Czym tak na prawdę jest Triumph Scrambler? Kiedyś tego typu motocykle miały służyć jako uniwersalne maszyny na bezdroża. Teraz Scrambler jest raczej czymś bliższym gadżetowi. Umila codzienne życie swoją niepowtarzalnością. Dowodem jego oryginalności, jest historyjka z życia wzięta. Przy okazji jednej z wizyt na stacji benzynowej podjechał do mnie rozentuzjazmowany właściciel Bonnevilla. Pełen nadziei pochwalił się, że ma kolegę, który też jeździ Scramblerem i razem poszukują szerszego grona użytkowników tego typu Triumphów. Jako, że tylko testowałem ten motocykl, musiałem odprawić go z przysłowiowym kwitkiem i zawiedzionym wyrazem twarzy. Niestety, bycie jedynym w swoim rodzaju nigdy nie było łatwe.

Hollywood

Jednym z motywów przewodnich w promowaniu Scramblera przez producenta jest właśnie Hollywood. Czytający portale plotkarskie Boczo wymieni pewnie wszystkie gwiazdy na Scramblerach, o ile takie rzeczywiście istnieją. Podobno mają one wybierać go właśnie ze względu na niepowtarzalność. No i rzeczywiście, Trampek wygląda bardzo nietuzinkowo.

Motocykl jest modernistycznym podejściem do lat ’60. Klimat tworzą harmonijki na lagach, akcesoryjna kratka na okrągłym reflektorze, wysoka kierownica, czy ogromniasta kanapa. Elementem, który jako jeden z pierwszych rzuca się w oczy, jest wysoko poprowadzony, prosty układ wydechowy. Seryjnie są to dwie, oddzielne i chromowane rury, natomiast w naszym egzemplarzu zagościł bardziej matowy produkt Arrow. Efekt dopełniają szprychowe koła obute w opony z kostką, (z przodu 19 cali) podwójne sprężyny w tylnym zawieszeniu i gumowe nakładki na zbiornik. Dla niektórych Scrambler wygląda trochę zbyt klasycznie aby nim jeździć, a dla innych to stylowy, wręcz designerski sprzęt bulwarowy do wygodnego przemieszczania się z punktu A do B.

Jakości wykonania tej maszyny trudno cokolwiek zarzucić. Oprzyrządowanie jest tam, gdzie być powinno, a dodatków nie uświadczymy. Przed kierowcą znalazły się analogowe zegary (sterowane cyfrowo) oraz komputer ograniczony do funkcji zegarka oraz przebiegu dziennego i całkowitego. Nie ma też wskaźnika paliwa, a jedynie ikonka rezerwy. Scrabmlerowi na pewno brakuje jakiegokolwiek schowka, a funkcję uchwytu pasażera spełnia poprzeczny pasek na kanapie. Jednak z drugiej strony, czy tocząc się słonecznym bulwarem z tulącą się do kierowcy pięknością na tylnym siedzeniu, której blond włosy nonszalancko powiewają spod czarnego, matowego kasku, brak uchwytu pasażera naprawdę przeszkadza?

Nota bene na miejscu pasażera wygodnie umiejscowi się chyba każdy, nieważne jak wysoki. Ani kierowcy, ani pasażerowi nie przeszkadza wysoko poprowadzony wydech. Zarówno w seryjnej, jak i w wersji Arrow został on wyposażony w metalowe osłony, które nie grzeją się do niebezpiecznych dla ciała temperatur, dzięki czemu są zupełnie bezpieczne. Minusem jest korek paliwowy bez jakiegokolwiek zamka! Stwarza to idealną szansę dla żądnych zemsty sąsiadów (szczególnie posiadając wydech Arrowa), których w unieruchomieniu motocykla nie powstrzyma nawet wysoka cena cukru. Korek z zamkiem dostępny jest dopiero w katalogu akcesoriów, oczywiście za odpowiednią opłatą. W serii nie mamy też centralnej podstawki.

Off road?

Wspominałem o offoradowych oponach z kostką, a kilka zdań później pisałem o bulwarowym toczeniu się. Z założenia motocykl określany jako scrambler, jest obdartym ze wszystkiego co zbędne, a więc lekkim sprzętem do wyścigów offroadowych, z pasją uprawianych w Anglii w latach 60-tych. W spełnianiu tej funkcji pomóc miał też wysoko poprowadzony wydech, niezagrożony dzięki temu ani zahaczeniem o kamienie, ani zalaniem wodą.

W najnowszym wcieleniu Scramblera górę nad funkcją wzięła forma. Zatankowany Trampek waży niebagatelne 230 kilogramów. Akcesoryjne gmole i osłona silnika musiały jeszcze zwiększyć wagę naszego egzemplarza. Już sam ten parametr skutecznie ogranicza możliwości terenowe. Do tego dodać trzeba zawieszenie wyłącznie z regulacją napięcia wstępnego z tyłu, które posiada skok zaledwie 106 mm. Te cechy definiują Scramblera jako pokazową offroadówkę. Sytuację na szutrze ratują jedynie opony wyposażone w kostkę i nie najmniejszy prześwit. Reasumując, wyścigowo-offroadowe możliwości Scramblera ograniczają się do pokonywania schodów i krawężników w miejskiej dżungli oraz ewentualnie ostrych pojeżdżawek polną drogą. Warto też zauważyć, że scramblery z europejskiego rynku zostały wyparte właśnie przez wyspecjalizowane maszyny terenowe, które nie dawały szans motocyklom drogowym przystosowanym do jazdy poza asfaltami.

On road?

Może więc w Scramblerze z Anglii chodzi o wyścigi na asfalcie? Pozycja kierowcy jest wygodna i odprężona, a sama kierownica szeroka. Motocykl dzięki temu ochoczo kładzie się w zakręty, jednak później nie najlepiej informuje o sytuacji na styku opony z asfaltem i niekoniecznie chce trzymać ustalony kierunek. Przy wyższych prędkościach (rzędu 130 km/h) mocno wyczuwalna jest też jego niestabilność. Dzieje się tak za sprawą sporej wagi oraz „dzięki” klasycznym zawieszeniom i specyficznym oponom. Maksymalne prędkości autostradowe również ograniczają się do 140 km/h. Później przez wyprostowaną pozycję i brak jakiejkolwiek owiewki oraz przez kolana wystawione na bezpośrednie działanie wiatru, kierowca walczy z siłami natury i własną chęcią panicznego złapania się za zbiornik. Przy wspomnianej wadze nie do końca sprawdzają się też hamulce. ABSu nie znajdziemy nawet w katalogu, a przy próbie mocnego hamowania, przedniej tarczy o średnicy 310mm i z dwoma tłoczkami na pewno przyda się wsparcie tylnego hebla. Do tego opony kostkowe wcale nie pomagają na asfalcie. Taka charakterystyka zdecydowanie nie nastraja na efektywne przejazdy wyścigowe.

Serce

Skrzynia biegów działa poprawnie. Czepialscy powiedzą, że mogłaby być cichsza i ciut dokładniejsza. Silnik to jednostka o pojemności 865 ccm, chłodzona powietrzem i olejem, z ośmiozaworową głowicą typu DOHC. W dwucylindrowej rzędówce zastosowano czopy wału korbowego przestawione o 270 stopni, czego skutkiem jest praca silnika podobna w charakterystyce do V2. Moment obrotowy na poziomie 68 Nm wystarcza, szczególnie że aż 90% dostępne jest już od 2,5 tysiąca obrotów. Generowana moc maksymalna to 58 KM. Takie osiągi (mierzone na wale korbowym) spokojnie wystarczają do dynamicznej jazdy w metropoliach i na ich obrzeżach.

Nasz egzemplarz wyposażony został w układ wydechowy Arrow. W połączeniu ze zmienioną kolejnością zapłonu, daje on niepowtarzalne wrażenia akustyczne, częściowo przypominające silnik V-twin. No i nie można zapomnieć o strzałach w rurze przy każdym zejściu z obrotów. Jedni to polubią, inni niekoniecznie. Jedno jest pewne – Srambler z Arrowem jest niezwykle głośny.

W Trampku zastosowano też ciekawy chwyt stylistyczny. Silnik zasilany jest elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa, a przepustnice zostały wykonane tak, żeby imitowały zwykłe gaźniki, co zresztą udaje im się bardzo dobrze. Znalazło się nawet cięgno ssania. Powtórzmy - Scrambler inspirowany jest latami ’60, a oryginalność to jego główna cecha.

Triumf?

Czy Scrambler jest powodem Triumpha do święcenia triumfów? Ten motocykl nie jest kierowany do jak najszerszego grona klientów, a jedynie do sprecyzowanych odbiorców. Może i Polska nie jest idealnym rynkiem dla tego typu pojazdów, dlatego nie do końca powinna być przykładem, ale sprzedaż Scramblerów w naszym kraju stoi się na poziomie zaledwie 5-6 sztuk rocznie. Dla kogo więc powstał Scrambler? Na pewno dla tych, którzy lubią oldschool i niepowtarzalność.

Żeby kupić Scramblera, trzeba być po prostu indywidualistą, który nie wymaga od motocykla funkcji innych niż rekreacyjno-reprezentacyjne. Scrambler nie ma chwalić się osiągami, ale dawać możliwość ujeżdżania go kiedykolwiek i gdziekolwiek w akompaniamencie klimatu dawnych lat. W seryjnym pakiecie z dwucylindrowcem z Hinckley oferowany jest styl i nietuzinkowość.

Triumph Scrambler 2011 – dane techniczne: