Honda CBR1000RR Fireblade otwiera kolejny etap Totalnej Kontroli nad motocyklem. 90% głównych części składowych użytych w motocyklu jest całkowicie nowych. Współczynnik mocy do wagi został poprawiony o 14% - osiągając najlepszy dotąd poziom dla Fireblade’a - dzięki zmniejszeniu wagi motocykla o 15 kg i wzrostowi mocy o 8kW. Nowy Fireblade wyposażony jest także w kontrolę trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control), system hamowania silnikiem, nowy ABS. Kierowca ma do dyspozycji również różne mapy zapłonu (RMSS) i mocy, pełne zawieszenie Showa i technologię pochodzącą z modelu RC213V-S MotoGP.

Rok 1992. Świat motocyklowy zmienia się z powodu pewnego modelu. Honda otwiera nowe horyzonty, koncentrując się w pracach inżynierskich nad współczynnikiem mocy do wagi, i wprowadza na rynek CBR900RR.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Mniejszy w gabarytach i bardziej zwrotny, z 4-cylindrowym kompaktowym silnikiem, Fireblade zrewolucjonizował myślenie o motocyklu sportowym, szczególnie w czasach, gdy już od dawna wszyscy producenci skupiali się na wzroście mocy.

Przez kolejne 25 lat Fireblade przeszedł wiele zmian i ulepszeń - zawsze z myślą przewodnią o Totalnej Kontroli nad pojazdem. Każda kolejna generacja podążała za pierwowzorem, dostarczając najlepszą możliwą równowagę pomiędzy wymaganiami stawianymi przez sportowy styl jazdy na torze, a możliwością jazdy po normalnych drogach.

W praktyce Fireblade jest wspaniałym motocyklem sprawdzającym się w pełni podczas wyścigów drogowych. Dla przykładu Wyścigi TT na Wyspie Man - gdzie Fireblade jest uznawany za najlepszy motocykl w klasie 1000cc z 23 zwycięstwami - świadczy o jego szybkości, poręczności i pełnym przygotowaniu do najbardziej ekstremalnych warunków panujących w "rzeczywistym" świecie.

Przenieśmy się do roku 2017 i oto jest nowy CBR1000RR Fireblade, a właściwie trzy: CBR1000RR Fireblade, CBR1000RR Fireblade SP oraz CBR1000RR Fireblade SP2. Inżynierowie Hondy ponownie sięgnęli do korzeni - współczynnika mocy do wagi - koncentrując się jednocześnie na prowadzeniu, lepszej kontroli w zakrętach oraz na przyspieszeniu.

Dlatego nowy CBR1000RR Fireblade jest dużo lżejszy od poprzednika, ma większą moc i najnowocześniejszą elektronikę na pokładzie, wszystko z myślą o kolejnym etapie Totalnej Kontroli. To wszystko stanowi to, czym Fireblade być powinien.

M. Sato, lider projektu 17YM CBR1000RR Fireblade SP: "Wszystkie motocykle sportowe pojemności 1000cc to przykład możliwości najnowszej technologii. W naszej nowej Hondzie Fireblade chcieliśmy maksymalnie zwiększyć poczucie przyjemności z kontroli nad taką maszyną. Jego prawdziwym celem - gdziekolwiek pojedziemy - jest dostarczanie emocji nieosiągalnych podczas codziennego życia.

CBR900RR to kamień milowy w historii Hondy, inspiracja przy pracy nad aktualnym modelem, nad redukcją jego wagi i wzrostem mocy. Dodaliśmy też najnowszą elektronikę, by wspomagała kierowcę, wspomagała totalnie i w każdej sytuacji. Co może nasz nowy Fireblade zaoferować klientom? To proste - czystą radość z jazdy."

Trzy czynniki są najistotniejsze w nowym CBR1000RR Fireblade: mniejsza waga, większa moc i elektronika, która pomaga kierowcy w każdych warunkach.

Nowy elektroniczny system kontroli w sposób ciągły, płynny i umożliwiający regulację w dowolnym momencie wspomaga kierowcę. Sercem systemu jest komputer mierzący przyspieszenia w 5-ciu osiach IMU, który w każdym ułamku sekundy sprawdza i mierzy, co dzieje się z motocyklem. IMU współpracuje z systemem kontroli trakcji (HSTC), który w sposób bardzo precyzyjny nadzoruje zachowanie tylnego koła przy pomocy FI-ECU (kontrola wtrysków i dopływu paliwa) i elektronicznej przepustnicy (Throttle By Wire - TBW). Nowy ABS (również sterowany przez IMU) umożliwia hamowanie w zakręcie, a także zapobiega unoszeniu tylnego koła przy ostrym hamowaniu (RLC). Podobnie na wyjściach - najmniejsza różnica prędkości kół spowoduje reakcję systemu i wstrzyma unoszenie przedniego koła przy przyspieszaniu (anti-wheelie).

Wyświetlacz posiada trzy tryby pracy - drogowy, torowy i techniczny - dostarczając informacje dostosowane do typu jazdy. Tryby można zmieniać i modyfikować podczas jazdy przy pomocy przełącznika na lewej stronie kierownicy, tak samo jak w drogowej wersji motocykla MotoGP czyli RC213V-S.

O ile elektroniczna kontrola to nowa i bardzo mocna strona Fireblade’a, o tyle utrzymanie optymalnej równowagi pomiędzy mocą a wagą to powrót do korzeni - do filozofii, która przyświecała tworzeniu maszyny w 1992 roku. 90% głównych komponentów zostało wymienionych w nieustającym poszukiwaniu stopniowego zmniejszania wagi w każdym obszarze. Silnik w nowym modelu Fireblade osiąga wyższe obroty, ma większą kompresję, zmodyfikowany czas otwarcia zaworów, posiada TBW (w historii Hondy to pierwszy raz, gdy zastosowano TBW w czterocylindrowym rzędowym silniku) oraz czujnik przyspieszenia (APS), zaprojektowany również dla modelu RC213V-S.

Maksymalne wartości momentu obrotowego i mocy zostały znacząco poprawione: moc wzrosła o 8kW do 141kW @ 13 000 obr./min. Dzięki zastosowaniu magnezu i wielu drobniejszym zmianom poszczególnych części udało się zredukować wagę silnika o 2kg. Tytanowy tłumik pozwala nie tylko zmniejszyć wagę, ale ma też wpływ na lepszą centralizację masy. Nowy Fireblade jest o 15kg lżejszy od poprzenika i waży tylko 196 kg z wszystkim płynami i paliwem.

Sztywność aluminiowej ramy została zmieniona, podobnie jak wahacza. Subframe i koła zostały przeprojektowane, co zaowocowało redukcją wagi. Hamulce Tokico, z czterotłoczkowym zaciskiem wyposażone są w specjalistyczne torowe klocki hamulcowe.

Wygląd nowego Fireblade’a zmieniono dzięki przeprojektowaniu owiewek - minimalistyczna forma nadaje agresywnego wyglądu - motocykl jest węższy i bardziej kompaktowy. Wszystkie światłą są ledowe. Dostępne będą dwa malowania - Victory Red i Matt Ballistic Black Metallic.

Nowy elektroniczny system kontroli, zastosowany w Hondzie Fireblade, dostarcza kilku bardzo przydatnych rozwiązań. Nowy ABS pozwala utrzymywać tylne koło na asfalcie i zmniejsza tendencję do unoszenia tyłu motocykla nawet podczas bardzo agresywnego hamowania. Wykorzystuje informacje o przyspieszeniach z systemu IMU (Inertial Measurement Unit) i uwzględnia przyspieszenie maszyny mierzone w centrum ciężkości w kierunku pionowym i poprzecznym względem położenia przedniego koła.

Nowy ABS pozwala na płynne hamowanie nawet w zakręcie. Na podstawie danych z IMU, czujników prędkości z przedniego i tylnego koła, modulator ABS tak dobiera parametry, aby zachować płynność nawet podczas awaryjnego hamowania w złożeniu. Nowy ABS zwiększa poczucie bezpieczeństwa podczas gwałtownego hamowania na drodze i przesuwa efektywność hamowania do granic możliwości podczas jazdy sportowej na torze.

Każda funkcja elektronicznego systemu kontroli - plus kontrola unoszenia przedniego koła przez HSTC - spełnia określone, indywidualne zadania. Powiązane ze sobą, jednocześnie pracujące płynnie jak jeden organizm, dostarczają kierowcy technologiczne wsparcie i możliwość doświadczenia prawdziwie sportowej jazdy. To w rzeczy samej nowy stopień Totalnej Kontroli.

Podobnie jak RC213V-S Fireblade posiada kolorowy wyświetlacz - automatycznie dostosowuje się do otaczającego oświetlenia - podświetlenie do 1000 cd/m2, posiada 3 tryby pracy: drogowy, torowy, techniczny.

Tryb drogowy posiada osobne moduły (moduły od 1 do 3, użytkownik od 1do 2), dodatkowo posiada osobne ustawianie mocy (P), kontroli trakcji (HSTC) oraz hamowania silnikiem (SEB). W opcji torowej dostępny jest licznik czasu okrążenia, licznik liczby okrążeni oraz licznik różnicy do najlepszego okrążenia. W opcji technicznej pokazany jest cyfrowy prędkościomierz, aktualny bieg, kąt przechyłu, temperatura silnika i napięcie akumulatora.

Dostępne są trzy tryby jazdy: szybki - Track (1), rozrywkowy - Winding (2), bezpieczny - Street (3), które oferuje różne kombinacje HSTC, mocy silnika i poziomu hamowania silnikiem. Tryb 1 (Track) dostarcza pełną moc, posiada liniową reakcję na manetkę, niski poziom ingerencji HSTC i SEB. Moduł 2 (Winding) kontroluje w większym stopniu parametry w zakresie od 1. do 3. biegu, szczególnie wzrost mocy, ma średnią ingerencją HSTC, mocną SEB. Moduł 3 (Street) kontroluje parametry w zakresie od 1. do 4. biegu, szczególnie wzrost mocy, ma wysoki poziom ingerencji HSTC i SEB.

W drugim trybie USER wszystkie parametry mogą być łatwo zmieniane i dostosowywane: tryby jazdy i HSTC można modyfikować podczas jazdy za pomocą przełącznika góra / dół na lewej stronie kierownicy.

Wskaźnik przełączenia biegu jest poziomą linią z 5 LED’ami, umiejscowiony na górze - gdy obroty silnika przekraczają ustawione parametry, lampki zaczynają migać. Wyświetlacz pokazuje także prędkość, obroty, biegi, temperaturę w chłodnicy, licznik kilometrów i dwa liczniki dystansu.

Komputer podaje w sposób ciągły spalanie średnie i chwilowe, czas od ostatniego uruchomienia silnika, rezerwę paliwa lub pozostały dystans (do wyboru) - te informacje wyświetlane są w prawym dolnym rogu. Powyżej na środku z prawej wyświetlane są do wyboru wskaźnik sugerujący zmianę biegu na wyższy, ładowanie akumulatora, kalendarz lub zaprogramowany tekst.

Kierowca może wybrać, jakie informacje będą wyświetlane na górnym wyświetlaczu w części środkowej z prawej strony - wskaźnik przełączania biegu, grip angle, poziom naładowania akumulatora, kalendarz lub tekst zdefiniowany przez użytkownika.

Przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami umożliwia przełącznik z prawej strony lewej części kierownicy.

Lżejszy o 15 kg, o wadze 196 kg z płynami i paliwem oraz o większej mocy o 8kW - to nie jedyne zmiany w modelu Fireblade. Poprawiono również poręczność w prowadzeniu. Zmieniono kąt główki ramy i wyprzedzenie (20°/96mm), jednocześnie zwiększono sztywność ramy, osiągając efekt dużo lepszego prowadzenia się motocykla, jego wyczucia i stabilności.

Dzięki zmianie grubości ścianek rama jest lżejsza o 300g, sztywność poprzeczna pozostała bez zmian. Zmniejszono o 10% sztywność skrętną, co poprawiło szybkość reakcji zawieszenia. Elektroniczny amortyzator skrętu (HESD) jest w standardzie. Dodatkowo zmieniono budowę poszczególnych części wahacza zmniejszając jego wagę o około 300g, zachowując sztywność poprzeczną i zwiększając wzdłużną.

Przednie zawieszenie Showa 43mm BPF dzięki konstrukcji z dużym tłokiem, skutecznie zmniejsza ciśnienie działające wewnątrz widelca przy ściskaniu i rozszerzenie. Powoduje to zmniejszenie ugięcia wstępnego oraz płynniejsze tłumienie, maksymalizując styk opony z asfaltem. Napięcie wstępne sprężyny, jak również tłumienie odbicia / dobicia są w pełni regulowane.

Tylne zawieszenie posiada w pełni regulowany amortyzator Showa (BFRC - Balance Free Rear Cushion). Zamiast konwencjonalnego układu pojedynczej rury, BFRC wykorzystuje konstrukcję podwójnej rury: obudowy tłumienia oraz wewnętrzny cylinder. Tłok jest pozbawiony zaworów - siłę tłumienia przepływającego oleju osiągnięto przez oddzielny element tłumiący.

Takie rozwiązanie powoduje że praca amortyzatora stała się bardziej płynna. Wyeliminowano przeciskanie małych ilości oleju z wysokim ciśnieniem co powoduje poprawę tłumienia oraz lepszą reakcję podczas zmiany obciążenia.

Tylną część ramy (subframe) przeprojektowano - konstrukcja teraz jest smuklejsza przy zachowaniu tego samego poziomu sztywność - zmniejszono wagę o 600g, co wpływa na rozłożenie masy i neutralność w prowadzeniu. Rozstaw osi 1405mm, wysokość siedziska 820mm.

Nowe czterotłoczkowe radialne zaciski Tokico są bardziej sztywne oraz 150 g lżejsze. Nowe klocki hamulcowe posiadają znacznie lepsze parametry użytkowania w wyższych temperaturach niż standardowe. Nowe aluminiowe felgi o kształcie "Y" są lżejsze o ok. 100g. Wymiar opon: 120/70 R17 z przodu i 190/50 R17 z tyłu.

Wygląd Fireblade’a najlepiej opisują dwa słowa: minimalizm i dynamizm. Zespół projektowy stworzył kompaktowe w proporcjach owiewki, ze zmniejszoną do minimum częścią górną i środkową. Nadało to agresywnego wyglądu, uwypukliło detale silnika i jakość ich wykończenia.

Górną część owiewek zwężono o 24mm. Odpowiednio dobrany kształt wlotu powietrza i kąt natarcia czoła czaszy zwiększają stabilność przy dużych prędkościach. Przy wolniejszej jeździe ciśnienie powietrza jest kierowane głównie na ramiona kierowcy i na boki motocykla.

Wszystkie światła zostały wykonane w technologii LED, podwójne z przodu (mijania/długie). Uwieńczony nowym logo z ostrymi kątami, Fireblade będzie dostępny w dwóch malowaniach: Victory Red and Matt Ballistic Black.

Sinik Fireblade’a 2017 to pierwsza czterocylindrowa rzędowa jednostka napędowa w historii Hondy używająca elektronicznej przepustnicy (Throttle by Wire -TBW). System jest adaptacją technologii z modelu RC213V-S i jego zdaniem jest precyzyjna i przyjazna dla użytkownika kontrola nad pracą przepustnicy.

Sercem systemu jest czujnik przyspieszenia (APS) zamontowany przy manetce gazu we wspólnej obudowie z wyłącznikiem silnika. Czujnik mierzy ruch manetki i przetwarza w sygnał elektryczny wysyłany do ECU, który dalej przekazuje sygnał do przepustnicy pozwalając na bardzo precyzyjną współpracę pomiędzy manetką a przepustnicą.

Sprężyna powrotna i specjalny mechanizm w APS wiernie odwzorowują zachowanie się manetki i wyczucie linki - wszystko by dać kierowcy poczucie pełnej kontroli nad silnikiem. Średnica wewnętrzna przepustnicy została zwiększona o 2mm do 48mm (bez zmiany wymiarów zewnętrznych). Precyzyjne zaprojektowany kanał ssący i zmiany w przepustnicy zwiększyły liniową reakcję na ruchy manetki.

Dostęp do wyboru mapy zapłonu (Power selector) odbywa się poprzez RMSS. Kierowca ma do dyspozycji trzy poziomy:

• 1 - pełna moc na wszystkich sześciu biegach;
• 2 - system kontroluje zachowanie przepustnicy i silnika w celu osiągnięcia jak największej płynności pracy przy przyspieszeniach i hamowaniach;
• 3 - system jeszcze mocniej kontroluje przyspieszanie w celu zapewnienia należytej kontroli kierowcy nad maszyną.

Wszystkie trzy opcje pracują identycznie w początkowej fazie.

Ustawienia te wykorzystywane są także w trybach fabrycznych: tryb jazdy (1) jako najbardziej agresywny używa poziomu 1; tryb jazdy (2) posługuje się poziomem 2 najodpowiedniejszym na kręte drogi; tryb pracy (3) opiera się na poziomie 3 do maksymalnie bezpiecznej jazdy. Każde z tych ustawień może być indywidualnie zmieniane w trybach USER 1 lub 2.

Fireblade wykorzystuje ulepszoną wersję kontroli trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control) zastosowaną w RC213V-S. System kontroluje moment obrotowy w dwojaki sposób. Po pierwsze czujniki mierzą prędkość kół i porównują ze sobą: gdy FI-ECU wykryje różnicę (szybsze obroty tylnego koła niż przedniego), automatycznie zmieniona zostanie pozycja przepustnicy w celu ograniczenia mocy i powstrzymania unoszenia przedniego koła. Daje to efekt maksymalnego przyspieszenia bez straty siły i bez obawy o uniesienie przedniego koła.

Po drugie system mierzy kąt wychylenia motocykla w trzech różnych płaszczyznach i wzajemne zmiany obrotowe. Komputer IMU, który jest pod siedzeniem, analizuje rotację przechyłu w bok i w górę a także zmianę siły przyspieszenia w płaszczyźnie wzdłużnej, poprzecznej i pionowej motocykla. Na tej podstawie komputer dobiera odpowiedni poziom otwarcia przepustnicy zmniejszając lub zwiększając moment obrotowy silnika. Schemat kalkulacji użyty w ECU został wprost zapożyczony z mechanizmów równowagi używanych w humanoidalnym robocie Honda ASIMO.

Kierowca ma więc do dyspozycji łącznie dziewięć różnych ustawień oferowanych przez HSTC, a dzięki trybom jazdy USER 1 i USER 2 każde z nich może indywidualnie zmieniać nawet podczas jazdy.

Dodatkowo w motocyklu jest też system hamowania silnikiem SEB (Selectable Engine Brake), który kierowca może dostosować do swoich potrzeb: poziom 1 oferuje największą siłę hamowania, a poziom 3 najmniejszą. Każdy z tych parametrów również można indywidualnie ustawiać używając opcji USER 1 lub USER 2. System Quickshifter z Downshift Assist jest dostępny jako wyposażenie opcjonalne.

Inżynierowie Hondy przeprojektowali niektóre elementy silnika by uczynić go lżejszym i mocniejszym. Wynikiem tej pracy jest dodatkowych 8kW, zwiększenie obrotów do 13000 i zmniejszenie wagi o 2kg.

Moc maksymalna 141kW przy 13000 obr./min., moment obrotowy 116Nm przy 11000rpm. Skok i średnica tłoka to 76x55mm, stopień sprężania został zwiększony z 12,3:1 do 13:1. Wszystkie elementy silnika takie jak rozrząd, wałek, zębatki produkowane są z materiałów o lepszej specyfikacji niż zastosowano w poprzednim modelu.

Przeprojektowano płaszczyznę tłoków i głowicę w celu podniesienia stopnia sprężania. Zmieniono także pierścienie w celu zmniejszenia strat z powodu siły tarcia. Czas otwarcia i zamknięcia zaworów dostosowano do zwiększonej kompresji i nowych osiągów silnika.

Wzrost mocy to jedna część zmian - zmniejszenie wagi to druga. Przeprojektowano pokrywy silnika, (pokrywa alternatora wykonana z bardzo lekkiego stopu magnezowego, pokrywa sprzęgła z aluminium). Zmieniono przewody chłodzące, a nawet długość niektórych śrub - wszystko z myślą o kolejnych gramach i optymalizacji wagi. Zastosowanie akumulatora litowo-jonowego zredukowało wagę o 1kg.

Nowa chłodnica jest o 30mm węższa i o 100g lżejsza, a dzięki zmienionej architekturze żeberek zapewnia identyczny współczynnik chłodzenia co w poprzednim modelu. Całość zmian pozwoliła na zwężenie przedniej części motocykla i jego owiewek.

Przeprojektowano sprzęgło, zmieniono układ tarcz ciernych i ich odległości, niektóre elementy wykonano z aluminium redukując ich masę.

Tytanowy tłumik jest o 2.8kg lżejszy, co wpłynęło pozytywnie na centralizację masy. Dzięki niemu z silnika wydobywa się basowy dźwięk rasowej maszyny wyścigowej. Inżynierowie, na co dzień współpracujący z zespołem Honda Repsol MotoGP, pomagali przy projektowaniu nowego układ kolektorów 4-2-1 z zaworem ciśnieniowym już zamontowanym w rurze wylotowej.