Ścigacz.pl

Koreańczyk potrafi, szczególnie ten południowy. Wiemy o tym nie od dziś. Takie marki jak Samsung, LG czy Hanjin to dziś światowe potęgi i nikt o zdrowych zmysłach z tym nie polemizuje. W ostatnich latach do panteonu koreańskich gigantów biznesu dołączyły również marki motoryzacyjne. SsangYong, a przede wszystkim Kia i Hyundai dokonały szokującego dla konkurencji skoku technologicznego i jakościowego, będąc w chwili obecnej w stanie zaoferować produkt w każdym aspekcie porównywalny z wyrobami japońskimi i europejskimi, a jednocześnie tańszy. Czy ten sam mechanizm zadziałał w przypadku koreańskich motocykli? Sprawdzamy to na przykładzie Hyosunga GT650P.

Kopiowanie najwyższą formą pochlebstwa

Motocykl może się podobać, wykonany jest starannie i raczej nie ma się do czego przyczepić. Ta maszyna powstawała w chwili, gdy rekordy popularności biło Suzuki SV650 i ogólna koncepcja Hyosunga jest kopią japońskiego projektu. Ładnie wyeksponowana rama, dobrze prezentujący się widlasty silnik, nowoczesny wygląd. Koreańczycy próbując dodać coś od siebie zdecydowali się na widelec USD w przednim zawieszeniu. Linia nadwozia jest dynamiczna i nowoczesna, pojazd nie sprawia wrażenia ociężałego. Niestety w przeciwieństwie do pierwowzoru, gdzie producent szeroko wykorzystał lekkie stopy metali, rama, wahacz i wiele innych drobniejszych elementów koreańskiej 650-tki wykonane są ze stali. Efekt? Waga wyższa od pierwowzoru o jakieś 30 kilogramów.

W najnowszym zmodernizowanym wcieleniu GT650P konstruktorom udało się przemycić tylną diodową lampę, poprawione hamulce, odświeżone plastiki i kilka innych zmian kosmetycznych. Z technicznych nowości wewnątrz silnika znajdziemy wtrysk paliwa (którego zastosowanie zostało wymuszone przez nowe normy emisji spalin) i w sumie… to byłoby na tyle.

Postęp wsteczny

Pamiętam całkiem nieźle pierwsze wersje Hyosungów 650, które pojawiły się w Polsce parę ładnych lat temu i zastanawiam się, czy od tamtego czasu koreański producent dokonał jakiegokolwiek postępu ze swoimi V2. Co prawda silnik zyskał wtrysk, ale odbyło się to kosztem ograniczenia mocy maksymalnej z 77 do 73 KM. Przy wadze pojazdu gotowego do jazdy przekraczającej 200 kg trudno tutaj mówić o rewelacji. Sama jednostka napędowa w żaden sposób od strony mechanicznej nie wydaje się być unowocześniona. W dalszym ciągu generuje spore wibracje, obsługa skrzyni biegów wymaga unikalnej kompozycji koncentracji, siły i precyzji.

Hamulce są rzeczywiście nieco skuteczniejsze, niż w pierwszych modelach, ale ciągle nie rozumiem, czemu Koreańczycy ubierają swoje motocykle w modne w latach 90-tych ubiegłego wieku opony Bridgestone BT57. Tak samo jak nie rozumiem, czemu nie poproszą mieszkających przez miedzę Chińczyków o zrobienie tańszych i ładniejszych wskaźników.

W większości aspektów golas Hyosunga jest taki jak był przed 6 laty, kiedy trafił do salonów sprzedaży w Europie. Brak istotnego postępu w dzisiejszym szalenie konkurencyjnym świecie oznacza de facto cofanie się. Mamy zatem przed sobą zmodernizowany motocykl, który jeśli chodzi o dynamikę ustępuje swojemu poprzednikowi. Ciekawe.

Na drodze

Choć wolałbym, aby GT650 krył w sobie więcej nowinek, jazda Koreańczykiem nie odbiega od tego, do czego przyzwyczaiły nas japońskie motocykle. Ergonomia, obsługa, rozmieszczenie przełączników – wszystko to jest kopią tego co spotkacie u konkurencji. Przy okazji od razu warto sobie to wyjaśnić – jednostka napędowa nie jest kopią silnika Suzuki wykorzystywanego w SV650 i późniejszych modelach. Obie widlaste dwójki różni chociażby tak kluczowy parametr jak średnica i skok tłoka. Nie liczcie na to, że choćby jednak część w obu silnikach będzie wspólna. Co najważniejsze inna jest też charakterystyka pracy silnika.

Koreańska widlasta dwójka zdecydowanie preferuje spokojną jazdę. Silnik dostarcza wystarczającego ciągu już od niskich obrotów, nieźle radzi sobie wtedy skrzynia biegów. Jeśli jednak przyjdzie was do głowy próba bardziej sportowego przemieszczania się, 650GT natychmiast da wam do zrozumienia że to nie jego żywioł. Zapomnijcie o tej żywiołowości znanej chociażby z pierwszej generacji SV650. Koreański V2 wkręcany na wyższe obroty sprawia wrażenie, jakby był siłą przymuszany do tej pracy, generuje przy tym sporo wibracji przenoszonych na kierowcę przez podnóżki.

Przy dynamicznej jeździe, szczególnie na szybkich zmianach kierunków daje o sobie znać także spora masa. Motocykl kreowany przez twórców na rywala np. SV650 waży tyle ile… Bandit 1200. Całkiem nieźle daje sobie natomiast radę podwozie. Ustawienia są raczej sztywne i sprężyste. Motocyklem nie buja byle nierówność, ale brak czułości przedniego widelca utrudnia wyczucie granicy przyczepności opon. Generalnie rzecz biorąc 650GT jest zwrotne i poręczne. Nieźle spisują się także hamulce, które choć nie są tak wyrafinowane jak np. we włoskich maszynach, to w codziennym użytku zupełnie wystarczają. Szkoda jedynie, że punkt zadziałania ich zawsze pozostaje dla kierowcy zagadką.

Dwukołowe i30?

To porównanie nasuwa się samo. Czy GT650P jest odpowiednikiem Hyundaia i30 – dopracowanego i świetnie sprzedającego się auta kompaktowego, które skutecznie psuje humor krawaciarzom w centralach Opla, VW, Forda, Toyoty i wielu innych. Na pierwszy rzut oka wszystko na to wskazuje. Po dłuższym zapoznaniu się z Koreańczykiem ujawnia się dystans dzielący go od japońskiej konkurencji. Po zapowiedzi testu prezentowanego motocykla zadaliście nam wiele pytań, na które odpowiedzi starałem się zawrzeć w tym materiale. Niektóre dotyczyły trwałości i niezawodności. Jako że mamy do dyspozycji nowe motocykle, trudno jest nam się odnieść do tego typu kwestii. Podpowiedzią może być jednak oferta używanych Hyosungów na niemieckich portalach aukcyjnych. Motocykle mają często spore przebiegi i nieźle trzymają cenę. Gdyby były problemy z trwałością lub niezawodnością zapewne sytuacja wyglądałaby inaczej.

Od roku 2012 Hyosung otworzył magazyn części zamiennych na terytorium Niemiec. W tej chwili polski importer jest w stanie ściągnąć każdą najmniejszą część do wszystkich motocykli Hyosung nie tylko produkowanych aktualnie, ale i poprzednich modeli. Czas oczekiwania na część to maksymalnie 10 dni roboczych. Co więcej importer zapewnił nas również, że posiada na magazynie wszystkie części eksploatacyjne oraz części ulegające częstym uszkodzeniom czyli (dźwignie, linki, zębatki, łańcuchy etc.) oraz całą gamę akcesoriów do importowanych motocykli, która dostępna jest od ręki.

Podsumowując - bilans jest dla Hyosunga 650GT pozytywny. Choć raczej nie będzie mowy o takim sukcesie jaki odniosły Kia i Hyundai, to koreański motocykl również może zawalczyć o klientów. Maszyna ustępuje w wielu detalach japońskiej konkurencji, ale to kawał przyzwoitego motocykla i nigdzie w salonie nie dostaniecie nowej maszyny o takich osiągach i takim poziomie wykonania za takie pieniądze. A właśnie, skoro jesteśmy przy pieniądzach. Niecałe 21 tysięcy złotych za nowy motocykl to dobra oferta.

Dane techniczne: