Gdy przygotowywaliśmy dla was relację z EICMA w Mediolanie wspomnieliśmy, że na imprezie tej zobaczyliśmy nie tylko nowe modele, ale także nowe kierunki rozwoju motocykli. Jeden z takich kierunków nakreśliła w tym roku Honda, która na swoim stoisku zaprezentowała trzy maszyny zbudowane według zupełnie nowej filozofii. Filozofii pragmatycznego podejścia do jednośladu, który od teraz ma być przystępny, tani w eksploatacji, ale który jednocześnie ma dawać tą samą radość z jazdy za którą od lat kochamy motocykle.

Zapraszamy do rozmowy z Masanori Aoki, człowiekiem który odpowiadał za opracowanie i wdrożenie do produkcji modeli GoldWing 1800, NC700S, NC700X oraz Integra. Skupiamy się w niej właśnie na nowych hondowskich dwucylindrówkach, próbując dociec czy właśnie widzimy przed sobą świt nowej ery. Ery motocykli powszechnych, popularnych i tanich.

Ścigacz.pl: Czym właściwie są nowe motocykle, co świeżego wnoszą na rynek? Jak rozumieć ich nazwę?

Masanori Aoki: NC to skrót od New Concept. W tych trzech nowych maszynach zawarliśmy zupełnie nową koncepcję motocykla i jego wykorzystania. Mówimy tutaj o pojeździe maksymalnie wydajnym, przyjaznym dla użytkownika, jego portfela oraz dla środowiska. NC to koncepcja motocykli w czystej postaci, przeznaczonych dla szerokiego grona odbiorców, dających radość z użytkowania i wolność.  

Ścigacz.pl: Jak wyobrażacie sobie egzystencję nowych modeli w Europie, gdzie jeździ się raczej szybko, a w niektórych miejscach na tym kontynencie nie ma ograniczeń prędkości. Czy 50KM wystarczy aby przekonać Europejczyków do zalet tych maszyn?

Masanori Aoki: Dokonaliśmy badań na temat stylu jazdy motocyklistów, właśnie w Niemczech. Przez ponad 80% czasu ich jazdy silnik pracuje przy obrotach nie wyższych niż 6000, a 90% kierowców nie przekracza prędkości 140 km/h. Badania te przeprowadziliśmy na modelach Transalp i CBF600. Ten drugi potrafi pracować na obrotach wyższych niż 10000 obr/min. Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się na skupieniu naszej uwagi na przedziale obrotów który jest najczęściej używany i jednocześnie najbardziej efektywny.

Ścigacz.pl: Prowadziliście wasze badania w Niemczech. Czy te nowe motocykle przygotowano z myślą o Europie, czy będzie to globalny produkt dostępny w każdym zakątku świata?

Masanori Aoki: To motocykle przeznaczone na globalny rynek, ale pytanie rzeczywiście jest zasadne. Wydaje mi się, że to właśnie w Europie motocykliści tak mocno zorientowani są na moc i osiągi. Proszę spojrzeć na Stany Zjednoczone i profil sprzedaży motocykli na tamtejszym rynku – ogromną jej część stanowi Harley-Davidson i inne modele różnych marek, które nie osiągają zawrotnych mocy. W Azji królują małe pojemności, Japończycy kochają przedział pojemnościowy 250-400cc. To przede wszystkim Europa oczekuje coraz więcej mocy.

Ścigacz.pl: Jak osiąga się niskie zużycie paliwa? Czy to tylko kwestia niskiej mocy?

Masanori Aoki: Oczywiście niższa moc i niższe obroty pomagają, ale tak naprawdę w największym stopniu o ekonomice jednostki napędowej decyduje efektywność procesu spalania. Dotychczas producenci motocykli nie dysponowali technologiami ograniczania zużycia paliwa, bo nikt na poważnie ograniczeniem spalania się nie interesował. Niższe spalanie uzyskiwane było niejako „przy okazji” wzrostu mocy i wydajności silnika. Dlatego też w projekcie NC wykorzystaliśmy technologie, które stosujemy z powodzeniem od lat w naszych samochodach.

Mówiąc o ekonomice i niskim zużyciu paliwa nie można także zapominać o podstawowych prawach fizyki. Opory toczenia rosną z kwadratem prędkości, co oznacza że dwukrotne zwiększenie prędkości jazdy wymaga czterokrotnego wzrostu mocy silnika. Przy niskich prędkościach, gdzie opory toczenia i opór powietrza są niskie, nie jest to tak bardzo widoczne. Przy wyższych prędkościach jednak dochodzimy do sytuacji gdzie małe zwiększenie prędkości, wymaga znaczącego zwiększenia mocy silnika. A przecież zwiększenie mocy silnika oznacza podniesienie obrotów, a tym samym pogorszenie jego właściwości w średnim zakresie, który najbardziej nas interesuje. „Przy okazji” dostajemy też wyższe spalanie i wyższe koszty motocykla, którego pozostałe komponenty jak rama, podwozie, hamulce muszą być przystosowane do tych prędkości. Właśnie dlatego, mając to wszystko na uwadze zdecydowaliśmy się świadomie na koncepcję motocykla, który pracuje najwydajniej w przedziale prędkości do 140km/h.

Ścigacz.pl: Z nieoficjalnych informacji wiemy, że nowe modele z serii NC mają być przystępne cenowo. Czy to prawda, a jeśli tak, to czy jest to wynik zastosowania technologii z przemysłu samochodowego.

Masanori Aoki: Tak, chcemy, aby nowe modele były przystępne cenowo. Nie ma to jednak związku z przemysłem samochodowym. Po prostu zbudowaliśmy trzy modele (NC700S, NC700X, Integra – przyp. red.) na jednej platformie, co w znaczący sposób pozwoliło na obniżenie kosztów. Warto także zauważyć, że dołożyliśmy starań, aby nasze nowe motocykle nie tylko zużywały mało paliwa oraz aby były tanie w zakupie. Dzięki dwucylindrowemu układowi, wolnoobrotowego silnika mogliśmy wydłużyć okresy międzyprzeglądowe oraz zastosować tańsze procedury serwisowe. To także w sposób znaczący wpływa na ekonomikę i przyjazność eksploatacji.

Ścigacz.pl: Skąd pomysł, aby do z założenia taniego motocykla instalować tak skomplikowane i drogie rozwiązanie jak system podwójnego sprzęgła DCT?

Masanori Aoki: Myślę, że to naturalne połączenie, ponieważ silnik który opracowaliśmy może z łatwością współpracować z DCT. To nasz autorski pomysł, który nie tylko ułatwia kierowanie pojazdem, ale także pozytywnie wpływa na ekonomikę jazdy. Ponadto zastosowany w omawianych modelach nie podnosi znacząco ceny wersji ze skrzynią dwusprzęgłową.

Ścigacz.pl: Mówimy tutaj cały czas o wydajności, niskich kosztach i innych tego typu przyziemnych sprawach. A co z radością z jazdy? Czy ona nie została złożona na ołtarzu oszczędności?

Masanori Aoki: Proszę się o to nie martwić, my naprawdę wiemy jak budować motocykle dające przyjemność z użytkowania (śmiech – przyp. red.)! Dołożyliśmy starań, aby wszystkie trzy maszyny dawały radość z jazdy. NC700 przyspiesza do 140km/h szybciej, niż CBF600, dlatego osiągi są w zupełności wystarczające. Zastosowane podwozia we wszystkich trzech maszynach gwarantują świetne właściwości jezdne i bezpieczne zachowanie motocykli w każdych warunkach.

Ścigacz.pl: W jakim kierunku będzie rozwijana rodzina NC?

Masanori Aoki: Z pewnością będziemy chcieli utrzymać te motocykle prostymi, przystępnymi oraz tanimi w eksploatacji. Nie zdradzę żadnej tajemnicy jeśli powiem, że pracujemy nad kilkoma rozwiązaniami, które jeszcze bardziej poprawią ekonomikę użytkowania.

Ścigacz.pl: Dziękujemy za rozmowę.

Masanori Aoki: Dziękuję.