Motocykle turystyczne - sercem, czy szkiełkiem i okiem? -all
|
Gdy nosimy się z zamiarem wyłożenia kilkudziesięciu tysięcy złotych na motocykl turystyczny, co oczywiste zaczynamy szukać informacji na jego temat. W ostatnim czasie prawdziwy boom obserwujemy w segmencie motocykli turystyczno-podróżniczych, gdzie oferta nigdy nie była tak szeroka jak dziś. Swojego obieżyświata ma w swojej ofercie praktycznie każdy szanujący się producent motocykli. Aby dowidzieć się czegoś więcej o upatrzonym kandydacie warto przejrzeć specjalistyczną prasę, internet, testy i porównania. Od wielu lat tzw. multitesty to główny powód do radości, albo zmartwień producentów i sprzedawców motocykli. Czy słusznie? Zabierając w Alpy sześć najpopularniejszych w naszym kraju maszyn turystycznych my również mieliśmy w planie przygotowanie klasycznego porównania motocykli z podziałem na te większe i te mniejsze. Szybko jednak okazało się, że takie podejście jest nieco bez sensu. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że ocena motocykla turystycznego jest o wiele bardziej subiektywna, niż np. motocykla sportowego. Na torze dosyć łatwo zmierzyć czas, reszta kryteriów oceny dla wielu może nie mieć żadnego znaczenia. Dziennikarze motoryzacyjni mają często manierę brania pod ocenę rzeczy, które de facto są nieistotne dla użytkownika, a istotnie wpływają na wynik końcowy porównania. Tu się zresztą rodzi ważne pytanie. Czy da się miarodajnie porównać zaawansowane i skomplikowane motocykle, które każdy stosuje w innym celu i korzysta z nich mocno indywidualnie? W naszym zestawieniu odeszliśmy od przywiązywania uwagi do zawiłości rozwiązań konstrukcyjnych, przewagi w założeniach koncepcyjnych. Odłożyliśmy na bok historię, wypracowany (albo uzurpowany) prestiż i uprzedzenia narodowo rasowe. Zadaniem sześciu kierowców było ustalenie prostej rzeczy – którym z motocykli jeździło im się najlepiej i dlaczego. Proste. Na atomy W tekście poniżej nie wnikamy już w detale techniczne. Każdy z prezentowanych modeli został rozebrany na atomy w naszych redakcyjnych testach. Jeśli interesują was zawiłości techniczne, suche dane, historia poszczególnych modeli – wystarczy kliknąć na odpowiedni link. Mały czy duży? To nasz wątek pomocniczy. Dyskusji na temat tego czy lepiej podróżować motocyklem o większej mocy, czy lżejszym i zwinniejszym nie brakuje. Pytanie czy dwa „małe” turystyki będą w stanie dorównać większym kolegom? Trasa Nasza alpejska wycieczka zaczęła się w austriackim Villach. Przełęcz pod Grossglocknerem, potem przełęcze Gerlos, Brenner, Timmelsjoch, Stelvio, Gavia, jezioro Garda, a ostatniego dnia ciągnące się po horyzont włoskie Dolomity. Na naszej trasie spotkaliśmy wszystko. Od rozpadających się wąskich ścieżek gdzieś wysoko we włoskich górach, przez porządne lokalne drogi, świetnie utrzymane austriackie przełęcze, skończywszy na ekspresówkach i autostradach. Chwilami było zimno, a przy drodze stały kilkumetrowe zaspy śniegu, czasem temperatura mocno przekraczała 30 stopni na plusie. Łącznie blisko 1500 kilometrów, wystarczających aby wyrobić sobie zdanie o każdym z naszych motocykli. Oto krótka prezentacja bohaterów naszego materiału. Duży GS to nie tylko motocykl, ale to także geneza całego gatunku motocykli, po części sprawca tego artykułu. Ten sprzęt tak mocno spodobał się podróżnikom, że do dziś dzierży żółtą koszulkę lidera w wyścigu po serca i portfele motocyklistów. Sam R1200GS to prawie 1/3 produkcji całego motocyklowego działu BMW! Czy takiemu hegemonowi można godnie się przeciwstawić? Można. Legenda i nimb wyjątkowości wyrosły wokół BMW w czasie, gdy na drogach nie było dla Bawarczyka żadnej realnej konkurencji. Oczywiście nie znaczy to że R1200GS to motocykl, na który setki tysięcy motocyklistów zdecydowały się z braku alternatywy. Dwucylindrowy bokser ustanowił ogólny standard motocykla turystycznego ze szczególnym uwzględnieniem trwałości, komfortu, ergonomii i zdolności do zjazdu z szosy w lekki teren. Konkurencja próbuje teraz ten standard powielać lub nawet podwyższać. Czy skutecznie? To pierwsza japońska próba zamachu na pozycję dużego GSa. Motocykl mimo innego układu silnika przypomina w wielu aspektach niemiecki pierwowzór. Dwucylindrowiec o dużej pojemności, pędzony wałem, na szprychowych kołach, znakomicie przystosowany do turystyki. Japończycy budując swojego pogromcę bezdroży postarali się uniknąć niedomagań GSa. Silnik oferuje przede wszystkim wyższą kulturę pracy, pozycja za kierownicą jest również nieco wygodniejsza dla wysokich kierowców. Yamaha wdrożyła sporo elektroniki, w tym sterowane tryby pracy silnia, kontrolę trakcji i porządny ABS. Brak tutaj elektronicznej regulacji zawieszeń na wzór niemieckiego ESA, ale Super Tenere świetnie radzi sobie i bez nich. W Super Tenerze widać wiele nawiązań stylistycznych do GSa, ale to dobrze. Wzorowanie się na sprawdzonych standardach nie przynosi nikomu ujmy, a klient dostaje produkt o sprawdzonym, „solidnym” wyglądzie i jednoznacznie kojarzący się z dalekimi wypadami. Nowe turystyczne V4 w ofercie Hondy to kolejna odsłona polowania na BMW. O ile jednak Yamaha zdecydowała się na (nie bójmy się użyć tego słowa) kopiowanie Niemców, o tyle Honda poszła swoją drogą. Przede wszystkim wykorzystała sprawdzoną jednostkę napędową wraz z dwusprzęgłową przekładnią. O ile dla wielu pomysł ten wydawał się karkołomny z uwagi na masę końcową pojazdu mocno przekraczającą średnią dla tej klasy, o tyle w praktyce okazało się, że plusy zdecydowanie przysłaniają minusy. Honda nie próbuje nawet udawać nakierowania na off-road w jakiejkolwiek postaci. To motocykl przeznaczony do jazdy po asfaltach, w tym tych najgorszych oraz szutrowych drogach. Właśnie w takim środowisku Honda uwypukla wszystkie swoje zalety, a pomaga w tym znakomity ABS i kontrola trakcji. Choć mówimy o Crosstourerze jako o maszynie, która robi rzeczy po swojemu, to niektóre elementy stylizacyjne do złudzenia przypominają te z GSa. To dobrze, szczególnie że motocykl na żywo wygląda o wiele bardziej filigranowo i zgrabnie, niż na zdjęciach. Brytyjczycy, podobnie jak Honda zdecydowali się na autorskie rozwiązania. Do pracy w nowym Explorerze zaprzęgnięty został nowy i piekielnie mocny 3-cylindrowy silnik. Oczywiście turystyk z Hinckley otrzymał napęd wałem Kardana, wyprawowy layout, sporo gadżetów. Explorera wyposażono w pełen pakiet elektroniki obejmujący ABS i kontrolę trakcji. Trzycylindrowiec Triumpha podobnie jak turystyk Hondy nastawiony jest na jazdę po asfaltach i takie pojęcia jak „maksymalna głębokość brodzenia” nie figurują w jego danych technicznych. Mimo, że Triumph w minionych latach produkował turystyki (Tiger 900, 995i, 1050) Explorer jest de facto debiutem w tym segmencie. Jak wypadanie w starciu z okopanym na szczycie GSem? BMW F800GS nie jest wbrew wielu opiniom budżetową wersją dużego GSa . Pomimo niższej mocy, mały dwucylindrowiec oferuje szereg walorów, na czele z niską masą, świetną poręcznością i świetnymi właściwościami jezdnymi. Wszystko to przyprawione wielopolską oszczędnością (zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poniżej 4 litrów na 100 km nie jest niczym sensacyjnym w tym modelu), daje idealny motocykl do turystyki po drogach nawet najgorszej jakości. Oczywiście znaczenie ma także niższa cena zakupu, ale to opisane wyżej walory zadecydowały o ogromnym sukcesie rynkowym F800GS. Na motocykl ten decydują się przede wszystkim ludzie, którzy chcą lżejszą i praktyczniejszą wersję dużego GSa, a nie tacy których nie stać na dużego GSa. Mały Tiger to reakcja Triumpha na sukces małego GSa. Rozwiercony silnik z Daytony oferuje znakomitą dynamikę, lecz swoim charakterem, oraz ogólną konfiguracją motocykla zdradza typowo szosowe przeznaczenie. Co prawda nawiązujące do niemieckiego pierwowzoru elementy stylistyczne i szprychowane koła mogłyby sugerować jakieś talenty offraodowe, ale tym wozem lepiej z asfaltu nie zjeżdżać. Dzięki szerokiej palecie walorów Tiger 800, podobnie jak F800GS z miejsca stał się hitem. Teraz sprawdzamy, czy ten zachwyt brytyjskim motocyklem jest uzasadniony. |
|
|
Nasze typy Tutaj dochodzimy do zasadniczej części naszego materiału. Poniżej znajdziecie subiektywną klasyfikację „fajności” poszczególnych modeli, jaką wypracowaliśmy przedzierając się nimi przez alpejskie przełęcze, drogi i autostrady. W krótkich żołnierskich słowach postaramy przedstawić co zadecydowało o takiej, a nie innej kolejności. Na końcu znajdziecie natomiast mało poprawną politycznie pointę, która dla wielu może wydać się nieco zaskakująca. Miejsce 1: Honda Crosstourer Dlaczego pierwsza? Przede wszystkim dlatego że to absolutnie fantastyczny motocykl. Cała szóstka kierowców jednogłośnie uznała Hondę za sprzęt, którym jazda dawała największej frajdy z jazdy –od ciasnych górskich agrafek, po szybkie przeloty autostradami. Pomimo sporej masy Crosstourer na górskich krętych drogach czuje się jak ryba w wodzie. Zwycięstwo Hondy w naszym teście jest bezdyskusyjne. Przekonał nas niesamowity komfort oferowany przez tą furę. Widlasta czwórka swą dynamiką urywa głowę, skrzynia DCT o lata świetlne wyprzedza konkurencję zdejmując z kierowcy sporo pracy i obciążenia, dzięki czemu można poświecić nieco więcej uwagi choćby kontemplacji wspaniałych alpejskich widoków. Stary lis trzyma się dzielnie. Wszyscy kierowcy zwracali uwagę z jaką łatwością i gracją ta góra metalu składa się w ciasne zakręty. Silnikowi nie brakuje również dynamiki, na stromych podjazdach Beta idzie do przodu jakby była na sterydach. Bardzo dobrze wygląda także kwestia komfortu, dzięki czemu R1200GS niewiele ustępuje Hondzie. Za niemiecką furą przemawia bardzo przemyślane i bogate wyposażenie. ESA to klasa sama dla siebie. Zastrzeżenia? Dynamika odstaje od tego co oferuje Crosstourer i Explorer. Problemem jest też sposób pracy układu przeniesienia napędu, w szczególności wał Kardana. Dziś konkurencja wypada zdecydowanie lepiej na tym polu. Nie każdy musi również lubić charakterystyczny sposób pracy boksera. Miejsce 3: Triumph Tiger 800 Zaskoczeni? My niespecjalnie. Mały Tiger urzeka esencją dobrego motocykla, tym co lubimy najbardziej – dynamiką, niską masą, poręcznością. Pamiętajcie że tym razem mamy w nosie dane z tabelek i teoretyczne katalogi dodatków, gadżetów i takie tam. Liczy się przyjemność z jazdy, a Tiger daje jej cholernie dużo, udowadniając przy okazji, że w realnym życiu do jej osiągnięcia nie potrzeba zaawansowanej elektroniki, układów kontroli trakcji, regulowanych elektronicznie zawieszeń. Wszystko w tym motocyklu jest takie, jakie powinno być – komfort, zachowanie na drodze, osiągi, a nawet dźwięk. Zastrzeżenia? Tiger nie jest tak dynamiczny jak Crosstourer i nie jest tak wszechstronny jak R12000GS. No i to niepokojące rzężenie dobiegające z wnętrza silnika… Miejsce 4: Triumph Explorer 1200 Triumph podobnie jak Honda z góry założył, że jego koń nie będzie zapuszczał się w teren (pomijając reklamowe sesje zdjęciowe do katalogów). Nakierowanie na szosę czuć już po pierwszych metrach za starami Explorera. Jest ciężki i bardzo dynamiczny. W jakiś trudny do zdefiniowania sposób Explorer zmusza jednak kierowcę do wytężonej koncentracji przy szybkiej jeździe po krętych drogach. Tej mocy jest momentami za dużo, operowanie gazem w zakrętach wymaga dużej precyzji. To sprawia, że Angolem człowiek jedzie nieco asekuracyjnie, wolniej niż choćby małym Tigerem. Wszyscy nasi kierowcy chwalili dynamikę, komfort i zawieszenie, ale jednocześnie każdy z nich podkreślał także że nie czuł się tak pewnie na brytyjskiej maszynie jak na Crosstourerze, czy też R1200GS. Zastrzeżenia? Brak poczucia pewności o jakim wspomnieliśmy wyżej. No i to niepokojące rzężenie dobiegające z wnętrza silnika… Miejsce 5: Yamaha Super Tenere 1200 To znakomity motocykl wyprawowy i piąte miejsce w naszym zestawieniu zupełnie nie oddaje jego gigantycznego turystycznego potencjału. Jesteśmy tego w pełni świadomi, ale przypominamy także, że to subiektywna ocena frajdy z jazdy jaką dały w czasie alpejskiej wycieczki prezentowane maszyny. Yamaha jest do bólu poprawna. Wygodna pozycja za kierownicą, świetne rozmieszczenie wszystkich instrumentów, bardzo dobre hamulce, mega stabilne zawieszenie, zestaw wskaźników rozbudowany jak w promie kosmicznym, bardzo dobra elektronika (kontrola trakcji, ABS), tylko że… Zastrzeżenia? No właśnie… tylko że Super Tenera jest ospała. Dwucylindrowy silnik wyraźnie męczy się nerwowo poganiany na stromych podjazdach. Nawet w trybie sportowym dynamika ustępuje wszystkim dużym konkurentom, a także małemu Triumphowi. Jeżdżąc Super Tenerą i zestawiając ją z konkurentami trudno oprzeć się wrażeniu, że Yamahę zaprojektowano przede wszystkim po to, aby była skuteczna w wypełnianiu stawianych przed nią zadań, a nie po to, aby uwodziła kierowcę zwinnością baletnicy na górskich serpentynach. My jednak w tym zestawieniu przedkładamy baletnice nad ogorzałe słońcem robotne chłopki. Miejsce 6: BMW F800GS Jest zwinny i poręczny. Do tego bardzo wygodny i jazda nim daje mnóstwo frajdy. Jest jednocześnie nieco za słaby. Szybka jazda po przełęczach wymaga mieszania biegami, odwijania gazu, rzucanego gdzieś głośno pod kaskiem „No jedź żesz…!”. A to nie jest fajne. Strach pomyśleć co działoby się po obciążeniu bagażem i pasażerem. Zastrzeżenia? Dlaczego w tym motocyklu nie ma sinika z Nudy 900!? A prawda jest taka że… … wszystkie te motocykle są znakomite i świetnie nadają się do turystyki. Jeździliśmy zawsze jedną grupą i nigdy nie trzeba było na nikogo czekać. Jeśli zatem nosicie się z zamiarem kupienia dużego turystyka – kierujcie się własnymi potrzebami i gustem. Decydując się na którykolwiek z prezentowanych koni na pewno dobrze zainwestujecie swoje pieniądze. Aha, lepszy duży czy mały? Lepszy ten, który lepiej jeździ. Łączenie frajdy z jazdy z pojemnością skokową może prowadzić do rozczarowujących wyborów. Testy redakcyjne: |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze