Ścigacz.pl

Austriacy mają swoje wzorce produkowania motocykli, ale będąc narodem germańskim odzywa się w nich czasami duch bycia przyjaznym klientowi, czego najlepszym przykładem jest dodanie systemu ABS.

Rynek motocykli turystycznych został zrodzony z ludzkich potrzeb, a te mają to do siebie, że systematycznie rozwijają się. To spowodowało, że motocykl turystyczny nie jest już tylko kojarzony z kanciastym Goldwingiem. Można powiedzieć, że teraz do słowa „turystyka” w motocyklu doklejane jest inne, dokładniej charakteryzujące jego charakter. Dzięki tej skomplikowanej ewolucji w 2009 roku powstał KTM 990 Supermoto T, trudny do sklasyfikowania obiekt jeżdżący w trasę. Z różnych powodów motocykl ten nie osiągnął spektakularnej popularności. Głównym z nich jest mit, że turystykę motocyklową można praktykować wyłącznie na GSie. Cała ta sytuacja jest trochę dziwna, bowiem SMT zaoferował światu świetnego globtrotera z charakterystyczną, KTM-owską maniakalnością. Wersja na rok 2011 przeszła kilka modyfikacji i dozbroiła się w system ABS.

Sportowy feeling

W stosunku do poprzedniej wersji, SM T nie zmienił się, jeżeli chodzi o komfort i ergonomię. Jeździłem w zeszłym roku starszą wersją i już po zetknięciu się tyłka z kanapą momentalnie było wiadomo, że owszem, jest to turystyk do zjadania kilometrów, ale z ogromnym naciskiem na sport. Ten motocykl cały czas zdawał się mówić: „OK., zawiozę Cię do Włoch, ale jakbyś tak przypadkiem chciał powygłupiać się na torze Imola, to wiesz, ja jestem do dyspozycji jakby coś”. Wystarczy spojrzeć na siedzisko. Jest zdecydowanie węższe, niż w BMW, a nawet w Multistradzie, co w tym przypadku nie oznacza jazdy z uczuciem znanym jedynie osobom chodzącym w stringach. Producent twierdzi, że siedzenie daje „krystaliczny feedback” cokolwiek miałoby to oznaczać. Pozycja kierowcy od początku była niemal perfekcyjna. Wyluzowana, ale aktywna, nawet nieco dumna, więc wszelka ingerencja w ten temat była zbędna. Do rodziny super przydatnych patentów w tym roku dołączy gniazdko 12V na kokpicie, co jest ukłonem w stronę klientów, którzy do tej pory musieli je instalować sami. Przez niemal trzy lata obecności na rynku, wszyscy chyba zdążyli się przyzwyczaić do wizerunku, jaki KTM aplikuje swoim motocyklom, w tym także SM T. Entuzjaści marki z pewnością nie mieli z tym problemów, bo SM T jest perfekcyjnym przykładem na austriacki techno-dizajn. Kochaj albo rzuć.

Szybki, Mocny, Turystyczny

Ktoś kiedyś powiedział, że prędzej Harley-Davidson zacznie startować w MotoGP, niż KTM wyprodukuje nieekscytujący silnik (ta teza jednak wisi na sznurku, skoro Ducati zaczęło robić cruisery…). W Supermoto T jest wszystko po staremu, bo dwucylindrowy widlak wcześniej był w Super Duku i Supermoto R. Domeną tych silników była niezbyt przyjazna w cywilnym użytkowaniu praca na niskich obrotach, skutkująca upierdliwym szarpaniem, jeśli motocykl był traktowany łagodnie. W SM T poprawiono ten problem czyniąc z niego motocykl o wiele łatwiejszy. W modelu na 2011 roku inżynierowie podłubali w głowicach, co ma zapewnić gładszą reakcję na dodanie gazu. Nadzieje, że Supermoto T zmieni się teraz w grzeczniutkiego turystyka dla rencistów należy odłożyć jednak na bok. To nadal wielki, dziki, KTMowski silnik V2 z potężnym momentem obrotowym i nadzwyczaj wielką ochotą na wysokie obroty. W Supermoto T płynie krew Super Duka, a to tak, jakby ktoś był wnukiem Mickeyego Rourkea.

Siostro, skalpel

Na świecie jest niewiele osób, które choć na chwilę nie zachwyciły się podwoziem KTM Supermoto T. To, co zawieszenie dostarczone przez WP potrafi zrobić z dziurami, muldami, czy górskimi serpentynami zachwyca i inspiruje. W przypadku motocykla, którego w dużym przybliżeniu rywalem jest duży GS, ktoś prędzej czy później poruszy kwestię offroadu. Materiały prasowe KTMa ukazują motocykl jeżdżący po równej, szutrowej drodze i jest to raczej rozsądny szczyt terenowych właściwości tego motocykla. Nieco większy skok zawieszenia (na ten rok zestrojonego trochę bardziej pod komfort) niż w typowo drogowych maszynach nie czyni z czegoś automatycznie terenówki. Od początku produkcji SM T był wyposażany w opony o mocno sportowych właściwościach, ale badania rynku przeprowadzone przez dział R&D ujawniły, że użytkownicy najczęściej jeżdżą SM T po krętych drogach publicznych, więc teraz sprzęt jest ubierany w Continentale Sport Attack.

Największym novum aktualnej wersji SM T jest system ABS. Ta wiadomość jest dobra z dwóch powodów. Pierwszym z nich jest fakt, że dodanie ABSu do motocykla, o ile nie jest to stunt pies, nigdy go jeszcze nie pogorszyło. Po drugie, ten zastosowany w KTM zwiększył jego masę tylko o jeden kilogram. KTM zainstalował „mądry” ABS, który za pomocą czujników przetwarzających dane 48 razy podczas jednego obrotu koła wykrywa wszelkie oznaki zablokowania go. Oczywiście cały system można wyłączyć za pomocą przycisku na kierownicy. Zbędnym będzie chyba wspominać, że ABS współpracuje z hamulcami Brembo, które są wręcz słodko dozowalne i skuteczne.

Po swojemu

Moim zdaniem KTM ma gdzieś, czy będzie lepszy od GSa, Multistrady czy Triumpha Tigera. To sprzęt, który wszystko robi po swojemu, a to, że robi to świetnie, to tylko efekt uboczny. Miniaturowe, stylowe kuferki nie pozwalają mi wyobrazić sobie tego motocykla obładowanego jak wielbłąd, choć dla poprawności politycznej powiedzmy jak wół. Podróż na SM T to jak podróż z kimś niezwykle energicznym, intensywnym, trochę niesfornym, np. diabłem tasmańskim. Sprzęt cały czas pamięta, że ma „supermoto” w nazwie. Austriacy mają swoje wzorce produkowania motocykli, ale będąc narodem germańskim odzywa się w nich czasami duch bycia przyjaznym klientowi, czego najlepszym przykładem jest dodanie systemu ABS. Plotki głoszą, że w ciągu kilku najbliższych lat mają pojawić się wersje 1200cc Adventure i Super Duke. Być może i w temacie sportowej turystyki szykuje się rewolucja? Jak na razie nie miała ona jeszcze miejsca.

Dane techniczne