Zdjęcia: Bartłomiej Buczkowski

W kategorii motocykli Adventure na prawo jazdy A2 nie ma u nas szczególnie wielkiego wyboru. Benelli TRK 502 X doskonale wpisało się w tę lukę, jest dobrze wykonane, wygodne i zupełnie bez kompleksów jest w stanie podróżować w grupie mocniejszych motocykli. Do tego, mimo sporej nadwagi daje radę również w terenie. Budżetowy ideał?

Marka Benelli od czasu mariażu z chińskim koncernem Qianjiang w oczach niektórych straciła wizerunkowo, za to znakomicie wpłynęło to na jej kondycję ekonomiczną i wyniki sprzedaży. Myślę, że czas obrażania się na dalekowschodnie zakłady montażowe mamy powoli za sobą, ponieważ swoją produkcję częściowo przenoszą tam już nawet renomowani europejscy producenci - wymieńmy chociażby BMW, KTM czy Triumpha. Benelli w ostatnich latach udowodniło, że potrafi robić motocykle dobrze wykonane i niezawodne, a przy tym wciąż dysponujące włoskim urokiem, w dodatku wycenione na niezwykle atrakcyjnym poziomie. Ostatecznym dowodem na to jest tegoroczna nowość - model TRK 502 X, będący wyprawowym rozwinięciem znanego od kilku lat turystyka na kategorię A2. 

“Pieniądze to nie wszystko, ale wszystko bez pieniędzy to…”

Test Benelli TRK 502 X muszę zacząć od tego, o czym dżentelmeni podobno nie rozmawiają - od pieniędzy, mamony, kasiory, floty, siana, sałaty, waluty, czy jak to tam zwiecie. Jest tak dlatego, że cokolwiek się o tym motocyklu powie lub napisze, powinno być filtrowane przez kwotę, jaką trzeba za niego zapłacić. Fabrycznie nowa maszyna, seryjnie wyposażona w gmole, handbary, gniazdo USB i centralną stopkę kosztuje niecałe 25 tysięcy zł. Komplet pojemnych aluminiowych kufrów to dodatkowy wydatek ok. 3 tysięcy - już ze stelażem. Dokładając kilka drobiazgów, za 30 tysięcy zł otrzymujecie kompletny motocykl klasy Adventure, którym można jechać na koniec świata. Oczywiście jest to pięćsetka na kat. A2, ale jeszcze raz - 30 tysięcy za KOMPLETNY pakiet!

Jest jakość!

Można powiedzieć, że Benelli powtórzyło w Europie sukces takich marek, jak chociażby Dacia. Okazuje się, że jest ogromny rynek na pojazdy być może mało prestiżowe, ale trwałe, przyzwoicie wykonane i niedrogie. Pierwsze TRK 502 pojawiło się na rynku w 2017 roku i z miejsca zyskało dużą popularność. Jest to w tej chwili jeden z najczęściej spotykanych modeli na znanych motocyklowych szlakach, np. w Alpach, na Bałkanach czy w Rumunii.

Wersja X powstała na bazie próśb, marzeń i sugestii dotychczasowych klientów. Chcieli oni maszyny nieco dzielniejszej w terenie, z wyższym zawieszeniem, obutej w solidne opony dual sport na szprychowych kołach i z wyżej poprowadzonym wydechem. Wszystko to pojawiło się za dopłatą wynoszącą zaledwie 1490 zł. Czy warto? Bardzo bardzo!

Benelli TRK 502 X zupełnie nie trąci taką tradycyjnie, czyli źle rozumianą chińszczyzną. Plastiki są wysokiej jakości, dobrze spasowane, ładnie polakierowane i pokryte grafikami. Rama, kierownica, wahacz i detale silnika pomalowane są na czarno, a co do ich wykonania również nie ma wątpliwości - jest dokładne i estetyczne.

Jedyne miejsce, gdzie daje się zauważyć ewidentne cięcie kosztów, to zestaw zegarów. Nie wiem z czego to wynika, ale żadna z marek z chińskimi konotacjami nie zrobiła jeszcze ładnego kokpitu i Benelli nie jest tu wyjątkiem. Oczywiście - wszystko jest czytelne i działa jak należy, ale czuć tu mocne korzenie w latach 90. A przecież żyjemy w czasach, kiedy nawet budżetowe pojazdy takich marek jak Malaguti są wyposażone w estetyczne kolorowe wyświetlacze TFT czy ładnie wykonane tradycyjne zegary.

Przed kierowcą TRK 502 X znajduje się analogowy obrotomierz z białą tarczą i monochromatyczny wyświetlacz z bardzo podstawowym zestawem informacji, bez możliwości sterowania z kierownicy. “Benek” ma za to coś, czego nie ma chociażby wypasione BMW R 1250 GS - podświetlane przyciski. Świetne i bardzo przydatne po zmroku udogodnienie, kiedy zmęczeni szukamy podstawowych przełączników, np. świateł mijania i drogowych. W tym zestawie umieszczono dwa przyciski “póki co bez funkcji”, do których można podłączyć np. dodatkowe światła czy grzane manetki, co pozwala utrzymać porządek na kierownicy. Dodatkowymi plusami są regulowane klamki, fabrycznie zamontowane gniazdko USB oraz specjalna poprzeczka do montażu akcesoriów, np. nawigacji. Zabrakło niestety przycisku odłączania ABS-u, o czym nieco dalej.

Miej siłę, miej wzrost

Umówmy się - Benelli TRK 502 X nie jest raczej pojazdem dla filigranowych użytkowników, choć z pewnością wiele zaprawionych w bojach motocyklowych podróżniczek mogłoby mnie skarcić własnym przykładem. Niech nie zwiedzie was często spotykane określenie tego modelu jako “lekkiego enduro na kat. A2”. Poza parametrami technicznymi na ten rodzaj uprawnień, cała reszta mocno mija się z prawdą.

TRK 502 X jest po prostu duży, a do tego ciężki. Masa pojazdu to 235 kg z płynami, bez kufrów. Dla porównania, to tylko 15 kg mniej od nowego Suzuki V-Stroma 1050. Kanapa jest szeroka i bardzo wygodna, ale znajduje się na wysokości 860 mm. Motocykl po ruszeniu jest bardzo posłuszny, ale ograniczona możliwość podparcia się nogą może być problematyczna - zdecydowanie warto wziąć to pod rozwagę. Natomiast dla osób powyżej 180 cm wzrostu jest to spełnienie marzeń. Benelli TRK 502 X jest po prostu kosmicznie wygodne. Szeroka kierownica, świetne siedzisko, komfortowy kąt ugięcia kolan, szerokie podnóżki, z których w razie potrzeby można zdjąć grubą gumę i zostawić metalowe kolce - to wszystko sprawia, że po zajęciu miejsca nie chce się zsiadać nawet po długim dystansie.

Piecyk na miarę uprawnień

Gabaryty Benelli TRK 502 X z początku każą przypuszczać, że w jego ramie pracuje naprawdę konkretne jednostka. Tymczasem jest to niepozorny rzędowy twin na wtrysku, o pojemności 500 cm3 i mocy niecałych 48 KM. Nie wprowadzono w nim żadnych ulepszeń, bo też nie było takiej potrzeby. Silnik ten okazał się trwały, niezawodny i bardzo lubiany przez użytkowników.

Biorąc pod uwagę masę motocykla, jego napęd nie zapewnia rewelacyjnych osiągów. Trzeba się trochę napracować dźwignią zmiany biegów i przyzwyczaić do jazdy w górnym zakresie obrotów. Nie znaczy to oczywiście, że “Benek” jest ospały i startuje spod świateł na równi z autami - co to, to nie. Motocykl jest wystarczająco dynamiczny do codziennej i turystycznej jazdy “bez przeginki”, w zakresie lub nieco ponad przepisowymi limitami prędkości. Oczywiście, jeśli dodamy pasażera i bagaż osiągi będą systematycznie spadać, ale jeśli ktoś wam powie, że pięćsetka nie nadaje się do dalszej turystyki, nie wierzcie mu. Nawet mimo skromnej pojemności i mocy Benelli TRK 502 X jest w stanie zawieźć was wszędzie, zapewniając komfort i satysfakcję.

Skrzynia biegów i sprzęgło działają niemal wzorcowo, seryjny wydech bardzo przyjemnie mruczy. TRK 502 X nie przepada niestety za stałymi prędkościami autostradowymi. Przy 150 km/h na obrotomierzu mamy 8 tys obr/min, tuż przed czerwonym polem, a cały motocykl dość silnie wibruje. Najlepiej podróżuje się tą maszyna do 130 km/h, jest wtedy wystarczająco elastyczna i pracuje gładko. Warto wspomnieć o bardzo dobrej ochronie przed wiatrem, nawet wysokich kierowców. Fabryczna szyba jest wysoka i ma dodatkowe boczne panele, które odchylają strugi powietrza.

Producent wspomina o spalaniu na poziomie 3,8 l/100 km, co niestety należy umieścić w katalogu marzeń. Ja przy masie własnej 120 kg i z zestawem kufrów zanotowałem średnio 5-5,5 litra. Zbiornik paliwa na szczęście ma pojemność aż 20 litrów, co daje bardzo dobre zasięgi między tankowaniami.

Hamulce z podwójną tarczą z przodu i systemem ABS są dobrze dobrane do masy motocykla i wystarczająco skuteczne na asfalcie. Mocniej dociśnięte wpadają w lekkie, ale wyczuwalne wibracje, do czego trzeba się przyzwyczaić.

Buty w plener

Zawieszenie Benelli TRK 502 X również daje powody do zadowolenia. Z przodu pracuje widelec upside-down o skoku 140 mm. Nie ma niestety regulacji, za to zaufanie budzi średnica goleni 50 mm i precyzyjna praca w zakrętach. Przy większym obciążeniu nieco nurkuje, stąd w “cięższych przypadkach” warto pokombinować z akcesoryjnymi sprężynami. Z tyłu mamy pojedynczy, w pełni regulowany amortyzator.

A jak poza asfaltem? W końcu literka X w nazwie do czegoś zobowiązuje. Tutaj jeszcze raz warto przytoczyć podstawowe parametry TRK 502 X: prześwit 210 mm, wysokość kanapy 860 mm i masa 235 kg z paliwem. To sprawia, że raczej nie polecałbym tego motocykla do nauki jazdy po miękkim, choć we wprawnych rękach maszyna radzi sobie naprawdę dobrze. Większe przednie koło (19 cali) pozwala pewniej najeżdżać na powalone gałęzie. Z salonu wyjedziemy na oponach Metzeler Tourance (made in China, jeśli ma to znaczenie), które bardzo dobrze radzą sobie na asfalcie, ubitych szutrach, a nawet na niezbyt głębokim piasku. Kres ich możliwości nadchodzi dopiero w głębokim piachu i tam, gdzie robi się mokro. Pokonywanie błotnistych kałuż to czysta loteria, bieżnik błyskawicznie się zakleja i tworzy oponę typu slick, która lata jak chce, gdzie chce i przeważnie jednak nie tam, gdzie życzy sobie tego kierowca.

Benelli TRK 502 X zakopane po oś w piachu to gwarancja kilkunastu minut dość wyczerpującej zabawy, przewrócone na bok również nie jest najłatwiejszym tematem do załatwienia. To, czego mi zdecydowanie zabrakło poza asfaltem, to możliwość odłączenia ABS-u i hamowania tyłem z zerwaniem przyczepności. Jeśli taka opcja istnieje, a ja się do niej nie dokopałem, uprzejmie proszę mnie zrugać i poprawić. Bardziej zaprawieni w offie koledzy polecają z kolei dokonanie sabotażu na bezpiecznikach :)

Kładź się kiedy chcesz

Już w wersji standardowej Benelli TRK 502 X przystosowane jest do offroadowych trudów, ewentualnie całkiem “asfaltowych”, a najpewniej parkingowych paciaków w wykonaniu kierowców, którzy nie opanują jego masy i wysokości. Pierwsze przyjemne zaskoczenie to handbary, które nie są smutnymi liśćmi z plastiku, tylko posiadają solidne aluminiowe mocowania. Dalej - gmole, o dosyć ciekawej konstrukcji z mocno wystającą na boki “pętelką”.

Nie wiem, jaka była w zamierzeniu jej funkcja, na pewno fajnie pokazuje szerokość motocykla z kompletem bocznych kufrów, co jest przydatne w czasie przeciskania się w korkach. Miałem niestety, w dosyć malowniczych okolicznościach, możliwość sprawdzenia skuteczności fabrycznych gmoli w czasie upadku. W czasie pokonywania kałuży na leśnej drodze trafiłem w ukryty pod powierzchnią kamień, po czym po krótkim locie parabolicznym, w kompletnie przemoczonych ciuchach podnosiłem przewróconą maszynę. Prawy gmol spełnił swoją funkcję - plastiki pozostały nienaruszone, bez ani jednej rysy. Sam jednak biedny wgiął się do środka i do tyłu, przez co motocykl oglądany z frontu mocno stracił na symetrii.

Wydaje mi się, że gmol tak samo zachowałby się na każdej innej nawierzchni. Może z góry został pomyślany jako jednorazowy? Do tej teorii skłania mnie łatwo dostępne, trzypunktowe mocowanie, niezależne od lewego gmola. W czasie tej przygody wygięła się również końcówka dźwigni hamulca nożnego, przez co zwróciłem uwagę, że ona również jest odkręcana i banalna w ewentualnej wymianie. Ktoś naprawdę pomyślał o offroadowych realiach, gdzie gleba jest codziennością, a nie końcem świata.

Jedyne, czego brakuje w standardzie, to skuteczna dolna osłona silnika i kolektorów wydechowych. Fabryczna jest mała, wątła i raczej nie budzi zaufania, choć ja akurat niczego nie urwałem. Nie wróżę za to długiej kariery tylnemu “lewitującemu” chlapaczowi.

Nie dla małych dziewczynek

Czymże w skrócie jest Benelli TRK 502 X? Przede wszystkim znakomitą maszyną turystyczną w znakomitych pieniądzach. Jego żywiołem pozostaje asfalt, najbardziej lubi boczne drogi o gorszej nawierzchni. Bardzo dobrze radzi sobie również na szutrach i w lekkim offie. Wymaga przy tym pewnej, zdecydowanej i niestety silnej ręki - jest ciężki i wysoki.

Halo, czy jest tu jakaś konkurencja? Generalnie klasa 500 jest mocno zaniedbana przez producentów. Po rynkowej śmierci Kawasaki KLE 500 na placu boju pozostała jedynie Honda CB 500 X, która w stanie “gołym” kosztuje niemal 30 tysięcy zł i jest zdecydowanie maszyną szosową - delikatniejszą, z bardziej wątłym zawieszeniem. Reszta to albo mniejsze i słabsze motocykle klasy 250-300, np. Honda CRF 250 Rally, BMW G 310 GS czy Kawasaki Versys-X 300, za to w podobnym budżecie, albo kastrowane do wymogów A2 większe i dużo droższe motocykle, takie jak Suzuki V-Strom 650 czy nowa Yamaha Tenere 700.

Benelli TRK 502 X pozostaje zatem takim “segmentem w segmencie”, który nie ma za bardzo z kim konkurować. Nawet jednak, gdyby miał to robić, jestem pewien, że sobie poradzi. Zaskakujący, bardzo dobry motocykl w świetnej cenie. Spróbujcie sami!

O maszyny testowe pytajcie w sieci dealerskiej Benelli. Więcej informacji znajdziecie na stronie https://poland.benelli.com

Dane techniczne