Yamaha VMax. Maks pod każdym względem.

Dwa lata zapowiedzi i precyzyjnie „popuszczanych" przecieków. Mnóstwo pracy marketingowców i PR-owców objawiające się choćby ankietą dla klientów na temat tego, co chcieliby odnaleźć w najnowszym wcieleniu legendy. Yamaha VMax. Maks pod każdym względem. Ten sprzęt zrodził się po to, aby kontynuować legendę.

Styl po japońsku

Wejście tego motocykla na rynek podklejane było tak intensywną kampanią reklamową, iż dziś praktycznie każdy zainteresowany jest w stanie rozpoznać tą maszynę w tłumie innych. Ci niezainteresowani zapewne także. Monumentalna linia, potężna bryła i budzące respekt gabaryty. Mimo tego z bliska motocykl nie sprawia wrażenia ociężałego. Proporcje dobrane są bardzo dobrze, kąśliwe uwagi prowokować może jedynie kaczy kuper, czyli tylni błotnik. Reszta jest bez zarzutu. Pięknie prezentujący się silnik, robiące wrażenie chwyty powietrza, budzące zaufanie podwozie i hamulce. Wszystko to skąpane w chromie, pięknym lakierze oraz wypieszczone bardzo ładnymi obszyciami kanap.

Jeśli chodzi o jakoś wykonania to z pewnością nie ma się do czego przyczepić. VMax już w pierwszym kontakcie tworzy wokół siebie aurę produktu ekskluzywnego i jest to efekt absolutnie zamierzony. Do zamierzchłej przeszłości odeszły czasy, gdy produkty z Japonii kojarzyły się z tanimi jednorazówkami. Yamaha z modelem VMax wyraźnie zamierza wejść na tereny zarezerwowane dotychczas dla marek powszechnie uważanych za ekskluzywne. Już sama cena, oszałamiające 92 tysiące polskich złotych, bezdusznie zawęża krąg potencjalnych nabywców. Pytanie tylko, czy wyłącznie cena decyduje o prestiżu wynikającym z posiadania VMaxa?

Pozostaje także jeszcze jedna, być może najważniejsza kwestia. Czy nowy VMax będzie godnym sukcesorem swego legendarnego poprzednika? Przy okazji warto zastanowić się, czy niebotyczna moc i gigantomania były tym, czego potrzebowali miłośnicy widlastej czwórki? Na wszystkie te pytania postaram się rzetelnie wam odpowiedzieć.

Napęd

Założenia konstrukcyjne jednostki napędowej oraz jej parametry przestawiliśmy wam szczegółowo w naszej ubiegłorocznej prezentacji tego motocykla. Dlatego też nie będę zanudzał was duperelami technicznymi, jedynie dla porządku przywołam dwie wartości: 200 KM przy 9 000 obr./min i 167 Nm przy 6 500 obr./min. Te dwa parametry rzutują na sposób, w jaki ten motocykl jeździ, brzmi i wygląda. Ale po kolei...

Jednostka napędowa o tych gabarytach i wspomnianej wyżej wydolności mogłaby z powodzeniem napędzać sporą furgonetkę. To nie tylko kwestia osiągów, ale także stylu pracy. V4 Yamahy nie wymaga drastycznego kręcenia do wysokich obrotów. Potężny ciąg otrzymuje się tutaj już w niskim i średnim zakresie obrotów. Przyspieszenia tego potwora są w stanie zawstydzić chyba wszystkie sportowe samochody i motocykle. Krótka skrzynia jedynie potęguje efekt rakietowych przyspieszeń, ale akurat nie one stanowią w największym stopniu o frajdzie z jazdy tą maszyną.

Tym co w czasie codziennej jazdy kierowca doceni najbardziej jest niesamowita kultura pracy nowego silnika. Żadnych szarpnięć, dziur w mocy, czy innych nieprzyjemnych objawów. Czterocylindrowiec pracuje aksamitnie gładko. Co więcej świetnie spisuje się skrzynia biegów, która obsługiwana hydraulicznym sprzęgłem nie daje jakichkolwiek podstaw do krytyki. Wisienką na tym napędowym cieście jest natomiast końcowe przeniesienie napędu wałem Kardana. Układ ten z racji swojej konstrukcji najczęściej wykazuje się sporym luzem w układzie przeniesienia napędu oraz wyraźną reakcją na zmianę obciążenia. Nic z tych rzeczy nie znajdziecie jednak w VMaxie. Zmiana obciążenia przebiega cicho jedynie czasem da się usłyszeć ciche stuknięcie w przekładni tylnego koła. Nie spotkacie się też tutaj z wyraźnym usztywnieniem tylnego zawieszenia w chwili przyspieszania. Jeśli miałbym wskazać najlepszy element nowego VMaxa, to byłby nim właśnie układ przeniesienia napędu.

Poza kwestiami monumentalno-onieśmielającymi, parametry silnika VMaxa mają także trudne do przecenienia walory użytkowe. Na jednym ze skrzyżowań lekko zapomniało mi się o redukcji do pierwszego biegu. W momencie ruszania czując dłuższe przełożenie pod ręką dłużej podkleiłem sprzęgłem uzyskując sprawne i szybkie odejście spod świateł. „Z dwójki idzie bez problemu" przebiegło mi przez myśl, lecz natychmiast moją uwagę przykuł wyświetlacz biegu. A tam stało jak wół - 4! Ten kolos bez zająknięcia i bez żadnego ociągania się sprawnie ruszył z czwartego biegu! Wydolność iście olimpijska. Oczywiście nie chodzi o to, aby ruszać z wyższych biegów. Chodzi o to, że układ napędowy Yamahy pozwala na bardzo przyjemne poruszanie się nawet po gęsto zatłoczonych miastach, oferując nie tylko zwierzęcą moc, ale także, a może przede wszystkim, bajeczną elastyczność i kulturę pracy.

Siła na kierownicy

Czego można spodziewać się po maszynie tego wagomiaru i tego gabarytu? Nawet pierwsza generacja VMaxa , dużo lżejsza i bardziej kompaktowa nie imponowała zachowaniem w zakrętach. Okazuje się jednak, że taką masę metalu da się całkiem przyjemnie kontrolować. Przede wszystkim należy przyzwyczaić się do dużych sił na kierownicy. Aby dynamicznie zmienić kierunek konieczny jest zdecydowany przeciwskręt, a następnie trzymanie maszyny mocną ręką w zakręcie. Co ciekawe złożony w zakręt motocykl precyzyjnie trzyma kierunek i nie wykazuje tendencji do bujania. Ogromny widelec i potężny wahacz spięte sztywną aluminiową ramą robią swoje, przez co stabilności Yamahy trudno jest cokolwiek zarzucić.

Nie należy jednak ulegać pozorom. To nie jest motocykl dla początkujących, właśnie z uwagi na specyficzny rodzaj zachowania na drodze. Szeroka tylna opona, ogromy rozstaw osi, a także mocno skoncentrowany i nisko położony środek ciężkości sprawiają, iż VMax cały czas próbuje, niczym spławik, stawać do pionu. W praktyce oznacza to, że chwila zawahania przed zakrętem bądź brak wiary w przyczepność przedniej opony może skończyć się szarżą na wprost w sytuacji, gdy wymagany jest ostry zwrot przez burtę.

Podobnie jak zawieszenie, tak i hamulce najnowszego wcielenia japońskiego draga odpowiadają możliwościom układu napędowego. Ogromne tarcze i zaciski zapożyczone z najnowszego wcielenia R1 bezproblemowo radzą sobie zatrzymaniem ponad 300-kilogramowego kolosa. Użytkując VMaxa warto pamiętać o moralnym wsparciu dla tylnej opony, która dręczona ogromnym momentem obrotowym wyjątkowo szybko kończy swój żywot. Jest to szczególnie widoczne w przypadku, gdy właścicielowi przyjdzie do głowy korzystanie z motocykla w sposób, jaki Yamaha przedstawia to na swoich folderach reklamowych - czyli w kłębach dymu z upalanego kapcia.

Komu, czemu?

Poruszając się po mieście kilkukrotnie natknąłem się na pytania typu: „Po cholerę to komu?". Czy ktokolwiek ma szansę zrobić prawdziwy użytek z tej mocy, z tej masy i z tej formy? Dobre pytanie. Próba odpowiedzi na nie, bazując na zdroworozsądkowym toku rozumowania, faktycznie prowadzi do nikąd. Jeśli jednak spojrzymy na VMaxa przez pryzmat prestiżu i legendy, to optyka postrzegania tej maszyny wyraźnie się zmienia. Ten sprzęt ma wszystko, aby być kojarzonym z luksusem i prestiżem. Jest wyjątkowo mocny, wyjątkowo dopracowany oraz wyjątkowo drogi. Do tego kłuje w oczy nieprzeciętnym stylem. Chyba właśnie tego oczekiwano od nowego VMaxa, a pełne podziwu spojrzenia przechodniów i zachwyt wielu motocyklistów dobitnie dowodzą, że od dużej mocy lepsza jest wyłącznie... jeszcze większa moc.

Do czego zatem się nadaje ten kolos? To bardzo fajny motocykl do jazdy po mieście i godnego prezentowania swojego właściciela, czyli szeroko rozumianego lansu. Co ciekawe motocykl ten, dzięki relatywnie wąskiemu silnikowi i nisko położonemu środkowi ciężkości, świetnie spisuje się w czasie codziennych dojazdów do pracy w gęstym ruchu ulicznym, w tym także w korkach. Znakomity układ napędowy, wysoka kultura pracy oraz stabilne podwozie ułatwią także krótsze wypady za miasto. Niestety malutki zbiornik paliwa oraz brak jakiejkolwiek ochrony przed wiatrem przypomną szybko kierowcy, iż ten sprzęt nie powstał z myślą o połykaniu bezkresnych przestrzeni. Mimo 200 koni w ramie maszyną tą nie da się szybko jeździć. Pęd powietrza zdziera motocyklistę z pojazdu już powyżej 140 km/h, przez co fabryczne ograniczenie prędkości maksymalnej do 220 wydaje się być logiczne.

Powrót legendy?

Pierwsza generacja VMaxa stała się legendą dzięki dwóm podstawowym kwestiom. Pierwszym była moc i związane z nią osiągi, drugim była dostępność tej maszyny dla normalnych motocyklistów, dzięki czemu przeciętny zjadacz chleba mógł wspomnianej mocy zaznać. W przypadku drugiego wcielenia V4 mocy oczywiście nie brakuje. Niestety stratosferyczna cena sprawi, iż nowym VMaxem w zaciszu swoich podziemnych garaży cieszyć się będzie wąskie grono dobrze sytuowanych managerów i właścicieli świetnie prosperujących firm. A to może nie wystarczyć do zbudowania nowej legendy.