Ścigacz.pl

KTM w modelach 2015 nie zmienił praktycznie nic! Już w zeszłym roku miałem problem z wypunktowaniem jakichkolwiek większych zmian w pomarańczowych endurówkach. Czarna kierownica Neken, nowe manetki, czarne felgi Giant i chyba najbardziej widoczna zmiana - nowe kolory. W tym momencie mógłbym skończyć.

Austriacy przyzwyczaili nas do obecności na czele w kategorii wyczynowych enduro. Nie jestem przesadnie przywiązany do żadnej marki i kocham płomienną miłością wszystkie offroadowe motocykle, takie wnioski można wysnuć obiektywnie patrząc na wyniki sprzedażowe sprzed kilku ostatnich lat. KTM nie ma naturalnego konkurenta jeśli chodzi o wyczynowe enduro na świecie, głównie z powodu niskiego zainteresowanie japońskich marek tym segmentem. Ich zainteresowanie ostatnio ewoluowało z ograniczonego do: “Enduro? Jakie enduro?” (crossówki z lampami się nie liczą, jak bardzo CRF 450 X fajna by nie była.

W Europie swego czasu godną polecenia konkurencją była Husqvarna, od zeszłego roku także zarządzana przez korporację z Mattighofen. Nieco wcześniej, również w rękach KTMa, Husaberg z prawie poziomym cylindrem był alternatywą technologiczną, mimo że kasa szła do tej samej kieszeni. Co nam pozostaje w takim razie? Gas-Gas, TM, Sherco, Beta? To świetne, ciekawe i mocno wyspecjalizowane marki. Z drugiej strony są to marki małe i finansowo niezdolne do konkurowania z pomarańczowym gigantem. W polskich realiach konkurencja KTMa/Husqvarny praktycznie nie dysponuje siecią dealerską, a francuskie i włoskie pojazdy są praktycznie nieznane. Rodzi to naturalne obawy o osiągi, o niezawodność, o dostępność części zamiennych.

KTM pomimo oczywistej dominacji nie spoczywał na laurach rokrocznie udoskonalając swoją ofertę i powiększając przewagę nad konkurencją. Nawet jeśli działania te sprowadzały się do małych kroków, nadal były to zmiany przychodzące regularnie i nadal były to zmiany zauważalne i zmierzające w dobrym kierunku. Przecież całkiem niedawno doczekaliśmy się seryjnie montowanych rozruszników w dużych dwutaktach, czy w końcu EXC-Fa 350, rewelacyjnego motocykla do którego wszyscy - łącznie ze mną - podchodziliśmy raczej sceptycznie. Gama pojazdów sama w sobie jest ogromna, od dwusuwowego demona o pojemności 125cc, po offroadowy transporter opancerzony EXC 500, co bez wątpienia także wpływa na dobrą sprzedaż.

Aż przyszedł 2014…

… i KTM w swoich motocyklach nie zmienił praktycznie nic! Już w zeszłym roku miałem problem z wypunktowaniem jakichkolwiek większych zmian w pomarańczowych endurakach. Ale jeszcze wtedy całkowicie przekonstruowano jednostkę napędową EXC-Fa 250, czy pogrzebano w dwutaktach. W modelach 2015 zmiany są tak kosmetyczne, że bez problemu zmieszczę je w tym akapicie. Zakład? Zacznijmy więc: czarna kierownica Neken (wcześniej srebrna Renthal, dramat!), nowe manetki, czarne felgi Giant i, chyba najbardziej widoczna zmiana, nowe kolory. W tym momencie mógłbym skończyć.

No już, dobrze, nieco wyolbrzymiam. Inżynierowie z Mattighofen po raz kolejny zmienili ustawienia jednostek napędowych w dwusuwach (poprzez korektę działania zawodu wydechowego), co pozytywnie wpłynęło na ich płynną charakterystykę. Niestety, ciężko to sprawdzić przy wysokościach przekraczających 1500 m n.p.m i wilgotności powietrza sięgającej 90%. Wtedy każdy dwusuwowy gaźnikowiec jest potulny jak baranek. Różnica w wadze wynikająca z wykorzystania mniejszego akumulatora także nie zwala z nóg na tyle by ją odnotować, a zmienione nastawy zawieszeń jak wszystko powyższe należy uznać za marginalne. Jedyną “widoczną” różnicą jest wykorzystanie nowego modelu licznika tej samej firmy MAE, który teraz ma w sobie zintegrowane kontrolki.

Nie zrozummy się źle. Endurowe KTMy to w technologiczny szczyt. Spędziliśmy cały dzień na trasach RedBull Romaniacs wraz z organizatorami tej imprezy, zmieniając się w grupie poszczególnymi modelami. Każdy z pojazdów dopracowany jest do ostatniej śrubki, jakość wykonania jest porażająca. Ergonomia i nakierowanie charakterystyki motocykli jeszcze bardziej w stronę amatorów to także ogromny plus (dla bardziej wymagających klientów jest Husqvarna, rozejście się marek z jednej stajni w tym kontekście będzie od przyszłego roku mocniej eksponowane nie tylko marketingowo). EXC-F 350, mój ulubiony model z gamy, to klasa sama dla siebie nie tylko ze względu na nietypową pojemność. Zresztą, zerknijcie na klip z próby enduro przygotowanej przez organizatorów (były to jedyne nie przeprawowe chwile z całe dnia).

Winna Unia Europejska

Wbrew pozorom przyczyną takiego stanu rzeczy nie jest lenistwo inżynierów, którzy przecież chcieliby kombinować każdego roku. Od 2016 roku w obrębie Unii Europejskiej do życia wchodzi prawo zmuszające producentów motocykli do dostosowywania swoich pojazdów do norm emisji spalin Euro4, o czym zresztą Mariusz Łowicki wspominał w tekście rozprawiającym się z dwusuwowymi mitami. Dotyczy to także motocykli endurowych, które przecież w odróżnieniu od crossówek posiadają homologację. Musimy zdawać sobie sprawę, że w tak wielkiej korporacji jak KTM plan “wydawniczy” motocykli przygotowywany jest na kilka lat do przodu. Dopiero w przyszłym roku, wraz z modelami MY2016, zobaczymy prawdziwie rewolucyjne rozwiązania. To spowodowało, że modele 2015 otrzymały głównie nowe kolorki.

Jak jeszcze w zeszłym roku musieliśmy ciągnąć inżynierów za język, tak teraz mówiono wprost: endurówki spełniające Euro4 wraz z dwusuwami na wtrysku to pewnik. Wnioski są proste: jeśli posiadasz świeżego KTMa, nie ma sensu przesiadać się na nowego. Nawet przy zakupie nowego motocykla raczej szukałbym modeli 2013/2014 by “ustrzelić” lepszą cenę. Z drugiej strony, to może być ostatnia szansa żeby kupić prawdziwego dwutakta! Ciężko w tym momencie gdybać, ale przecież Euro4 może (choć nie musi) utemperować nasze kochane offroadówki. Oczywiście nie jest też żadną tajemnicą, że producent wyczynowych motocykli sportowych pozostawi zapewne furtki do oddławienia silników (jak ma to miejsce obecnie w serii EXC), tak aby te mogły oddychać pełną piersią…

Chcąc czy nie, pewnikiem jest też, że wtrysk skomplikuje konstrukcję dwusuwa. Zresztą, dla KTMa na chwilę obecną największym problemem jest fakt, że dwusuw na wtrysku nie będzie wiele tańszy niż 4T. Garażowe grzebanie? Zapomnij. Utopienie motocykla w lesie, wysuszenie i ogień dalej? Nie będzie już takiej opcji.

To jak? Wstrzymasz się i poczekasz na rewolucję, czy gonisz do sklepu kupić ostatniego prawdziwego dwutakta?