Ścigacz.pl

Dokładnie 19 listopada 1941 roku do niewielkiego miasteczka Irbit dotarły pierwsze wagony z Moskwy, na których przywieziono wyposażenie fabryczne do produkcji motocykli. Tak powstała marka Ural.

Znajdujące się wschodnich stokach Gór Uralskich miasteczko jeszcze do lat 40. ubiegłego wieku nie miało żadnego murowanego budynku. Za sprawą agresji III Rzeszy na ZSRR 22 czerwca 1941 roku, niewielka osada na skraju syberyjskich stepów stała się główną fabryką dostarczająca ciężkie motocykle dla wojsk Armii Radzieckiej.

Warto w tym miejscu nadmienić, że początkowa produkcja, zainicjowana na początku 1941 roku, rozpoczęła się w Moskwie, jednak okoliczności wojenne zmusiły Rosjan do przeniesienia fabryki narażonej na ataki bombowe Niemców.

Jeśli ktoś nie zna marki Ural osobiście, najczęściej ma skrzywiony obraz maszyn z IMZ. Chodzi o radziecką bylejakość, która wynikała z uwarunkowań politycznych i gospodarczych. Warto jednak wiedzieć, że z motocyklami Ural było nieco inaczej.

Motocykle były niemieckie

Po pierwsze radzieckie motocykle nie były wcale radzieckie, lecz niemieckie. Są dwie wersje wydarzeń. Jedna mówi, iż planiści z Ministerstwa Obrony Narodowej, którzy wiedzieli, iż Armia Czerwona nie ma dobrych motocykli, zakupili przez podstawione osoby 5 sztuk doskonałych, niemiecki zaprzęgów motocyklowych BMW R71.

Zgodnie z drugą wersją, Rosjanie wcale nie musieli szpiegowskimi metodami zdobywać maszyn z logo BMW, bowiem niemal do ostatnich dni paktu Pakt Ribbentrop-Mołotow miała miejsce szeroka i głęboka wymiana wojskowa, szkoleniowa i technologiczna pomiędzy III Rzesza a ZSRR. Niemcy po prostu przekazali plany modelu R71 oraz kilka egzemplarzy swoim sojusznikom, tym bardziej że rozpoczęli w tym czasie produkcję kolejnego, nowocześniejszego modelu o symbolu R75. Nawiasem mówiąc, jeden z tych oryginalnych motocykli BMW nadal istnieje i można go zobaczyć w fabrycznym muzeum. 

Niezależnie od tego, jakie był początek tej historii, radziecka konstrukcja była praktycznie kalką niemieckich rozwiązań. To dlatego wojenna produkcja modelu M-72, który trafił na front w ilości 9799 sztuk, to świetne, odporne na trudne warunki maszyny, których liczne egzemplarze przetrwały do czasów obecnych. I nadal są na chodzie.

M72 wciąż jeździ

Co ciekawe, dziś również można nabyć niemal niezmieniony, ale nowy motocykl M72. Maszyna, która oryginalnie znajdowała się na wyposażeniu oddziałów mobilnych, jednostek zwiadowczych i pomocniczych, choćby jako transport dla rannych.

Po wojnie IFM nadal doskonale sobie radziła. Do lat 50. wyprodukowano w sumie 30 tysięcy motocykli. W tym czasie fabryka została wyremontowana, zaś pod koniec lat pięćdziesiątych produkcja wojskowa została przeniesiona na Ukrainę (do Kijowa). W Irbickiej Fabryce motocykli pozostała produkcja cywilna.

W Polsce marka Ural ma szerokie grono wielbicieli, choćby słynny model M-63, który był bohaterem licznych, kultowych filmów i drogowym liderem wśród jednośladów z epoki PRL-u.

Rozpad ZSRR i nowe otwarcie?

W listopadzie 1992 roku firma została sprywatyzowana. Państwo pozostawiło sobie 22 proc. udziałów. Potem nadeszła dekada chudych lat, które doprowadziły firmę na skraj bankructwa i produkcji, która z ponad 60 tys. egzemplarzy miesięcznie spadła do kilku tysięcy. Ostatecznie firma trafiła pod zarząd trzech rosyjskich przedsiębiorców, którzy dzięki udanemu motocyklowi IMZ-8.1030. doprowadzili do zawarcia kontraktu dla rosyjskiej armii. Później stopniowo podnosili markę Ural z kolan, ale to nie wystarczyło…

Przed atakiem Putina na Ukrainę roczna produkcja motocykli, głównie na eksport, nie przekraczała 2 tysięcy sztuk.  Warto jednak pamiętać, że do dnia dzisiejszego w fabryce na Uralu wyprodukowano ponad 3,2 mln motocykli. W 2022 roku firma przeniosła produkcję do Kazachstanu ze względu na znaczne problemy ekonomiczne wynikające z rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Być może jesteśmy właśnie świadkami początku końca historycznej marki.

Ural wciąż obecny

Pamiętajmy jednak, że Ural wciąż jest obecny w świadomości fanów jednośladów na całym świecie. Nowy model biznesowy, który funkcjonował w ostatnich latach, sprawił, że marka stała się niszowa, ale utrzymywała płynność finansową. W fabryce powstały krótkie, mocno reklamowane serie, które cieszyły się mniejszym lub większym powodzeniem wielbicieli dwóch kółek. Kupowali je klienci z Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, Belgii, Hiszpanii, Grecji, Norwegii, Finlandii, Islandii, Szwecji, Niemiec, a nawet Australii, Egiptu, Iranu, RPA, Brazylii, Urugwaju, Paragwaju i oczywiście z USA.

Kilka lat temu moją uwagę przykuła limitowana edycja Ural Yamal, która zawdzięcza swą nazwę rosyjskiemu lodołamaczowi z napędem nuklearnym. Model Yamal oparto na podzespołach Urala Rangera, który ma wojskowe korzenie. Motocykl wyróżniała pancerna szyba dla kierowcy i na wózku, podwójne halogeny, zapasowe koło i mocowane przy wózku… wiosło. Ural Yamal przeznaczony był wyłącznie na rynek amerykański. Ale tanio nie było. Za Urala w wersji Yamala trzeba było zapłacić mniej więcej tyle samo, co za nowego Sportstera ze stajni Harleya-Davidsona.

Nowa rzeczywistość, nowe zasady

Pamiętajmy jeszcze, że podobnie jak większość obecnych producentów motocykli, Ural zaopatruje się w już gotowe komponenty, z których składa swoje pojazdy. Na przykład alternatory pochodzą od Nippon Denso, hamulce od Brembo, oprzyrządowanie kierownicy od Domino, widelce od Paioli, zapłony od Ducati. W rzeczywistości oryginalnej produkcji jest jedynie rama, silnik i części nadwozia. 

Ten model biznesowy oznacza pewne korzyści, ale również zagrożenia. Korzyścią jest wyższa i lepsza jakość komponentów, natomiast ryzyko polega na uzależnieniu od słabujących obecnie łańcuchów dostaw.

Czy Ural zniknie?

Czy marka Ural ostatecznie zniknie z motocyklowego firmamentu? Mimo wielu trudność, Ural potrafił dotychczas dostosować się do trudnych warunków, również w nowej rzeczywistości gospodarczej. Nie odrzucał przy tym swojej historii, najbardziej znaczących konstrukcji i rozwiązań technologicznych, które dziś są — nie bójmy się tego powiedzieć — po prostu przestarzałe. Wciąż bazował i być może będzie dalej czerpał z legendy solidnych maszyn, które poradzą sobie w każdych warunkach.

Obecna moda na modele retro i classic, którą widzimy od kilku lat, służy Uralowi. To paradoks, że najpoważniejszym zagrożeniem dla niegdysiejszej, wojskowej marki motocykli, jest… wojna. Z drugiej strony, być może przenosiny do Kazachstanu okażą się nowym otwarciem dla Urala?