Ścigacz.pl

Jeśli SX-F 350 tak spektakularnie poradził sobie w Motocrossowych Mistrzostwach Świata, to czemu nie pójść tym tropem w przypadku enduro?

Nie mogę już słuchać tego przesadnie popularnego sformułowania ostatnich miesięcy. Nie przemawiają do mnie argumenty obrońców małych pojemności. Tym bardziej zadziałał na mój układ nerwowy fakt, że ceniona przeze mnie marka offroadowa nie tylko poddaje się dowsizingowej presji, co sama jest jej propagatorem. A gdzie ogromne moce? Gdzie motocykle pożerające łańcuchy po jednym wypadzie w teren?

Daty tego mało szlachetnego pomysłu na mniejszą pojemność w motocyklach terenowych ustalić raczej się nie da, ale było kilka kamieni milowych, które możemy odhaczyć. Cofać się do lat '80 nie będziemy, wystarczy mały krok wstecz. Bez wątpienia swój udział w tej maskaradzie miał KTM EXC 400 - rewelacyjny sprzęt dla amatora, który sprzedawał się równie marnie, co żarty Karola Strasburgera. W podobnym czasie pojawił się Husaberg FE 450. Wiem, pojemność popularna, ale filozofia inna. Chęć zmniejszenia mas rotujących i ich centralizacji dała zaskakujące efekty. Rok później można było już jeździć na Husabergu FE 390, ostatnim prognostyku przed wielkim wkroczeniem na rynek SX-Fa 350. Crossowego motocykla, który w pierwszym roku rozłożył w Motocrossowych Mistrzostwach Świata wszystkich na łopatki (ile w tym zasługi motocykla, a ile Antonio Cairoliego, nie mi oceniać). Konkurencja też zresztą nie próżnowała, niech chociażby wspomnę o Husqvarnie TE 310.

Po co ten przydługi wstęp? Bo jeśli SX-F 350 tak spektakularnie poradził sobie w Motocrossowych Mistrzostwach Świata, to czemu nie pójść tym tropem w przypadku enduro? Hmmm... zastanówmy się. Może z tego powodu, że przeciętny amator leśnych wypraw potrzebuje mocnego i niezawodnego sprzętu, a nie wyczynowego bolidu? Może nie każdy chce jeździć na przerośniętej dwieściepięćdziesiątce? Czy dowsizing ma w enduro jakikolwiek sens?

T – jak „skomplikowane Technikalia”

Żeby zmniejszyć kompresję silnika, zastosowano przekonstruowany tłok i nieco dłuższy cylinder. Korbę zmieniono, wał korbowy jest teraz cięższy, a wałek wyrównawczy, który zasila także pompę wodną, został przekonstruowany w celu osiągnięcia innej charakterystyki. To samo tyczy się wałków w głowicy oraz nowych tytanowych zaworów. Napinacz łańcuszka rozrządu nie jest już hydrauliczny, a mechaniczny. Było to podyktowane zmniejszeniem kosztów eksploatacyjnych. Z tego samego powodu postawiono na zmiany w sprzęgle. Kosz sprzęgłowy jest odlewany z jednego stalowego elementu (zamiast stalowo-aluminiowej konstrukcji), co ma w założeniu w znacznym stopniu poprawić jego żywotność. Rozwiązanie to pozwoliło na użycie cieńszych tarcz sprzęgłowych. Co ciekawe, zrezygnowano ze sprężynek - w jaki sposób to teraz działa, proszę mnie nie pytać.

Wtrysk Keihin EFI przeprogramowano pod kątem większego zakresu obrotów użytecznych, a napędza go nowiuteńki alternator generujący prawie 200W. Nadal jednak silnik to jednostka bazująca na chłodzonym cieczą jednocylindrowcu z SX-Fa 350. Co innego marketingowe opowieści w katalogach, dużo cyferek i jeszcze więcej skrótów po angielsku, a co innego realne przełożenie na właściwości jezdne. Ja tam wiem swoje.

A – jak „A może jednak mieli rację?”

Nie, nie dam się przerobić. Ten motocykl nie może być fajny, jak będę chciał małego czterosuwa to kupię 250, jak dużego to 450. Nie, on nie może mieć sensu. Już wizualnie widać stosowaną od lat taktykę. Jednego roku puszczamy nowe crossówki, drugiego na ich bazie pokazujemy endurówki. W tym przypadku nie jest inaczej. Rewolucja pełną gębą. EXC-F 350, tak jak cała gama enduro 2012, jest wizualnie prawie identyczna, co seria motocrossowa. Ta sama linia, te same plastiki. Dorzucono lampy, przeźroczyste zbiorniki paliwa i srebrne felgi Excel (każda o 200g lżejsza). W oczy rzuca się brak systemu dźwigienkowego w tylnym zawieszeniu. Tutaj nadal rządzi PDS, w kolejnej już odsłonie. Z przodu widelec USD marki WP, średnica 48mm. Jak zawsze w tego typu jednośladach z tyłu i z przodu znajdziemy pełną regulację.

Siadam nieco oburzony na wąskim siodełku. Typowy dla KTMa zestaw przyrządów, typowa dla KTMa wygodna pozycja za sterami. Pod prawym palcem znajduje się rozrusznik, a nieco dalej niezbyt wygodny przełącznik trybów pracy silnika (ponoć mówienie „map zapłonu” jest faux pas). Do wyboru „standard” i „traction”. Traction? Ja chcę „performace”, albo nawet lepiej „urwę ci głowę przy samej...”. Ah, nieważne. Wciskam sprzęgło i odpalam EXC-Fa.

Pierwsze trzy winkle, pierwszy podjazd, pierwsze śliskie korzenie, pierwszy przejazd przez wodę, pierwszy skok. I już wiesz. I już wiesz, że ten motocykl jest genialny... Porównania z agresywnym SX-Fem nie mają sensu. Ta konstrukcja jest zupełnie inna, wrażenia z jazdy kompletnie odmienne. Każdy kolejny element, każda kłoda na środku trasy i zaczynasz zastanawiać się nad sensem egzystencji innych endurowych modeli. Wyobrażaliście sobie kiedyś jazdę na sprzęcie poręcznym jak czterosuwowe 250, mocnym w dole jak 450, z wybuchową charakterystyką górnego zakresu obrotów zarezerwowaną dla dużych dwusuwów? Notabene, musielibyście wyobrazić sobie idealne enduro. Wyobrazić sobie EXC-F 350.

K – jak „Kurde, ja nie lubię się mylić”

Kolejne godziny w podmokniętym lesie, trochę toru motocrossowego. Zero zmęczenia, zero stresu. Ogromne pokłady dobrej zabawy i zadowolenia z siebie. Każdy z powyżej wymienionych, technicznych aspektów ma przełożenie na prowadzenie. Nowego sprzęgła prawie nie czuć, skrzynia jest precyzyjna jak nigdy, silnik miękki w niskim i średnim zakresie, pełny wigoru w tym najwyższym. Najważniejsze jest to, że w najbardziej użytecznych obrotach, motocykl oddaje moc z niesamowitą płynnością. Mogłoby się wydawać, że odbywa się to kosztem agresywności u góry – nic bardziej mylnego. Kiedy trzeba, wystarczy mocniej podłożyć i zniknąć gdzieś na horyzoncie. Silnik współpracuje z dobrze zestrojonym zawieszeniem o mocno uniwersalnym charakterze i świetnymi hamulcami Brembo.

Może coś jest nie tak? Może to złudzenie po przesiadce z dwusuwowego 125? Wsiadam na EXC 450, a potem na EXC 500 (następca popularnej EXC 530). Zwłaszcza ten drugi, mocno przekonstruowany na rok 2012, spisuje się świetnie. To czołg, który przecina kolejne przeszkody. EXC 450 też daje radę. Dzięki zmienionej ramie i kompletnie przebudowanej konstrukcji silnika, całość jest mniejsza i lżejsza o kilkanaście procent. Co ważne i te procenty czuć podczas jazdy. To może EXC-F 250? Rewelacyjny sprzęt. Nowa rama, nowa głowica i kilka sprytnych rozwiązań. Tylko... każdy z nich jest wolniejszy od EXC-F 350.

KTM EXC-F 350 zaskoczył mnie chyba równie mocno, co ostatnio przez nas testowana Husqvarna TC 250. W przypadku Husky zaskoczyło mnie to, że spodziewałem się dużo mniej. W przypadku nowego endurowego KTMa byłem pewien, że Austriacy przekombinowali. Że ubieranie agresywnej crossówki w endurowe szatki się nie uda. Że czasami proste rozwiązania są najlepsze, że to co sprawdzone nie może zostać pobite przez coś zupełnie nowego. Nie w tej branży. Nie mogłem bardziej się mylić. EXC-F 350 to offroadowy motocykl prawie idealny.

TAK

W każdym, ale to każdym terenowym elemencie będziesz szybszy. Czy to polna droga, gdzie liczy się moc, czy leśna próba, gdzie liczy się poręczność. Czy wreszcie tor motocrossowy, gdzie najważniejsza jest średnia z dwóch powyższych. EXC-F 350 będzie szybszy od motocykli większych i od tych mniejszych w każdych warunkach. Wieczorem, kiedy twoi kumple będą zdychać ze zmęczenia, ty będziesz planował kolejny wypad. Gwarantuje to głową. Czy downsizing ma sens? Tak!

Dane techniczne

Foto: KTM