motocykl zaczął przyspieszać, ile należy dać hamulca, aby maszyna zaczęła zwalniać, albo zatrzymać się. Próg może być jednocześnie limitem, ograniczeniem – jak dużo gazu, to za dużo gazu? Ile hamulca, to za dużo hamulca? Jaki kąt pochylenia jest kątem zbyt dużym? Jazda motocyklem to sztuka umiejętnego balansowania pomiędzy tymi progami i limitami.

Progi i limity mogą być bardzo trudne do określenia dla początkujących motocyklistów. Znalezienie progu zadziałania sprzęgła i płynne jego nałożenie na próg mocy umożliwiającej ruszenie zapewnia sprawne odjechanie z miejsca, bez szarpania lub zdławienia silnika. To praca wymagająca precyzyjnej koordynacji. Użycie hamulca również może przynieść niespodziewane rezultaty dla mało doświadczonych jeźdźców. Wciśnięcie klamki bez oglądania się na próg zadziałania hamulca musi spowodować szarpane hamowanie, a może nawet coś jeszcze mniej przyjemnego.

„Limit przyczepności jest o wiele dalej, niż większość motocyklistów sobie to wyobraża. Zapoznanie się z nim poprawia zdolność kierowcy do unikania wypadków”.

Wyjazd z zakrętu na gazie to kolejny przykład progu. Przyspieszenie nie pojawia się wraz z pierwszym lekkim otwarciem przepustnicy, jak często obawia się wielu jeźdźców. W przypadku szybkiego tempa, z umiarkowanie agresywnym kątem pochylenia motocykla, przyspieszenie nie zacznie się zanim nie otworzysz gazu na 10 do 40% - zależnie od promienia zakrętu, kąta nachylenia nawierzchni, wzniesienia terenu. Najpierw przezwyciężyć trzeba bowiem siły działające na motocykl, tarcie opon i samą grawitację. Po lekkim otwarciu przepustnicy jeźdźcy często zdają sobie sprawę z tego, że mogli pojechać o wiele bardziej agresywnie, gdyby tylko przeszli przez próg przyspieszenia wcześniej.

Nasze najczęściej zadawane pytania dotyczące jazdy motocyklem obracają się wokół progów i limitów. Kiedy opona wchodzi w poślizg powodując upadek? Jak mocno możesz hamować, zanim zablokujesz przednie koło? Czy jeśli zbyt szybko odkręcisz gaz, motocykl wstanie na koło i zamieni się z tobą miejscami? Zasadnicze pytania są zawsze te same – kiedy jest zbyt mało, a kiedy jest zbyt dużo?

Motocykliści, którzy unikają szybkich zmian kierunku z obawy przed odjechaniem przodu są dobrą ilustracją tych rozterek. Nie znając limitu przyczepności opony, wyobrażają sobie, że siły wywołane szybkim składaniem motocykla prowadzić będą do przekroczenia limitu przyczepności opony i spowodować mogą upadek. Tak oczywiście może się wydarzyć, ale w przypadku opon w dobrym stanie, na przyzwoitej nawierzchni i w normalnych warunkach pogodowych, jest to bardzo, bardzo mało prawdopodobne. Limit przyczepności jest o wiele dalej, niż większość motocyklistów sobie to wyobraża. Zapoznanie się z nim poprawia zdolność kierowcy do unikania wypadków.  

Nie tak dawno temu szukanie limitu przyczepności było bardzo niewdzięcznym zajęciem. We wczesnych latach 90’, agresywne dwusuwowe motocykl Grand Prix klasy 500cc wymagały niewiarygodnych umiejętności i wyczucia. Dobry kierowca musiał być w stanie dobrać dokładnie taką ilość mocy, która przekraczała limit przyczepności, aby wygenerować poślizg koła potrzebny przy sterowaniu pojazdem i przy wyjściu z zakrętu z uślizgiem. Zbytnie przekroczenie tego progu kończyło się, rzecz jasna, widowiskowym highsidem.

Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy coraz powszechniej stosowane obecnie w motocyklach radyklanie przybliżyły kierowcom progi i limity związane z jazdą zarówno po ulicy, jak i po torze. Systemy zapobiegające blokowaniu kół, kontrola trakcji, a nawet kontrola poślizgu tyłu są już powszechnie dostępne, a z czasem będą coraz bardziej popularne i coraz lepsze. Niektóre z motocykli pozwalają na ustawienie np. stopnia poślizgu kół osobno do każdego zakrętu. Uślizg koła jest dziś wykrywany czasie milisekund. Ludzki czas reakcji jest generalnie rzecz biorąc 100 razy dłuższy i nie może się on równać z czułością elektronicznych systemów wsparcia kierowcy. Technologia sprawiała, że limity i progi stały się mniej straszne i bardziej namacalne, ale nie stały się mniej istotne. 

Po przeszkoleniu około 10 000 studentów w California Superbike School na motocyklach BMW S1000RR, wyposażonych w cały zestaw elektronicznych wspomagaczy, odkryłem że zrozumienie przez kierowcę podstaw techniki jazdy - w szczególności zrozumienie limitów przyspieszenia, hamowania i jazdy w zakręcie – nadal pozostaje najważniejszym priorytetem w jego edukacji. Nawet w przypadku jazdy motocyklem wyposażonym w najnowsze zdobycze techniki, biegłość w stosowaniu prawidłowej techniki jazdy buduje w kierowcy pewność siebie i umożliwia lepsze wykorzystanie elektronicznych systemów wsparcia kierowcy, dając przewagę mu w każdej sytuacji na torze i na drodze.  


Keith Code - założyciel California Superbike School, szkoły która od 1980 szkoliła 150 tysięcy uczniów na ponad 150 torach całego świata. Code rozłożył technikę jazdy motocyklem na części składowe. Umożliwił tym samym jeźdźcom, niezależnie od ich poziomu, zrozumienie każdego aspektu kierowania motocyklem. Książki napisane przez Coda stały się motocyklowymi bibliami techniki jazdy (A Twist of the wrist, A Twist of the wrist II – także tłumaczone na język polski) i razem z materiałami wideo oraz organizowanym szkoleniami umożliwiają każdemu czerpanie z wielu lat pracy z motocyklistami i zawodnikami.

Zdjęcia
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarze
Autor: MarcinZ 20/04/2016 21:54

To co piszesz, to niebezpieczna półprawda. Dlaczego niebezpieczna? Bo prawdziwa połowa może tworzyć złudzenie, że nieprawda jest prawdą. Prawdą jest, że każdy musi sam się nauczyć, bo nikt nie zrobi tego za ciebie. Godzin treningu, zmęczenia, pracy, analizy błędów nie da sie niczym zastąpić. Ale "przesuwanie granicy dalej" i sprawdzenia kiedy się przewrócisz to katastrofalnie błędne myślenie. Autor nie rozpisuje sie tutaj szczegółowo, ale w przytoczonej książce wyjaśnia punkt po punkcie jak właściwa technika zapobiega błędom skutkującym glebą. Jak prawidłowe kontrolowanie motocykla i siebie samego przesuwa moment w którym dochodzisz do limitu swojego i motocykla. Tłumaczy jak odczytywać w którym momencie kończy się przyczepność. Prawidłowa technika (to jest coś wyuczonego, Ścigacz pisał o tym niedawno opisując przygotowania jakiegoś nastolatka w Hiszpanii) daje kontrolę, także nad uślizgami. Oczywiście zawsze można zaliczyć glebę, a gdy sie człowiek ściga, to pewnie musi się ona pojawić. Ale ja uczę ludzi jazdy na nartach i widzę na stoku jaka przepaść dzieli tych, którzy uczą sie sami i "przesuwają limity" i tych którzy poszli do porządnej szkółki i zostali porządnie nauczeni (najlepiej za młodu :)). Niestety wielu wierzy w ludowe porzekadła, ze jak się nie wywrócisz to się nie nauczysz, a potem więzadła do roboty. Myślę, że jest to aktualne dla każdego rodzaju sportu i aktywności bardziej zaawansowanej niż spacerowanie.

Odpowiedz
Autor: Atlantis 21/04/2016 00:31

Bardzo madrze napisane ;)

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    na górę