Ścigacz.pl

Zespół Rizla Suzuki MotoGP zaprosił najbardziej szanowanych dziennikarzy motocyklowych na specjalne jazdy modelem GSV-R800 zaraz po Grand Prix Walencji, ostatnim wyścigu sezonu 2007.

Jednym ze szczęśliwców był Alan Cathcart, który miał okazję przetestować maszyny Chrisa Vermeulena i Johna Hopkinsa na liczącym 4005 metrów, hiszpańskim torze. Cathcart, doświadczony i znany na całym świecie dziennikarz, współpracuje z ponad dwudziestoma pięcioma redakcjami na całym świecie, a dzięki uprzejmości Suzuki, swoimi spostrzeżeniami na temat jazdy GSV-R800 dzieli się także z czytelnikami Ścigacza.

Suzuki zaliczyło w 2007 swój najlepszy sezon w MotoGP. Nowy model GSV-R o symbolu XRG-0, napędzany 75'stopniowym silnikiem V4 wykorzystującym system pneumatycznego sterowania zaworami był połączeniem świetnych osiągów i niezawodności, co sprawiło, iż Suzuki było jednym motocyklem, który nie odnotował awarii podczas wyścigu przez cały rok. W maju Chris Vermeulen wywalczył dla japońskiej marki pierwsze zwycięstwo w sześcioletniej historii czterosuwowej formuły MotoGP i tak jak John Hopkins, w sezonie 2007 cztery razy stanął na podium. W ostatecznej klasyfikacji generalnej zawodnicy znaleźli się odpowiednio na szóstym i czwartym miejscu, zaś ekipa Rizla Suzuki MotoGP straciła tylko jeden punkt do wicemistrzów w klasyfikacji zespołów - teamu Repsol Honda. Po raz pierwszy od czasu gdy Kenny Roberts Junior wywalczył mistrzostwo świata kategorii 500ccm w 2000 roku, Suzuki znów było pełnoprawnym rywalem w walce o najwyższe pozycje w królewskiej klasie.

Przejażdżka na obutych w ogumienie Bridgestone, maszynach obu fabrycznych zawodników potwierdziła jak wielki krok do przodu zrobiło Suzuki przygotowując GSV-R800 - motocykl, który był konkurencyjny już od pierwszego zimowego testu i pozwolił Hopkinsowi na wywalczenie czwartej pozycji w otwierającym sezon wyścigu o Grand Prix Kataru w marcu. Gdy wsiadłem na Suzuki chwilę po tym, jak przetestowałem maszyny Hondy i Kawasaki, od razu zauważyłem różnice w konstrukcji tych trzech motocykli. Mała, ciasna i zachowująca się nerwowo Honda kontrastowała z szerszym, większym, ale niższym Kawasaki oraz Suzuki, którego wyższa i bardziej wyprostowana pozycja za kierownicą wydawała się tak naprawdę bardziej normalna. Siedząc na nim czułem się podobnie jak fabrycznym GSX-R1000 Maxa Biaggiego, który testowałem trzy miesiące wcześniej.

Było tak szczególnie w przypadku motocykla Chrisa Vermeulena, który ma jeszcze jedną wspólną cechę z maszyną Biaggiego. Obie wykorzystują standardowe dźwignie zmiany biegów znane z motocykli drogowych (jedynka na dół, reszta biegów w górę), które są rzadkością w wyścigowych jednośladach. Sam nie przepadam na takim rozwiązaniem w przypadku maszyn obutych w ogumienie typu slick - szczególnie tak przyczepne jak przednie opony Bridgestone, które natychmiast zachęcają cię do zwiększania prędkości w zakrętach i maksymalnego składania motocykla. Przypominam, że mówimy o wyjątkowo stabilnej i łatwej w prowadzeniu maszynie MotoGP, która znacznie powiększa pewność siebie na torze. Z tego właśnie powodu bałem się, że na tak szybkim i mocnym motocyklu będę miał problemy z wciśnięciem stopy pod dźwignie w pełnym złożeniu w lewych łukach, lub, że będę musiał prostować motocykl, szybko wrzucać kolejne biegi i tracił tym sposobem sporo czasu na wyjściach z zakrętów.

Chris podczas jazdy w ogóle nie korzysta ze sprzęgła, dlatego musiałem szybko wbić sobie do głowy, że zadaniem mojej lewej dłoni jest tylko mocne trzymanie się kierownicy przez całą przejażdżkę. Mimo tego zmiana biegów na Suzuki przebiegała najpłynniej i najprecyzyjniej spośród wszystkich pięciu motocykli, które miałem okazje przetestować w Walencji. W obie strony wszystko odbywało się bez żadnych zgrzytów i szarpnięć, które miały miejsce gdy w przeszłości testowałem inne motocykle MotoGP i także mówiono mi abym zapomniał o dźwigni sprzęgła. Nawet podczas ostrego hamowania i szybkiej redukcji o trzy biegi w dół przed pierwszym zakrętem toru w Walencji, elektronika przygotowana przez firmę Mitsubishi nie pozwala na jakiekolwiek nerwowe zachowanie i pilnuje aby wszystko przebiegało czysto i płynnie, a motocykl utrzymywał stabilność i nie wężykował. W jedynym miejscu w którym drogowa dźwignia zmiany biegów mogła sprawiać problem, podczas przyspieszania w długim lewym łuku prowadzącym na prostą startową, odkryłem, że nowa 800'tka Suzuki nie straciła słynnego dla GSV-R kopa w środkowym zakresie obrotów. Tym sposobem mogłem wcześnie przejść z drugiego na czwarty bieg nie tracąc przyspieszenia.

Wjeżdżając w pierwszą szykanę toru w Walencji mogłem mocno chwycić lewą ręką kierownicę i nie musiałem martwić się o sięganie palcami do klamki sprzęgła podczas hamowania i redukcji. Pozwoliło mi to na użycie większej siły i pewniejsze przerzucanie Suzuki z jednej strony na drugą. Przed długi czas byłem niechętny przekonywaniu ludzi wychowanych na dwusuwach do dziwnego fenomenu czterotaktów zwanego hamowaniem silnikiem, jednak teraz, dzięki zaawansowanej elektronice, uważam je za prawdziwe wybawienie. Pozwala ono bowiem na skupienie się jedynie na wrzuceniu odpowiedniego biegu w odpowiedniej chwili i obraniu optymalnej linii przejazdu podczas hamowania przed zakrętem. Nie musisz już myśleć o obsłudze sprzęgła i synchronizowaniu pracy lewej dłoni ze stopą odpowiedzialną za zmianę biegu. Posłuchaj! Ja też podchodziłem do tego sceptycznie i choć rozumiem dlaczego John Hopkins nadal lubi łapać za sprzęgło podczas redukcji, wypróbowałem to udogodnienie w tak dopracowanej przez Suzuki formie i zostałem nawrócony. Dzięki niemu jazda tak szybkim i mocnym motocyklem jest o wiele łatwiejsza. Co prawda nie był to jedyny powód dla którego na maszynie Vermeulena byłem aż o sześć sekund szybszy niż na Ducati Stonera, który zdobył w minionym sezonie ponad dwa razy więcej punktów od swojego rodaka, ale z pewnością bardzo istotny. No dobrze, drugim ważnym powodem był z pewnością fakt, iż na Suzuki przejechałem w Walencji dwa razy więcej okrążeń niż na Ducati i mogłem o wiele lepiej wczuć się w maszynę, korzystając z lepszych warunków pogodowych (Desmosedici testowałem rano przy dość niskiej temperaturze). Mimo wszystko dziesięć kółek przekonało mnie, że Suzuki to bardzo dobry motocykl, niezależnie od tego czy korzystamy lub nie z jego sprzęgła.

Stało się tak dlatego, iż GSV-R800 okazało się niesamowicie podobne do swojego większego poprzednika, którego testowałem w Walencji rok wcześniej. Nie chodzi tu tylko o podwozie i niemal identyczne wymiary, ale o dziwo, także o moc silnika. Sposób jej przekazywania jest bardzo płynny jednak zapewnia ostre przyspieszenie już przy 8000 obrotów na minutę z którymi wychodzi się z drugiego zakrętu toru. Moc rośnie bardzo szybko aż do momentu w którym na wyświetlaczu firmy 2D, przy 16 800 obrotów, zacznie świecić się pomarańczowe światełko sugerujące zmianę biegu na wyższy. Co prawda ogranicznik obrotów wkracza do akcji gdy ujrzymy na nim liczbę 18 000, to jednak po 75'stopniowej V4 wykorzystującej system pneumatycznego sterowania zaworami spodziewałem się czegoś więcej. Moje oczekiwania wynikały jednak z faktu, iż przekazywanie mocy na tylne koło przez silnik Suzuki było płynne niczym w silniku elektrycznym ale jednocześnie bardzo linearne w swojej „800'tkowej" formie. Nawet Ducati przekazywało moc bardziej „płasko" choć miało jej o wiele więcej. Mimo wszystko reakcja systemu ride-by-wire na dodanie gazu w motocyklu Vermeulena była dość wściekła, co powodowało, iż musiałem pilnować się aby przed otwarciem manetki lekko prostować maszynę i zapewniać tylnej oponie większy kontakt z asfaltem, co pozwalało uniknąć zbyt dużej interwencji systemu kontroli trakcji. W drugiej strony motocykl Hopkinsa reagował na ruchy nadgarstka w bardziej kontrolowany sposób ale i tak od 10 000 obrotów przyspieszał równie ostro co maszyna Chrisa. Suzuki twierdzi, że oficjalnie ich nowy motocykl osiągał w minionym sezonie moc ponad 220 koni mechanicznych przy 17 500 obrotach i choć na papierze był to najlepszy wynik w MotoGP, widać ewidentnie, że inżynierzy skupili się nie na imponujących liczbach, a na sposobie przekazywania mocy na tylne koło. To wszystko jest jednak połączone. Moc maksymalna jest ważna tylko dla kwestii prędkości maksymalnej, podczas gdy przez resztę czasu, najważniejszy jest moment obrotowy oraz przekazywanie mocy. To właśnie w tej dziedzinie Suzuki króluje. Na najdłuższej prostej w sezonie, podczas czwartej rundy w Szanghaju, GSV-R był najwolniejszym z piątki fabrycznych motocykli. Choć Hopkins i Rossi wykręcili wówczas po 325 km/h - o siedem i sześć kilometrów na godzinę wolniej niż odpowiednio Honda Pedrosy i Kawasaki Randy'ego de Puniet oraz 12 niż Ducati Stonera, to jednak Anglo-Amerykanin zakończył sezon na czwartej pozycji w klasyfikacji generalnej, co pokazuje, co jest w wyścigach najważniejsze.

Oba motocykle lubiły podczas jazdy unosić przednie koło ku górze, co prawda nie tak intensywnie jak robiła to stara 990'tka, ale jednak. Na szczęście po chwili okazało się, że winny jest system „anti-wheelie" zaprogramowany w ECU firmy Mitsubishi. Odpowiada on za zapobieganie odrywania przedniego koła od asfaltu, ale przed powierzeniem maszyn dziennikarzom został on wyłączony zarówno w maszynie Vermeulena jak i Hopkinsa. Styl jazdy Johna wymaga większej ilości miejsca i aby zredukować tendencję do jazdy na jednym kole mogłem zmieniać swoją pozycję na siedzeniu. Suzuki Chrisa oferowało już co prawda wyraźnie mniej przestrzeni, ale nadal jazda nim była o wiele bardziej komfortowa niż ściśnięta pozycja na małej i ciasnej Hondzie. Oba motocykle zachowywały się pewnie i stabilnie podczas hamowania oraz w zakrętach, zupełnie tak samo jak ich poprzednik. Wciąż nie mogę uwierzyć jak bardzo wersje 990 i 800ccm są do siebie podobne i wydaje mi się, że rok 2006 Suzuki potraktowało jako rozgrzewkę przed pierwszy sezonem startów osiemsetek. Być może nawet korzystali wtedy z mniejszego silnika bo na początku ubiegłego roku byli bardzo szybcy od pierwszego testu . Przynajmniej taka jest moja teoria. Loris Capirossi z pewnością będzie świetnie czuł się na Suzuki po wszystkim, co przeszedł ostatnio z Ducati. Nowy motocykl ma ogromny potencjał i mam nadzieję, że inżynierzy wycisną jeszcze więcej mocy dzięki technologii pneumatycznego sterowania zaworami.

Podobnie jak rok wcześniej, tym razem Suzuki także zapunktowało u mnie jeśli chodzi o prędkość z jaką składa się w zakręty. Sposób rozłożenia masy - dzięki temu, iż na Suzuki siedzi się wysoko, ale nie czuje jak ktoś nabity na pal - świetne przednie opony Bridgestone oraz bardzo dobre podwozie sprawiają, że chciałoby się hamować później i utrzymywać jeszcze wyższą prędkość w bardziej płynnych zakrętach toru w Walencji. Niestety, tak jak rok wcześniej, radialne hamulce Brembo wydają się być zbyt miękkie w porównaniu to tych samych hebli zamontowanych w Hondzie i Kawasaki, którymi jeździłem tego samego dnia. „Hamulce są takie same jak rok temu i zarówno John jak i ja mamy je ustawione w ten sposób celowo." - wyjaśnił mi później Chris Vermeulen. „Lubię hamować bardzo późno, gdy jestem już dość głęboko złożony, dlatego moje hamulce nie mogą być zbyt mocne. Gdyby działały agresywniej, ciągle zaliczałbym upadki z powodu uślizgów przedniego koła." Hopkins, który dorastał ścigając się w USA na mocno stuningowanych maszynach klasy Formule Extreme, korzysta ze znacznie agresywniejszego hamowania silnikiem niż inni zawodnicy, dlatego także nie potrzebuje mocnych hamulców aby utrzymać odpowiedni balans w zakrętach.

Balans to słowo którym można opisać GSV-R800. Motocykl jest zbalansowany w taki sposób, że zachowuje się wyjątkowo przewidywalnie i natychmiast reaguje na polecenia jeźdźca, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie, jak i silnik. Może nie jest to najszybsza maszyna na prostych, ale z pewnością jedna z najlepiej prowadzących się i efektywnych, bez zbyt mocnej ingerencji elektroniki. Dla mnie osobiście, był to także jednoślad, na którym jazda sprawiała najwięcej przyjemności, bez jednoczesnego wrażenia, że brakuje mu osiągów. Motocykl potrzebuje jeszcze tylko kropki nad „i" aby regularnie liczyć się w walce o największe laury, ale menedżer zespołu, Paul Denning, wierzy, że inżynierzy Suzuki wkrótce ją postawią. „Nasz dział wyścigowy jest najmniejszy w MotoGP, dlatego potrzebujemy więcej czasu aby pokonać Hondę i Yamahę." - wyjaśnia. „W tej chwili idziemy ostro w górę. Inżynierzy przygotowali wiele istotnych ulepszeń na sezon 2008 i wierzymy, że zredukują one różnice pomiędzy byciem czwartym i pierwszym, zarówno w wyścigu, jak i w całych mistrzostwach. Nobby Aoki, nasz kierowca testowy, był podczas Grand Prix Malezji na Sepang szybszy dosiadając modelu 2008 niż obaj nasi regularni zawodnicy korzystający w wersji 2007. Jesteśmy bardzo podekscytowani, ponieważ wygląda na to, że tegoroczny motocykl okazał się idealną bazą do zrobienia kolejnego kroku do przodu."

Po moich dziesięciu okrążeniach toru w Walencji, przejechanych na obu motocyklach Suzuki z sezonu 2007, nie pozostaje mi nic innego jak zgodzić się z tym stwierdzeniem.

Zdjęcia: Gold & Goose