Honda organizuje integrację. Spokojnie, nikt nie złapie choroby wenerycznej, nie zajdzie w ciążę, ani nie trafi na Youtube bez spodni.

Skutery mają bardzo dużo zalet. Są oszczędne, praktyczne, świetnie penetrują zakorkowane arterie miast i doskonale sprawdzają się jako pojazd codziennej potrzeby. Jest jednak jeden problem – są nudne. Owszem, można doszukać się pewnych wyjątków ale z grubsza jest tak, że skuter poświęca ekscytację i fun na rzecz wyżej wymienionych korzyści. Honda, producent, którego mottem jest „chcemy, aby motocykliście było dobrze”, postanowiła znaleźć kompromis między frajdą z jazdy a szerokim spektrum praktyczności. Na pierwszy rzut oka Integra nie różni się niczym od dzisiejszych maxiskuterów z wyższej półki. Ma słuszne gabaryty, nowoczesny design i bije od niej Hondowska solidność. Jak twierdzi jednak sam producent, jest czymś zupełnie nowym i integruje ze sobą najlepsze cechy skutera z najlepszymi cechami motocykla.

DCT? OK.

Wszystko sprowadza się do silnika. To zupełnie nowa, zaprojektowana od podstaw jednostka napędowa, w której genach znajdzemy więzy z silnikiem VFR1200F DCT, a konkrenie z jej dwusprzęgłowym systemem przeniesinia napędu. O tak, mamy tutaj podwójne sprzęgło. Zasadę jego działania rozumie tylko Lovtza więc odsyłam do jego publikacji na ten temat. W skrócie chodzi o to, że biegi parzyste ogarnia jedno sprzęgło, biegi nieparzyste drugie sprzęgło. Efektem jest płynna zmiana kolejnych przełożeń. W Integrze podobnie jak w VFR będzie można polegać na pełnym automacie (tryb normalny i sportowy) jak również na manualnej zmianie biegów przyciskami na kierownicy. Dobrze, tyle o DTC, a co z samym silnikiem? Honda postanowiła wykorzystać popularne w maxiskuterach rozwiązanie i je ulepszyć. Otóż w ramie w sposób typowy dla motocykli umieszczona została dwucylindrowa rzędówka. Ale nie zwyczajna, ponieważ z czopami wału korbowego przestawionymi o 270 stopni. Rozwiązanie to znamy chociażby z Yamahy TDM850, a ostatnio XTZ1200 Super Tenere. Przestawione czopy powodują, że silnik pracuje jak widlak i brzmi jak widlak. A tego zdecydowanie chcemy.

Zanim silnik w ogóle powstał, mądrzy ludzie z działu Research&Development przeprowadzili badania. Wykazało ono, że motocykle w średniej klasie pojemnościowej wioząc swoich kierowców praktycznie nie przekraczają prędkości 140 km/h, a ich jednostki napędowe pracują na obrotach nie przewyższających 6000/minutę. To okazało się elementem kluczowym przy rozwoju nowego silnika, który został zaprojektowany od podstaw właśnie pod kątem tych liczb. Efektem jest 670 cm3 pojemności, 51 KM przy 6250 obr/min oraz 60 Nm przy 4750 obr/min. Ktoś powie, że to trochę mało, ale warto zwrócić uwagę na jedną rzecz. Dzięki niespotykanie wysokiemu momentowi obrotowemu przy niskich obrotach, Integra przyspiesza do 140 km/h o wiele szybciej, niż mocniejsza na papierze CBF600 (78KM). Aby jednak charakterystyka V-ki nie była zbyt nachalna, dwuosiowy wałek wyrównoważający dba o odpowiedni poziom wibracji. Mówi się nawet o aksamitności Goldwinga. Co ciekawe, silnik będzie oferowany w dwóch wersjach, ale niestety podyktowanych wymogami legislacyjnymi. Oprócz wersji standardowej będzie dostępny silnik o mocy stłumionej do 47 KM na potrzeby przyszłego prawa jazdy kategorii A2. Integra z racji tego, że jest dość poważnym nawiązaniem do skutera ma zużywać około 3,7 litra paliwa na setkę, co w zestawieniu ze zbiornikiem o pojemności 14,1 litra zapewni niemal 400 kilometrowy zasięg.

Crtl + C + kursywa + podkreślenie

Szczerze mówiąc, Honda mogła bardziej postarać się jeżeli chodzi o design. Nie chodzi o to, że sprzęt wygląda źle, bo wygląda bardzo schludnie i nowocześnie, ale po raz kolejny zastosowano schemat pod tytułem „VFR1200F” i dokonano jedynie drobnych modyfikacji. Choć z zestawem kufrów i top casem Integra prezentuje się bardzo poważnie i Goldwingowo. Nie zmienia to faktu, że Honda zadała sobie mnóstwo trudu na badania rynkowe i zbudowanie bardzo fajnej jednostki napędowej, która w założeniu ma być generatorem radochy. Wszystko to zostało ubrane w ładny, choć nieco już opatrzony garnitur z matury, podczas gdy przydało by się coś kaszmirowego z jedwabną podszewką. Tym bardziej, że Integra od razu będzie wrzucona na głęboką wodę, bo motocykli klasy średniej i maksi skuterów mamy w chwili obecnej na rynku zatrzęsienie. Parę elementów wygląda przepysznie, np. przednia lampa (czy tylko ja mam skojarzenia z orłem w triumfalnym rozpostarciu skrzydeł?) czy koła, których nie powstydziłoby się Ducati. Ciekawostką jest umiejscowienie schowka. Nie jest to typowa komora bezpośrednio pod tyłkiem kierowcy, ale przestrzeń bardzo interesująco wkomponowana w ramę, w której mieści się kask. Ech, ten Hondowski pomyślunek…

Czy to skuter? Czy to motocykl? Czy to Spiderman?

Mamy zatem coś z wydajnym silnikiem, co wygląda jak duży, nowoczesny skuter. Szybki rzut oka na dane techniczne. Przednie koło: 17 cali z oponą 120/70, tylne koło: 17 cali z oponą 160/60. Wypisz wymaluj motocykl klasy średniej pokroju Gladiusa, ER-6 czy XJ6. O co tutaj chodzi? Do tego rama typu diamond, w której siedzi sobie silnik i tylny monoshock z HMAS (Honda Multi Action System). Analizując te wszystkie fakty, zaczynam rozumieć, co Honda miała na myśli z całą tą ideą integracji. Mamy wygodny maxiskuter, z tradycyjną dla nich zrelaksowaną pozycją za sterami i schowkiem na kask. Mamy silnik, który oprócz bycia źródłem napędu ma także satysfakcjonować jeźdźca. Co najważniejsze jednak mamy zawieszenie i koła z motocykla stuprocentowo hedonistycznego, co zapewnić ma właściwości trakcyjne nieznane w skuterach. Oczywiście jako niezbędna wisienka na torcie znalazł się na pokładzie także C-ABS.

Integracja bez kaca i niechcianej ciąży

Przyznam się bez bicia, skutery występujące w klasycznej postaci darzę taką samą sympatią jak zatrucie pokarmowe. I w chwili gdy ta ideologia była spokojnie praktykowana, pojawia się Honda Integra, skuter, który jest motocyklem lub motocykl, który jest skuterem. Tą ideę można łatwo zaakceptować. Dostajemy pojazd komfortowy, praktyczny, oszczędny, ale także (przynajmniej w założeniu) dający faktyczną frajdę z prowadzenia. Zidentyfikowanie typowego użytkownika Integry jest problematyczne jeśli patrzymy na zagadnienie z polskiego punktu widzenia. Na zachodzie Europy będą to tysiące aktywnych motocyklistów, którzy traktują swoje maszyny użytkowo, a na jednoślad patrzą nie tylko emocjonalnie, ale też pragmatycznie. Niska cena może dodatkowo rozszerzyć krąg odbiorców o różne grupy zawodowe.

U nas być może będzie to ktoś, kto chce sprawnie dojeżdżać do swojego stanowiska konsultanckiego, ale od jazdy jednośladem wymaga trochę więcej, niż tylko przemieszczania się z A do B? Bardzo podoba mi się ten zamysł, co więcej nieoficjalne źródła mówią o bardzo konkurencyjnej cenie. Honda planuje w przyszłym roku wypuścić jeszcze dwa motocykle z tym samym silnikiem, który wykorzystano w Integrze. Nie jest to informacja potwierdzona oficjalnie, ale mówi się o  nakedzie klasy średniej oraz motocyklu bardziej offroadowym. Ta rewolucja w myśleniu o motocyklach (niskie koszty użytkowania, niska cena zakupu, maksymalna funkcjonalność i przyjemność z jazdy) to zapewne odzew na głosy rynku, zmęczonego nieustannym wyścigiem zbrojeń i coraz niższą dostępnością motocykli powodowaną wysokimi cenami. Niezależnie jednak od tego czy japońscy planiści czytają Ścigacz.pl, czy nie, istnieje duża szansa że Honda Integra wyciągnie zawleczkę granatu, którego wybuch może spowodować narodziny zupełnie nowego, nieznanego dotąd gatunku jednośladów.

Dane techniczne