Kawasaki GPZ500 jest jak szwajcarski scyzoryk, wyprodukowany w japońskiej fabryce, któremu nadano polską cenę. Za naprawdę niewielkie pieniądze mamy porządne, dynamiczne, uniwersalne jeździdło.

Pewne motocykle doskonale nadają się na pierwszy poważny sprzęt, pewne motocykle zupełnie nie nadają się na pierwszy poważny sprzęt. Kawasaki GPZ 500 jest przedstawicielem pierwszej grupy. Siedemnastoletnia egzystencja na rynku, która przebiegła bez żadnych zmian w silniku. Jak to? Przecież Kawy z lat 80/90 psuły się na potęgę. Nie GPZ500. Przynajmniej jeżeli chodzi o silnik, który uznano za kuloodporny. Kawasaki uwiło sobie przytulne gniazdko w wielu garażach i jest ku temu bardzo istotny powód. Doskonale wpasowało się w segment „pierwszy motocykl", ale dla bardziej już doświadczonych motocyklistów stawało się codziennym roboczym osiołkiem, lub jak to mówią na zachodzie „all-round commuter".

Przyszedł na świat w 1987 roku. Dostał rozwiercony silnik z Kawasaki LTD - japońskiej, nie do końca zrozumiałej wariacji na temat chopperów, który dysponował całkiem zacnym stadkiem 60 koni mechanicznych. Pierwszy model miał z przodu jedną tarczę hamulcową, a z tyłu bęben, który działał w systemie zero-jedynkowym i często powodował blokowanie tylnego koła. Rok później przednie koło wyposażono w dodatkową tarczę hamulcową. Potem nastała cisza trwająca aż do roku 1994, kiedy to miejsce miała jedyna poważna modernizacja. Wygląd motocykla zmienił styl z lat 80-tych na lata 90-te. Kawasaki prezentowało się zdecydowanie lepiej i bardziej świeżo. Główną zmianą mechaniczną było zastosowanie kół w rozmiarze 17 cali (wcześniejsze modele miały 16-calowe obręcze), co poprawiło prowadzenie. Tylny hamulec bębnowy został zastąpiony tarczą o średnicy 230mm z zaciskiem 1-tłoczkowym. Silnik pozostał nietknięty.

W Polsce Kawasaki GPZ500 jest wyjątkowo popularną alternatywną dla Yamahy XJ600, Suzuki GS500 czy Hondy CB500, a ilość ofert sprzedaży na rynku motocykli używanych pozwala przebierać i być wybrednym. Pytanie tylko, czy warto się zainteresować Kawą?

Wzornictwo epoki

No cóż, nie jest to maszyna zdolna zatrzymać oddech w piersi i powalić patrzącego nań na glebę. Przez pierwszych kilka lat, GPZ reprezentował tradycyjne wzornictwo motocyklowe z przełomu lat 80/90, które przejawiało się głównie nadmiarem kiepsko spasowanego plastiku w tylnej sekcji motocykla i mało urodziwymi tłumikami. GPZ nie jest źle wyglądającym sprzętem, (jeśli nie liczyć tylnej lampy, która przypomina napęd CD-ROM) ma swój specyficzny styl. Siedząc na dużej, choć nieco twardej kanapie spojrzenie najpierw powędruje w stronę kokpitu. Wedle dzisiaj panujących kryteriów, które biorą pod uwagę fantastyczne, cyfrowe wskaźniki żywcem przeszczepiane z wyścigówek do ulicznych motocykli, zegary Kawy są nieestetyczne i potworkowate. Ja jednak uważam, że są urokliwe, na swój sposób interesujące, może nawet fajne. Żadnego z tych przymiotników nie można użyć do opisania przełączników zapożyczonych z konsoli sterującej rumuńskim bojlerem. Kierownica zbudowana z dwóch wysokich clip-onsów dobrze leży w dłoniach i zapewnia dość komfortową, sportowo-turystyczną pozycję. Wielki plus za regulację klamki nie tylko hamulca, ale i sprzęgła. Ultra przydatny patent, którego brak w wielu nowych motocyklach. Siodło znajduje się na umiarkowanej wysokości 770mm, co znacznie ułatwia życie krótkonożnym i nieco bardziej filigranowej płci pięknej, która swoją drogą upodobała sobie tą 500-tkę.

Double without trouble

Owszem, Kawasaki ma pewne wady, ale z całą pewnością nie można do nich zaliczyć silnika. Rzędówka o dwóch garach w łącznej pojemności 498 cm3 jest trudna do zepsucia. Padające panewki i fruwające zawory? To nie tutaj. Swoją drogą, ten silnik musi być naprawdę dobry, skoro w motocyklu, który przez żywiołowych adeptów jest zwykle jeżdżony non stop na odcięciu, nie był modernizowany przez 17 lat i zapisał się na kartach historii jako jednostka niezawodna i trwała. Do tego zastosowanie znalazła w wielu modelach Kawasaki. Do 3000 obr/min jest mało kulturalny, co objawia się szarpaniem. Później praca się wygładza i staje bardziej płynna, aby w okolicach 7000 obr/mim detonować pełną moc. Do setki w około 4 sekundy, znacznie lepsza elastyczność niż w Yamasze XJ600 i znacznie większa energiczność, niż w Suzuki GS500. Dodatkowo GPZ bardzo dobrze brzmi. Na wolnych obrotach przyjemnie i miarowo pyrka, aby po dodaniu gazu warczeć niczym podrażniony pies. Mimo, że silnik jest naprawdę trwałą jednostka, warto o niego dbać. Co jakiś czas Kawa lubi przypominać różnego rodzaju stukami o regulacji zaworów i synchronizacji gaźników. Kciuk w górę za niewielkie zużycie paliwa. Średnio GPZ spala 5 litrów na setkę, choć znane są przypadki ekstremistów eco drivingu (bez przesadnego toczenia się 60 km/h), którym udawało się na trasie schodzić poniżej 4 litrów.

Prowadzenie ...

... to jedna z jej mocniejszych stron. Sprzęt jeździ dokładnie tam, gdzie życzy sobie kierowca i robi to bez specjalnego zmuszania. Oczywiście daleko mu do precyzji superbikeów, głownie z powodu zbyt miękkiego przedniego zawieszenia o niewielkiej średnicy goleni 37mm. Zawias niczym Agnieszka Chylińska za czasów chodzenia w trampkach mówi „dość" przy próbach ostrej jazdy po zakrętach, ale nawet podczas normalnego użytkowania z cięższym jeźdźcem na pokładzie szybko wyczerpuje swoje możliwości. Niemniej jednak zawsze można wlać gęstszy olej i podciągnąć wstępne napięcie sprężyn (mamy tylko taką możliwość regulacji w przednim zawieszeniu). Prowadzenie od 1994 roku jeszcze się poprawiło dzięki zastosowaniu obręczy 17 calowych. Nie bez znaczenia jest też ogumienie - 110/70 i 130/70 dzięki któremu motocykl skręca wyjątkowo sprawnie i neutralnie. Hamulce pierwszych modeli działały. Niekoniecznie perfekcyjnie, ale działały. Od 1994 roku dodano z przodu jedną tarczą, a niemożliwy do dozowania tylny bęben wyrzucono na śmietnik, zastępując go tarczą.

Awaryjny czy nie?

Lata 80/90 to trudny okres dla Kawasaki. Nie dlatego, że firma miała w tym czasie problemy finansowe, ale dlatego, że motocykle z tego okresu nie miały opinii przesadnie niezawodnych. Ileż to razy czytaliśmy o pękających ramach, wytartych panewkach czy wiadrze zaworów, koniecznym do poprawnego funkcjonowania motocykla. GPZ500 odchodzi od tych bolesnych opinii. Jak wspomniałem wcześniej, silnik to po prostu kawał (kawałek) porządnego pieca. Nie lubi jednak ostrego dzidowania na zimno, co może w znaczny sposób uszkodzić układ rozrządu. GPZty swoją drogą cechowały się bardzo płynną i cichą pracą na wolnych obrotach, co jest pozytywne także z innego niż mogłoby się wydawać względu, mianowicie każdą ewentualną bolączkę, usterkę, oznakę zaniedbania łatwo przy oględzinach wychwycić. Silnik ma układ wstępnego przeniesienia napędu łańcuchem zębatym. W egzemplarzach wyeksploatowanych, z wysokim przebiegiem lubi on hałasować na wolnych obrotach. Należy też unikać zbyt mocnego naciągania łańcucha napędowego. Większość GPZ500 z przełomu lat 80/90 ma problemy z korozją, która najbardziej upodobała sobie dolną część kolektorów wydechowych. W modelach z początku produkcji, przedni hamulec (1 tarcza) lubił się notorycznie przegrzewać przy agresywnym użytkowaniu.

Największym i zdecydowanie powodującym najobfitsze salwy przekleństw przy eksploatacji problemem jest ogólna kiepska jakość wykonania i spasowania elementów. Łatwiej wynieść z banku zawartość sejfu wraz z ochroniarzem, niż trafić Kawę GPZ500, w której żaden plastik się jeszcze nie urwał czy nie pęknął. Do tego dochodzi marna powłoka lakiernicza, którą w skrajnych przypadkach można porysować myślą. Co do podwozia to warto sprawdzić, czy z przedniego widelca nic nie cieknie, oraz stan tylnego amortyzatora, a dokładnie jego systemu dźwigni. Luzy w tym mechanizmie są zwiastunem kosztownej naprawy. Skoro jesteśmy już przy właściwościach jezdnych, to warto zwrócić szczególną uwagę na tylne ogumienie. Oczywiście pomijając jego stan ogólny, winniśmy sprawdzić w jakim jest ono rozmiarze. Fabryczne, a więc prawidłowe tylne ogumienie ma szerokość 130mm, co jest niezbyt imponującą liczbą, trzeba przyznać. Dzięki temu jednak motocykl świetnie się prowadzi, a zamontowanie szerszej gumy może wszystko zrujnować.

Jeździdło z pazurem

Kawasaki GPZ500 to motocykl, który dwukołowo zmotoryzował ogromną rzeszę motocyklistów. To świetny sprzęt dla nowicjusza, ale jednocześnie dla kogoś, kto potrzebuje zadziornego woła roboczego na co dzień, do sklepu, do pracy, na miasto, nawet w krótką trasę. Ceny są atrakcyjne, można nabyć jezdną Kawę za mniej, niż 2 tysiące, choć trzeba uważać, aby nie nabyć przez przypadek tanich, zapałowanych zwłok. Alarmujący powinien być przebieg powyżej 60 tyś km. Wtedy bez udokumentowanej historii ani rusz.

Bezpośrednim konkurentem Kawasaki GPZ500 jest Honda CB500. To motocykl o niemal identycznych parametrach, nieco lżejszy, ale znacznie droższy. Suzuki GS500 odstaje pod względem dynamiki, ale w zamian mamy ogromną ilość części zamiennych. Yamaha XJ600 odznacza się legendarną długowiecznością, ma dwa cylindry więcej, ale jest mniej elastyczna i cięższa. Kawa jest ciekawą opcją, ponieważ ma wszystko. Jest jak szwajcarski scyzoryk, wyprodukowany w japońskiej fabryce, któremu nadano polską cenę. Za naprawdę niewielkie pieniądze mamy porządne, dynamiczne, uniwersalne jeździdło.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie?

• Na ogumienie. Fabryczne opony, zwłaszcza tylna w rozmiarze 130 mm, działa najlepiej. Stosowanie grubszego lacia w celu poprawienia wyglądu drastycznie pogarsza sterowność

• Na wycieki oleju w okolicach silnika. Dotyczy to głównie uszczelki pod głowicą, choć zdarzało się także pocenie przy pokrywie sprzęgła.

• Na spasowanie plastików. Wprawdzie Kawasaki GPZ500 było ogólnie kiepsko poskładane, jeżeli chodzi o plastiki, ale zauważywszy poszczególne elementy trzymające się na opaskach zaciskowych, powinniśmy potraktować to jako oznaka potężnego dzwona, którego usiłowano ukryć.

• Na wszelkie dziwne dźwięki wydobywające się z silnika. Przy wysokim przebiegu zwiększa się szansa na uszkodzenie łańcucha zębatego.

• Na naprężenie łańcucha napędowego. W GPZtach zbyt mocno naciągnięte łańcuchy notorycznie lubiły pękać.

• Na tylny amortyzator. W jego mechanizmie dźwigni czasami występowały luzy, a jest to oznaka nadchodzącej, bardzo kosztownej naprawy.

• Na dolną część kolektorów wydechowych. Korozja najczęściej występuje właśnie w tym miejscu.

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 498 ccm
Średnica x skok tłoka: 74x58mm
Stopień sprężania: 10,8:1
Moc maksymalna: 60 KM przy 9800 obr/min
Moment obrotowy: 46 Nm przy 8500 obr/min
Zasilanie: gaźniki Keihin 34mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Rama: podwójna kołyskowa, stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy 37 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator mocowany systemem dźwigni
Hamulec przedni: od 1994 roku 2x270 mm, zaciski 2-tłoczkowe
Hamulec tylny: od 1994 roku tarcza 230 mm, zacisk 1-tloczkowy
Opony przód/ tył: 110/70-17 / 130/70
Wysokość siedzenia: 770 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 176 kg
Zbiornik paliwa: 18 l