Ścigacz.pl

Miejskie trójkołowce mają świetlaną przyszłość, niezależnie od tego czy podoba się to motocyklowym i skuterowym purystom, czy też nie. Kilka istotnych zalet gwarantuje maszynom takim jak Yamaha Tricity znaczące miejsce w wynikach sprzedaży. Jednocześnie zastosowania układu z dwoma skrętnymi kołami z przodu obciążone jest istotnymi ograniczeniami, które paradoksalnie sprawiają, że trójkołowce… nigdy nie zagrożą pozycji klasycznych skuterów. Tricity doskonale ilustruje te spostrzeżenia.

Yamaha biorąc się za swój pierwszy pojazd tego typu (to zresztą pierwszy miejski trójkołowiec opracowany w Japonii) podeszła do sprawy skrajnie nieszablonowo. Pracami nad skuterem pokierował Kazuhisa Takano, który jest… inżynierem działu wyścigowego MotoGP Yamahy i który przywykły jest do budowania motocykli dla Lorenzo i Rossiego, a nie dla zwykłych śmiertelników przeciskających się w miejskich korkach między 8.00, a 9.00 rano. Co więcej, Takano san wykorzystał w pracach rozwojowych niecodziennego kierowcę testowego – własną żonę.

Moja żona miała bardzo małe doświadczenie w jeździe skuterami, zatem mogła łatwo wskazać na to, co było dla niej trudne w posługiwaniu się nimi – zdradził dziennikarzom na jednej z konferencji prasowych Kazuhisa Takano. Oczywiście Yamaha wzorowała się na prekursorze masowo produkowanych miejskich trójkołowców, czyli na Piaggio MP3, ale informacja zwrotna od mało doświadczonych jeźdźców oraz doświadczenie wyścigowe pozwoliły zawrzeć w Tricity coś naprawdę nowego.

Przede wszystkim inżynierowie z Iwata uzyskali niewiarygodnie niską masę pojazdu. Tricity ze swoim skomplikowanym i relatywnie ciężkim zawieszeniem z przodu waży zaledwie 152kg, podczas gdy klasyczny X-Max 125 jest o 17 kilogramów cięższy. Niska masa i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że motocykl nie potrzebuje blokady zawieszenia, która utrzymuje pojazd w pionie. Po prostu utrzymanie go nie wymaga wysiłku przekraczającego możliwości nawet najdrobniejszej przedstawicielki płci pięknej. Co więcej maszyna jest bardzo kompaktowa, dysponuje małą szybą, ale jednocześnie zapewnia solidną ochronę nóg przed czynnikami atmosferycznymi. Nawet wyżsi kierowcy są w stanie znaleźć dla siebie wygodną pozycję za sterami małej Yamahy.

Generalnie rzecz biorąc siadając na Yamahę mamy wrażenie zajęcia miejsca na zupełnie zwyczajnym skuterze. Z perspektywy kierowcy nic nie zdradza obecności dwóch kół z przodu. Maszyna ma taką samą szerokość jak jej klasyczni krewniacy. Trójkołowiec produkowany jest w Tajlandii, ale jakość wykonania, dobór materiałów i ogólna estetyka pojazdu w niczym nie odbiegają od standardu produktów Yamahy wytwarzanych w Japonii. Z tego obrazu normalności i typowości wyłamuje się rzecz jasna jeden szalenie istotny szczegół, czyli obecność dodatkowego koła w przednim zawieszeniu…

Co dwa koła to nie jedno

Aby uzyskać dobre walory trakcyjne, Yamaha zdecydowała się na zastosowanie skomplikowanego układu wahaczy i zwrotnic wraz z podwójnymi rurami nośnymi. Podobnie jak starożytni uważam, że jeden obraz mówi więcej, niż tysiąc słów, zatem proponuję abyście na własne oczy przekonali się jako to działa…

Wrażenia z jazdy? Bardzo dobre. Japońska nowość jeździ jak każdy inny jednoślad – wymaga dynamicznego utrzymania równowagi, wprowadzana jest w zakręt przeciwskrętem, pochyla się w wirażach. Pojazd niezależnie od prędkości pozostaje bardzo stabilny, a sposób w jaki zachowuje na pofałdowanych odcinkach dróg (np. na wybrzuszeniach asfaltu przed światłami) jest absolutnie fantastyczny. Tricity trudno wytrącić z równowagi na torowisku, kocich łbach, przy wjeżdżaniu na krawężniki, co na swój sposób nie powinno zaskakiwać, bo ta maszyna stworzona została do poruszania się po takich nawierzchniach. Dodajmy, że dzięki niskiej masie łatwość z jaką ten sprzęt skręca po prostu musi zachwycać. Yamaha oferuje przy tym wysoki komfort resorowania, w ogólnym rozrachunku jest to wygodny pojazd. Siła hamowania jest znakomita, natomiast jeśli miałbym coś podpowiedzieć w kwestii zakupu Tricity – decydujcie się na wersję z ABS.

Dlaczego? W akapicie wyżej wspomniałem o zaletach, które będą przyczyniały się do wzrostu popularności trójkołowców. Niestety kwestia ABSu uwypukla również ograniczenia układu z dwoma kołami z przodu. Poprzez zastosowanie wahaczy i zwrotnic, kierowca jest o wiele bardziej odseparowany od tego, co dzieje się na styku opon z asfaltem. To upośledzone czucie przyczepności sprawia, że wyczucie granicy przyczepności jest trudniejsze, tak jak trudniejsze jest wychwycenie pierwszych objawów poślizgu. Nie zrozumcie mnie źle, przyczepności jest bardzo dużo, a na suchej nawierzchni dwa koła skracają drogę hamowania o 20-25% w stosunku do klasycznego skutera. Problem zaczyna się gdy jedziecie po mokrej, albo z innych powodów śliskiej nawierzchni. W takich przypadkach trzeba być szczególnie ostrożnym, bo gdy przednie koła łapią poślizg, maszyna wali się na bok, tak jak każdy inny skuter. Właśnie dlatego ja kupując Tricity kupiłbym wersję wyposażoną w układ przeciwpoślizgowy.

Gorsza informacja zwrotna przedniego zawieszenia to jedyna rzecz, którą mogę wypunktować jako ewidentny minus trójkołowców, przy czym to cecha wszystkich tego typu pojazdów, a nie tylko Yamahy.

Kategoria B

Motocyklami o pojemności do 125cc mogą teraz jeździć także kierowcy samochodów. Czego mogą się spodziewać po przesiadce na Yamahę w temacie osiągów? Przede wszystkim wysokiej kultury pracy jednostki napędowej. Mały jednocylindrowiec ciągnie równo i miękko, zapewniając maszynie dobre przyspieszenie. Kończy się ono w okolicach 100-105 km/h, ale nie zapominajmy, że mówimy o maszynie typowo miejskiej. Zresztą nawet gdybyśmy chcieli wyskoczyć gdzieś dalej poza miasto, na ziemię (a właściwie na najbliższą stację paliw) sprowadzi Was irytująco mały zbiornik paliwa o pojemności 6,6 litra. Ten sprzęt radzi sobie na tyle sprawnie również na szybszych podmiejskich drogach, że ja osobiście nie kupuję wytłumaczenia o wystarczającej pojemności baku. Jeśli robisz 60-70 km dziennie do pracy w dwie strony, oznacza to konieczność tankowania co trzeci dzień… Paradoksalnie to właśnie na takich dystansach Tricity w sposób najbardziej wyraźny generuje oszczędności w pieniądzach i czasie poświęconym na przedzieranie się z przedmieścia do centrum miasta. Szkoda ze spora część z tej oszczędności konsumowana jest przez stanie w kolejkach do kasy.

Kierowcy samochodów będą z pewnością zaskoczeni jak łatwo i jak pewnie mała Yamaha przedziera się między stojącymi w korku samochodami. Szerokość skutera jest analogiczna, jak w przypadku klasycznych dwukołowców, co wspaniale ułatwia poruszanie się po zatłoczonym mieście. Kolejne zaskoczenie pojawi się na stacji benzynowej. Średnie spalanie Tricity to około 3 litrów na każde 100 km. Szybko też okaże się, że obsługa trójkołowca nie jest żadnym problemem, nawet dla osób, które nie miały wcześniej kontaktu z motocyklami, czy skuterami.

Czy trójkołowiec ma sens?

To dosyć naturalne pytanie w sytuacji, gdy mamy przed sobą, coś co dalece odbiega od sprawdzonego i przetestowanego w ostatnich kilkudziesięciu latach standardu. Odpowiedź na to pytanie jest jednoznacznie twierdząca. O ile w przypadku maszyn Peugeota czy Piaggio zastosowanie dodatkowego koła wiązało się ze znaczącą podwyżką ceny pojazdu, o tyle cena Tricity jest niższa, niż cena Yamahy X-Max 125.

Co więcej, dla osoby, która dopiero rozpoczyna przygodę z jednośladami, albo po prostu ma już dość stania w niekończącym się korku na warszawskiej Wisłostradzie, układ trójkołowca wydawać się może szczególnie atrakcyjny. Stabilność i bezpieczeństwo zapewniane przez trzy koła (to realne i wymierne, ale również spokój ducha początkującego kierowcy) przeważają nad minusami: wysoki stopień komplikacji pojazdu, wyższa masa i wyższa cena. Tych dwóch ostatnich Yamaha zdołała uniknąć, ponadto przyznać trzeba, że modelem Tricity osiągnęła coś znakomicie rokującego na przyszłość – umożliwiła jazdę takimi maszynami również kierowcom, dla których maszyny klasy 300cc i 400cc były po prostu za duże, za drogie, albo którymi nie mogli się posługiwać z powodu braku wystarczających uprawnień. Tymczasem standardowe prawo jazdy kategorii B ma dziś praktycznie każdy…

O co toczy się gra?

Piaggio sprzedało w Europie ponad 130 000 swoich trójkołowców. To właśnie jest odpowiedź na powyższe pytanie. Znakomite wyniki sprzedaży MP3 zaskoczyły konkurencję, która nie spodziewała się, że relatywnie drogie i mocno nietuzinkowe rozwiązanie znajdzie aż tak wielu nabywców. Dzięki przeforsowanej w wielu krajach liberalizacji dostępu do małych motocykli i skuterów trójkołowych możemy spodziewać się dalszych wzrostów w tym segmencie.

Yamaha przygotowała się na te wzrosty wyjątkowo solidnie. Zaproponowała klientom poczucie bezpieczeństwa, bardzo dobre właściwości jezdne, a do tego w pakiecie porządny skuter idealnie spisujący się w mieście. Wszystko to w przystępnej cenie. Model 2015 z ABS kosztuje w chwili obecnej niecałe 17 tysięcy złotych. Moim zdaniem to bardzo dobra cena, szczególnie na tle klasycznej konkurencji. Dlatego też nawet w Polsce wróżę Tricity stabilną przyszłość.

Dane techniczne: