Triumph Tiger Explorer - angielska bomba

Autor: Łukasz „Boczo” Tomanek 2012.04.30, 12:02 29 Drukuj

Będę szczery. Nie spodziewałem się po Explorerze niczego, co można określić jako szokujące i zaskakujące. Jako zdeklarowany fan wszystkiego, co niemieckie wielokrotne próby znalezienia prawdziwie godnego i poważnego substytutu GSa kończyły się fiaskiem. Beemka jako kompletny pakiet nie pozwalała obnażyć jakichkolwiek jej wad i po prostu działała jako zbiór doskonale skomponowanych zalet. Problem w tym, że teraz pojawił się Explorer, motocykl, który zmienia zasady gry.

Przy stole dla dorosłych

Są motocykle, które wyglądają jak zabawki. Triumph nie jest jednym z nich. Wygląda tak poważnie, jak to tylko możliwe, zwłaszcza w wersji z światłami przeciwmgielnymi, gmolami i osłoną silnika. Uszczypliwi powiedzą, że to trochę grubszy Tiger 800. Ja powiem – i co z tego? Motocykl prezentuje się po prostu dobrze, jest prze-masywny, jednak udało się uniknąć stworzenia klocowatej katedry. Jest także kilka smaczków w postaci kratownicowej ramy, jednoramiennego wahacza, zgrabnych felg i rzeźby zbiornika paliwa. Jeśli jednak ktoś poświęca przesadną ilość czasu na kontemplowanie wzornictwa turystycznego enduro to mam dla niego złe wiadomości.

Wystarczy, że zajmiesz miejsce za sterami i w ciągu dwóch sekund przenosisz się na fotel prezesa sprawującego władzę nad całym ruchem drogowym. Pozycja jest perfekcyjna. Kanapa jest absolutnie cudowna i kolosalna, co pozwala pokonywać nieprawdopodobne ilości kilometrów bez wstawania. Podobne warunki ma pasażer, którego część siedziska jest równie wygodna i okazała. Jedynym problemem jest kierownica. Po pierwsze, jest za niska, co jednak da się przeżyć, bo jej półka umiejscowiona została dość wysoko. Po drugie, jest dziwnie wygięta i skierowana zdecydowanie za mocno ku kierowcy, co czyni ją niewygodną. Handguardy, w które Triumph był wyposażony nie działały. Powietrze zwyczajnie dostaje się dołem mrożąc dłonie. Zerknijcie na włącznik świateł przeciwmgielnych. Wygląda, jakby naciśnięcie powodowało wystrzelenie głowic nuklearnych. A skoro już o tym mowa…

Cześć, jestem Explorer i przyszedłem wysadzić cię w powietrze

Cholernie trudno zrobić naprawdę dobry silnik do turystycznego enduro. Jasne, jest kilka świetnych, ale są to po prostu pewnego rodzaju kompromisy. Boxer BMW jest na przykład elastyczny i łatwy, ale trochę słaby. V2 Multistrady to zupełny psychopata i musiałbym postradać zmysły, aby chcieć tym jechać w daleką podróż. To samo dotyczy KTM SMT. Yamahę Super Tenere można ustawić, ale wtedy ma się albo leniwą kluchę albo dramatycznie wściekłego psa dingo. Oficjalnie stwierdzam, że silnik Triumpha jest obecnie najlepszą jednostką napędzającą turystyczne enduro na rynku. Jest wyjątkowo pokorny i przyjazny. Nie zrobisz sobie krzywdy, co nie jest takie pewne np. w Multistradzie. Możesz toczyć się miastem do domu po ciężkim dniu w pracy i nic nie podniesie ci ciśnienia, nie zirytuje, nie zmusi do rzucenia wiąchą przekleństw. Wtedy jednak przypominasz sobie, że zakres pracy twojego nadgarstka to więcej niż 1 cm. Po prostu mu odwiń, a świat zmieni się w wielokolorową, rozmazaną pulpę. Boże, jakiż on jest szybki! Nie ma znaczenia, na jakim biegu aktualnie się znajdujesz. Każdy ruch prawej dłoni zmieni twoją lokację w sposób, którego spodziewasz się po sportowym litrze czy muscle bike’u. Trzeba wspomnieć, że moc przenoszona na koło jest za pomocą wału napędowego, co jest rozwiązaniem schludnym i niezawodnym. Reakcje na zmiany obciążenia są minimalne i krótko mówiąc, układ działa bez zarzutów.

Warto dodać, że skok rollgazu jest dość długi. Maksymalne otwarcie przepustnicy następuje dopiero po nienaturalnym wygięciu nadgarstka. Ale wtedy lepiej być trzeźwym i świadomym. Explorer jest jednym z tych sprzętów, w których odkręcenie gazu na pierwszych dwóch biegach jest praktycznie niemożliwe w mieście. Fabryczny tłumik w tym motocyklu jest tak wielki, że ma swój własny ustrój polityczny i stolicę. Co powinno zwiastować żenujące doznania dźwiękowe, ale na jest zupełnie inaczej. Jeśli przypomnisz sobie, że masz 6 lat i będziesz jeździł zupełnie nie-dostojnie i nie-turystycznie, Explorer kręcony do 8-10 tys. obr/min będzie wydawał z siebie dźwięki szczytującego dinozaura. Osobiście nie jestem fanem systemu ride-by-wire. Odkręcając gaz ciągle napotykamy na taki sam opór. Jest to łatwe i dość precyzyjne, ale do mnie nie przemawia.

Po sznurku

Prowadzenie Explorera to kolejny element, który zaskakuje i zostawia kierowcę z szeroko otwartymi ustami. Momentami miałem wrażenie, że jadę wielkim supermoto. Środek ciężkości jest wyraźnie wysoko, co cudownie wpływa na umiejętność Triumpha do zmiany kierunku. Szybkiej, nadmieńmy, zmiany kierunku. Przerzucanie tego ważącego z płynami 259 kg mamuta to 100% przyjemności. Co więcej, zawieszenie doskonale kooperuje, a motocykl trzyma nadany tor jazdy w sposób perfekcyjny. Dobrze, Multistrada ma zmienne tryby charakterystyki motocykla, a BMW ma ESA II z ikonkami ustawienia zawiasu do jazdy w górach i nizinach, ale Explorer ani razu nie dał mi powodów do narzekań. Fakt, motocykl jest zestrojony nieco bardziej w kierunku ostrego wymiatania po zakrętach, ale podczas jazdy po drogach nikczemnej jakości, szynach tramwajowych, dziurach czy studzienkach motocykl pozostawał niewzruszony. O hamulcach można tylko napisać, że są i działają. Nie robią tego w sposób specjalnie spektakularny, ale z całą pewnością są skuteczne.

Bajery

Motocykle tego typu nie mogą być po prostu motocyklami, konstrukcją z kół, ramy, silnika i zawieszeń. Na pokładzie szanującego się turystycznego enduro muszą znajdować się bajery. Jeśli chodzi o Triumpha to prezentuje się to raczej słabo. Kokpit jest wizualnie mało porywający (choć bardzo czytelny), przypomina ten ze Speed Tripla. Mamy w nim upchnięte wszystkie niezbędne informacje, łącznie z ciśnieniem w oponach i temperaturą powietrza. Obsługa jest dość prosta dzięki wygodnie rozmieszczonym przyciskom na kierownicy. Trudno jednak zrozumieć włącznik świateł awaryjnych. Mamy go na kokpicie, obok prędkościomierza i użycie go w rękawicach jest w zasadzie niemożliwe. Zabrakło także podgrzewanych manetek. Chyba nikt nie będzie się kłócił na temat ich użyteczności. Przecież to nie sprzęt jedynie do niedzielnych, upalnych przejażdżek. Mamy za to tempomat, ukłon w stronę 99 procentów życia motocykli tego typu, czyli jazdy po szosie. Wystarczy wcisnąć przycisk i przytrzymać gaz w jednej pozycji przez 2 sekundy. Sprytne. Oczywiście najlepszym bajerem jest włącznik świateł przeciwmgielnych. Jest on tak toporny i ostentacyjny, że aż fajny. No i ma podświetlenie. Naprawdę można odnieść wrażenie, że wciśnięcie go spowoduje przywołanie ataku lotniczego. Z elektro-bajerow mamy także kontrolę trakcji. Aby zmienić jej ustawienia potrzebny jest doktorat i 6 godzin czasu. Cyberniania czuwa jednak w sposób bardzo powściągliwy i nienachalny. Bez żadnego kombinowania z 8 stopniami ingerencji. Aby system zadziałał trzeba naprawdę się postarać. Mówiąc krótko, można cały dzień szaleć bez obawy o kastrację radochy, a kontrola trakcji będzie spokojnie czekała, aż zrobi się naprawdę gorąco i wyciągnie nas z tarapatów.

Miało być jak zawsze, a wyszło…

Wielka Brytania dała światu wiele wspaniałych rzeczy. Pułapki na myszy, penicylinę, silnik parowy, Pippę Middleton. Teraz do tego zacnego grona dołącza Triumph Tiger Explorer, motocykl, który miał być kolejnym obligatoryjnym naśladowcą, a okazał się realnym złodziejem korony niemieckiego Pana i Władcy. Jest wzorowo wygodny, lunatycznie szybki, wybacza bardzo wiele i prowadzi się jakby dyrygował nim Krzysztof Penderecki. Uwielbiam niemieckie motocykle, a szczególnym uczuciem darzę GSy. Wielokrotnie byłem posądzany o nierzetelność, łapówkarstwo i sprzedajność pisząc o tych motocyklach w formie wodospadu zachwytu i superlatyw. Tiger Explorer jest zaskakująco dobrym motocyklem. Kiedyś decyzja jakiego kupić turystycznego enduraka była dla mnie prostsza od zaczerpnięcia oddechu. Teraz nic już nie będzie takie łatwe.

Dane techniczne

Silnik: 3 cylindrowy rzędowy, DOHC
Pojemność: 1215 cm3
Średnica i skok tłoka: 85x71,4 mm
Moc: 135 KM przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 122 Nm przy 6400 obr/min
Przeniesienie napędów: wał napędowy
Zasilanie: wtrysk paliwa, ride-by-wire
Rama: stalowa kratownicowa
Zawieszenie przód: USD 46mm Kayaba
Zawieszenie tył: Monoshock Kayaba, regulacja wstępnego napięcia i tłumienia odbicia
Hamulce przód: 2x305mm, 4tłoczkowe zaciski Nissin
Hamulce tył: 1x282mm, 2tłoczkowy zacisk Nissin
Opona przód: 110/80/18
Opona tył: 150/70/17
Masa na mokro: 259 kg
Wysokość siedzenia: 837-857mm
Zbiornik paliwa: 20 litrów

Za udostępnienie motocykla dziękujemy firmie EURORIDER z Bielska-Białej, dilerowi motocykli Ducati i Triumph na Śląsku

Zdjęcia
lewy przod dynamikaod dolu
dynamiczne jazdaw zakrecie
dynamika zakretprawy zakret
od przoduexplorer jazda przod
jazda lewa stronaz oddali
w szczerym polulewy przod Triumph
prawy dolstatyka pole Triumph
z bokudodatki handguardy
Explorer statykatyl Explorer
statyczne przodprzedni dziub
oczy przodlewa kierownica
oslona silnikakratownicowa rama
ostre linieoslona swiatla
przyciskisiedzenie kierowcy
silnik detaleswiatla przeciwmgielne
zbiormiczek wyrownawczyzestaw wslaznikow
kanapa pasazerakolosalny wydech
logo Handguardlusterko handguard
przednia golenprzyciski prawa strona
przod z bokuregulowana szyba
widok na kokpittyl lampa
Komentarze 17
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    na górę