Ścigacz.pl

Producenci motocykli offroadowych dwoją się i troją w celu poprawy swoich dwu- i czterosuwowych jednostek napędowych. Obie konstrukcje mają tak wiele zalet, że wybór na jaką maszynę się przesiąść potrafi wprawić w zakłopotanie nawet doświadczonych endurowców. Zanim odwieczny konflikt między 2T i 4T rozwiążą na wieki silniki elektryczne, postanowiłem jeszcze raz przyjrzeć się wojnie na zawory i olej do mieszanki.

Znajdujemy się obecnie tuż przed premierą pierwszych, pełnowymiarowych motocykli motocross/enduro mogących śmiało konkurować z modelami jakie można spotkać na podjazdach w Rumunii czy na bramkach startowych na całym świecie. 

Raport o stanie świata

Co jakiś czas do sieci przedostają się materiały lub filmiki prezentujące elektryczne odpowiedniki maszyn, jakie upalamy obecnie w terenie. Takie przecieki wywołują skrajne emocje w komentarzach, ale fakt pozostaje faktem, że elektrycznej ekspansji nie da się powstrzymać. Nawet Harley-Davidson miał niedawno premierę LiveWire - swojego pierwszego elektrycznego modelu! 

Sprzęt, notabene, stworzony na trupie Alta Motors, które było bardzo obiecującym start-upem tworzącym elektryczne crossówki. Nigdy tego Harleyowi nie wybaczę, więc jeśli kiedyś postanowię, że pora zacząć jeździć w skórzanych spodniach i kamizelce, w moim garażu na pewno nie stanie żaden motocykl z Milwaukee. 

Można zatem mniemać, że znajdujemy się właśnie u szczytu możliwości silników spalinowych, montowanych w motocyklach enduro. Standardem stały się zmienne mapy zapłonu, wałki wyrównoważające, a od niedawna, za sprawą austriackich producentów, w dwusuwach zagościł wtrysk paliwa. 

Wprowadzane zmiany mają głównie za zadanie zmniejszenie masy, lepszą jej centralizację, bardziej przyjazną użytkownikowi charakterystykę oddawania mocy. Wojna na konie mechaniczne skończyła się już dawno, bo opona o szerokości 120 nie jest już w stanie skutecznie przenieść na nieutwardzony teren więcej jak nieco ponad 60 KM. 

Królowe lasu

Skoro już jesteśmy przy dużych mocach. Dwusuwowa trzysetka stała się symbolem renesansu dwusuwów. Na jej rozwierconym cylindrze rozkwitło hard enduro, seria WESS i kilka gwiazd internetu. Mniej więcej dekadę temu producenci znaleźli sposób na takie zestrojenie "300", by stała się w wielu sytuacjach łatwiejsza do jazdy niż mniejsza siostra, szybko stając się hitem sprzedaży. 

Spory moment obrotowy dostępny od niskich obrotów, w połączeniu z lekkością silnika dwusuwowego sprawia, że trzysetką można bardzo sprawnie jeździć dosłownie głaskając manetkę gazu i nigdy nie dochodząc do rejestrów obrotów, kiedy zaczyna się tobą interesować szatan. 

Ta charakterystyka została wyjątkowo doceniona w bardzo trudnym terenie gdzie pracując sprzęgłem szuka się przyczepności,  przerzuca się motocykl przy niskich prędkościach oraz gdzie wymagana jest konieczność dynamicznego odciążenia przedniego koła w celu pokonania przeszkody. A pod tym względem "300" jest klasą samą w sobie. 

Po drugiej stronie barykady stoi mocarne 450 w czterosuwie, które jest odpowiednikiem "litra" na szosie. Nie twierdzę, że "450" nie potrafi tego samego co trzysetka, ale duży czterosuw szybciej nabiera prędkości, zabierając nieco kierowcy szansę na obieranie kreatywnych linii przejazdu. W zamian dostajemy bardzo dużą stabilność, efektywność w pokonywaniu przeszkód, mniej pracy sprzęgłem, a efektem ubocznym będzie duża prędkość jazdy. Da się z tym żyć, nieprawdaż?

Czterosuwy są także największym beneficjentem centralizacji masy, lżejszych elementów silnika oraz elektroniki. Z rezerwą podchodzę do elektronicznych nowinek wdzierających się do offroadu, ale zaryzykuję stwierdzenie, że zmienne mapy zapłonu to najlepsza rzecz jaka przytrafiła się czterosuwom w ostatniej dekadzie. 

Odczucie może być spowodowane tym, że pozostałe komponenty silnika są tak dopracowane i odchudzone, że "450" już nie kojarzy się z traktorem - lekko się prowadzi, świetnie skręca i największą różnicę w jej zachowaniu odczuwa się właśnie po zmianie charakterystyki zapłonu. Łagodne mapy pozwalają na mocniejsze odkręcanie manetki, dają poczucie kontroli nad dużym silnikiem przez co można jechać szybciej oraz mniej się męczyć. 

Wyzwolenie przełącznikiem pełnego potencjału pieca, daje maszynę którą będą w stanie docenić tylko doświadczeni riderzy. 

Za sprawą endurówek z Mattighofen, od 2017 roku, dwusuwy dołączyły do grona zasilanego wtryskiem paliwa i zaczęły czerpać z doświadczenia wypracowanego przez poprzednią dekadę przez zaworowych braci i siostry. Ten ruch wywołał falę entuzjazmu, a zarazem strachu przed nową technologią. 

Po dwóch latach, Austriacy/Szwedzi jeszcze bardziej poprawili zasilanie swoich dwupaków z piorunującym efektem i reakcją na gaz, która aż niebezpiecznie przypomina charakterystykę czterosuwa. Oczywiście w dobrym znaczeniu tego stwierdzenia. Czy to się podoba, czy nie, KTM-y i Husqvarny są najczęściej spotykanymi motocyklami w terenie oraz na trasach zawodów enduro. 

Jeśli ktoś nie jest zwolennikiem wtrysku w dwusuwie, na całe szczęście dla niego, są pozostali europejscy producenci, którzy nadal trwają przy gaźniku. I jest to w tym offroadowym światku piękne. Ale w tym momencie chciałbym aby każdy przed sobą odpowiedział na pytania - kiedy ostatni raz stroiłeś gaźnik do warunków w jakich jeździsz oraz ile różnych dysz wozisz ze sobą? Spokojnie, poczekam na odpowiedzi.

Przepustka do pewności siebie

Po drugiej stronie skali mocy i pojemności znajdują się motocykle, w przypadku których nie walczy się o ułagodzenie ich do możliwości współczesnych użytkowników, ale o wyciągnięcie jak największej sprawności z małych silników. Chodzi oczywiście o 125 2T i 250 4T.

"125" to motocykl, który większość z nas przerabiała na którymś (zazwyczaj wczesnym) etapie zabawy w offroad i jest motocyklem powszechnie lubianym ale raczej rzadko wybieranym o ile nie jest się pnącym po szczeblach klas wyścigowych zawodnikiem. Dlaczego? 

Ze względu na małą moc. Jest to pojemność, na której najłatwiej nauczyć się jeździć, ale z drugiej strony, która najbardziej obnaży wszystkie niedoskonałości w technice jazdy. Aby naprawdę szybko jechać "setką" wymagane jest pełne poświęcenie, a każde zawahanie może skończyć się sytuacją w której np. nie wyjedziemy podjazdu gdyż braknie momentu obrotowego do wyciągnięcia na górę. Z drugiej strony jazda małym dwusuwem na równi lub szybciej od większych motocykli daje największą satysfakcję. 

W tym momencie również muszę przytoczyć technologię TPI, która pojawiła się w tym roku w KTM-ie EXC 150i oraz Husqvarnie TE 150i, gdzie wtrysk uparcie walczy o jak największą elastyczność małego silnika. Patrząc na to jaki postęp zrobiły większe siostry na wtrysku, mam wrażenie że silnik 125/150 nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. 

Wszystkie zabiegi, jak rozwiercone na 144 lub 150 centymetrów sześciennych cylindry miały dać dwusuwom cień szansy przeciwko szybko rozwijającym się czteropakom w pojemności 250. Kręcące się niczym bolidy formuły pierwszej, "ćwiartki" zdetronizowały dwutakty w najmniejszej, pełnowymiarowej klasie pojemnościowej. 

Przez długi czas nie byłem fanem tych silników, ale w 2019 roku zaryzykuję stwierdzenie, że "250" w czterosuwie to motocykl, na którym każdy amator będzie najszybszy. Nie odważę się powiedzieć tego w kontekście profesjonalistów, ale jeśli uważnie spojrzy się na wyniki Enduro GP lub wyczyny Jorge Prado w klasie MX2, to można dojść do wniosku, że najszybsze czasy nie są wykręcane przez konie mechaniczne.

Ilość mocy w czterosuwowej "ćwiartce" jest wystarczająca do BARDZO sprawnego poruszania się w każdych warunkach, ale na tyle mała, że nasz umysł i ciało jest w stanie podążać za biegiem wydarzeń. Motocykl jest stabilny, przewidywalny przez co nabierasz więcej pewności siebie co przekłada się na lepsze czasy okrążeń lub radzenie sobie w terenie kiedy nie czujesz się przytłoczony nadmiarem mocy. Dodatkowo, mniej agresywna reakcja na gaz sprawa sprawia, że jesteś mniej zmęczony/zmęczona jazdą na miarę swoich możliwości. 

W przypadku 250 4T, zawsze pojawiał się argument zawodności, częstych serwisów i drogiego utrzymania. Także w tym przypadku, uważam że w 2019 roku, wszystkie konstrukcje osiągnęły taki poziom zaawansowania, że przy rzetelnym dbaniu o czyszczenie filtra powietrza oraz zmianach oleju na czas, spokojnie można przejeździć intensywny sezon bez zaglądania do silnika. 

Wyższa klasa średnia

Na koniec zestawienia wypada wspomnieć o pojemnościach, które znajdują się pomiędzy wyżej wymienionymi klasami motocykli czyli 250 2T oraz 300/350/390 4T oferowane przez europejskich producentów. 

"Ćwiara w dwusuwie" zajmuje szczególne miejsce w moim motocyklowym sercu. Mimo że w ostatnich latach znajduje się w cieniu sławy trzysetki, dla mnie swoją charakterystyką jest kwintesencją dwusuwa. Lekko wkręcający się na obroty silnik, z idealnym średnim zakresem obrotów i eksplozją mocy na górze. 

Bardziej wyraźna granica kiedy silnik zaczyna się budzić w momencie otwarcia zaworu wydechowego sprawiła, że nieco kąśliwy charakter "250" przegrywał jeśli chodzi o wybór użytkowników z bardziej liniowym charakterem większej siostry. Natomiast uważam, że jeżeli już nauczymy jeździć się na "dwa i pół" to prawdopodobieństwo zrobienia błędu i sytuacja kiedy motocykl nas poniesie jest niższa niż w przypadku 300. 

Po przeciwnej stronie ringu stoją czterosuwy o średnim rozmiarze pojemnościowym. Można rzec, że są to motocykle idealne - nadal łatwo prowadzące się dzięki lekkim elementom wirującym w silniku, nie przytłaczającą mocą ale są bardzo szybkie. Fenomen pośredniej pojemności 4T polega na tym, że można tym motocyklem jeździć spokojnie i nie zmęczyć się przez cały dzień ale jeśli odpowiednio długo przytrzymamy manetkę w pozycji w pełni otwartej, otrzymamy demona prędkości. 

Klucz do sukcesu skrywa się w wystarczającej ilości momentu obrotowego dostępnego od niskich obrotów potrzebnego do spokojnej i technicznej jazdy oraz bardzo szerokiego zakresu obrotów w jakich mogą pracować te silniki.

Co i dla kogo?

Dywagację na temat tego, który silnik i pojemność jest najlepsza można by prowadzić w nieskończoność. Myślę, że kluczem do jak najlepszego dogadania się z motocyklem i czerpania przyjemności z jazdy w terenie jest odpowiedzenie przed samym sobą: jakie są nasze umiejętności? Jak dużo jeździmy? Jaki rodzaj jazdy i w jakim terenie preferujemy? Jaki mamy styl jazdy? 

Niezależnie od tego ile w jakim wieku zaczynasz jeździć, uważam że każdy powinien przejść kiedyś etap 125 2T, dlatego polecam taki motocykl dla wszystkich początkujących. Jest to motocykl, który nauczy cię szanować prędkość w zakrętach oraz da ci ogromne poczucie wolności kiedy zaczniesz szybko poruszać się w terenie. 

Poza zawodnikami i zawodniczkami, kolejną grupą odbiorców którzy docenią walory małego dwusuwa będą osoby, którym nie chodzi o wykręcenie jak najlepszego czasu, ale o powrót do korzeni enduro - jazdy lekkim, dwusuwowym motocyklem. Kult "125" powraca i miło jest widzieć zadbane modele, które nie są już produkowane, a krzycząc w niebogłosy na wysokich obrotach potrafią utrzeć nosa współczesnym konstrukcjom. 

Większe dwusuwy pojemności 250 oraz 300 kierowałbym do osób, które dobrze wiedzą co robią prawym nadgarstkiem. Są to tak wszechstronne maszyny, że sprawdzą się w każdym terenie ale zdecydowanie brylują na trudnych, górzystych trasach. Także ze względu na prostszą konstrukcję i niższe koszty utrzymania, duże dwutakty są rozsądnym wyborem dla osób, które robią w sezonie duże przebiegi. 

Bardziej doświadczeni riderzy także powinni wsiadać na duże czterotakty o pojemności 450 cm3 i więcej. Mimo, że moc oddawana jest w sposób liniowy, jej ilość może nieraz przytłoczyć i powodować "kwadratową" jazdę oraz zmęczenie. Chyba, że jeździsz głównie w głębokim piachu lub jesteś maniakiem prędkości, nadwyżka mocy będzie działała na twoją korzyść. 

Ostatnie na liście, ale zdecydowanie nie najgorsze w zestawieniu są czterosuwy średniej i małej pojemności. "300", "350" i podobnego pokroju pojemności, stały się klasą dla siebie i absolutnymi hitami sprzedaży. Za faktem, że jest to odpowiednia pojemność do enduro, niech świadczy chociażby, że jest to częsty wybór zawodników do ścigania, nawet na najwyższym poziomie. 

Od 2016 roku żaden tytuł Mistrza Świata w Enduro nie został zdobyty na motocyklu o pojemności większej jak 350 ccm. Jednocześnie są to sprzęty, które bez problemu ogarnie każdy amator. Jedynie należy w pełni szczerze odpowiedzieć sobie na pytanie czy potrzebujemy motocykl, który potrafi być bardzo szybki jeśli mu na to pozwolimy.

Tym samym dochodzimy do pojemności, która coraz mocniej przekonuje mnie do siebie i moim zdaniem jest najodpowiedniejszym wyborem dla "weekendowego wojownika" za jakiego osobiście się uważam. 250 4T to motocykl, który podniesie twoją pewność siebie, pomoże ci osiągnąć pełny potencjał i pozwoli na jeszcze więcej jazdy. Jeżeli uważasz, że mają za mało mocy i nie chcą jechać to najwyraźniej trzymasz przepustnicę zbyt krótko otwartą. 

Odkręć manetkę do oporu, uśmiechnij się mocno w kasku, a będziesz zaskoczony swoimi czasami na próbie lub torze. Silnik nie ma dołu na techniczne sekcje? Mocy jest wystarczająco, oddawanej na podłożę w bardzo "przyczepny" sposób. Jedyne co należy zrobić to nauczyć się z tej mocy korzystać. 

W 2019 roku żaden z czołowych producentów nie produkuje złych motocykli enduro, a oferty sprzedaży używanych maszyn pełne są kilkuletnich konstrukcji, które, trzymając wysoką cenę, dowodzą swojej wartości i dzielności terenowej. 

Moim zdaniem motocykle już dawno przewyższyły swoimi możliwościami, umiejętności przeciętnego użytkownika, więc naszym jedynym zadaniem jest znalezienie tego modelu, który będzie najbardziej nam pasował. Oczywiście wiemy, że zazwyczaj nie są to rozsądne wybory ale cóż rozsądnego jest w kupowaniu motocykla offroadowego? Nie za wiele ale czy istnieje coś co daje większą frajdę i satysfakcję z jazdy?! Osobiście nie znam więc upalajcie, próbujcie i bawcie się dobrze w terenie.