CBR600F. Ten u kogo to oznaczenie nie wywołuje szybszego bicia serca, jest albo bezdusznym pracownikiem urzędu skarbowego, albo nie osiągnął jeszcze piątego roku życia. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli sportowych wszechczasów. Motocykl legenda. Dla różnych pokoleń jeźdźców - matka, żona i kochanka. W tym sezonie wraca w nowym wcieleniu. Czy trafi do serc motocyklistów, tak jak jej poprzedniczka? Oto nasza umiarkowanie szowinistyczna ocena.

Na popularność modelu CBR600F złożyło się na przestrzeni lat kilka czynników. Zacznijmy od początku. Honda postawiła sobie za cel stworzenie sportowego motocykla, który łączyłby w sobie wysokie walory sportowe z rozsądnymi właściwościami użytkowymi. Ten kompromis udawało się Hondzie osiągać do czasu, gdy konkurencja uzbroiła się w takie modele jak R6, GSX-R600, czy też nowe ZX-6R, z którymi modelowi F4i konkurować było bardzo trudno. Na tle superszybkich i superostrych rywali 600F wyglądała trochę jak rodzinne kombi z naklejonym znaczkiem ryby na tylnej klapie. Zmiany były konieczne, dlatego Honda wprowadziła nowy, radykalnie sportowy model 600RR, który co prawda zapewnił japońskiemu producentowi powrót do czuba stawki na torach całego świata, ale odbyło się to kosztem wielu walorów, które były kluczem do popularności modelu F.

Od roku 1987, w którym to pojawiła się w ofercie CBR600F, Honda sprzedała 597 tysięcy motocykli klasy 600cc. 231 tysięcy spośród nich, czyli 38% to właśnie model 600F. Takiego bestsellera nie można ot tak wyrzucić z oferty. Właśnie dlatego wraz z 600RR w ofercie pozostawał przez kilka lat także model 600F, będący alternatywą dla tych, którzy poszukują sportowego motocykla, ale nie użytkują go przez cały czas z brodą wbitą w zbiornik paliwa. Co więcej ostatnie modele F, szczególnie F4i okazały się być niezwykle niezawodne i odporne na najostrzejsze nawet traktowanie, dzięki czemu stały się prawdziwym fenomenem w stuncie. W ten sposób niepozorny wydawać by się mogło motocykl był w stanie zadowolić miłośników śmigania na kolanie, tych, którzy codziennie walczą z korkami po drodze do pracy, a także stunterów upalających swoje sprzęty w sposób niezupełnie przewidziany przez fabrykę.

Niestety pewnego smutnego dnia grupa panów w drogich garniturach, kupowanych za pieniądze z naszych podatków uznała, że motocykle to śmiertelnie poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego. W jednej chwili po wprowadzeniu nowych norm emisji spalin przez biurokratów z Brukseli z rynku zniknęło wiele modeli, w tym także CBR600F. Od tego czasu minęło pięć lat. Dziś model F wraca do oferty Hondy kusząc tym, za co kochaliśmy poprzednie jego generacje. Sportowy charakter, ale także dobre walory użytkowe. Któremu z ludowych porzekadeł jest bliższa ta maszyna? Temu o złotym środku, czy temu że co jest do wszystkiego, to jest do niczego?

Jaka CBR jest, każdy widzi…

Jedno jest pewne. Gdy staniecie obok tej maszyny, na pewno na jej widok nie zmiękną wam z wrażenia kolana. Ot, poprawnie zaprojektowany motocykl sportowy klasy średniej. Żadnych ekstrawaganckich wstawek, agresywnie wyglądających chwytów powietrza, spoilerów, przetłoczeń i temu podobnych dodatków. W spójnej linii jest jednak elegancja i spójność, która może się podobać. Myślę, że taki właśnie cel przyświecał projektantowi, Valerio Aiello. Jak sam stwierdził: „Chcieliśmy stworzyć projekt, który pozostanie atrakcyjny przez dłuższy okres czasu, a nie tylko przez dwa-trzy lata. Motocykl zawiera w sobie dynamiczne proporcje maszyn Supersport, a jednocześnie kryje w sobie ponadczasową elegancję”. Do mnie to przemawia. W końcu nie każdy ma potrzebę jazdy maszyną upstrzoną barwami któregoś z wielkich koncernów petrochemicznych. W wielu detalach widać podobieństwo do innych modeli Hondy. Podwozie, układ napędowy są wspólne z Hornetem. Sentymentalistom zapewne zakręci się łezka w oku na widok wahacza żywcem zapożyczonego z F4i. Co bardziej wprawni obserwatorzy zauważą, że cała sekcja tylna pochodzi z CB1000R.

Sytuacja zmienia się nieco po zajęciu miejsca za kierownicą. Zestaw wskaźników może się podobać i natychmiast rodzi skojarzenia z jazdą sportową. Konfiguracja pozycji za kierownicą jest sportowa, ale dzięki wyżej podniesionej kierownicy jest także wygodnie. Ergonomia jest doskonale dopracowana, nie ma absolutnie do czego się przyczepić. Co prawda nie widać wskazań nieczytelnego obrotomierza, ale za to zestaw wskaźników informuje o wielu sprawach, np. ilości zużytego paliwa.

Ulica nade wszystko

Choć z pewnością jest to maszyna, którą można okazjonalnie pobawić się na torze, jej podwozie zostało opracowane z myślą o drogach publicznych. Przedni widelec USD oferuje regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz regulację tłumienia odbicia. Podobny zakres regulacji znajdziecie z tyłu. W porównaniu z Hornetem zmienione zostały sprężyny oraz wartości tłumień na nieco twardsze. W zestawieniu z wyścigowym 600RR tłumienie dobicia jest zredukowane, aby motocykl dobrze wybierał nierówności, natomiast tłumienie odbicia jest zwiększone dla lepszej kontroli na nawierzchniach o gorszej jakości. Dla miłośników fast foodów mam nienajlepszą wiadomość – zawias obliczony jest na kierowcę o wadze 75-80 kg. Inżynierowie obecni na prezentacji pytani przez nas dlaczego motocykl ma uproszczone w stosunku do modelu RR zawieszenie odpowiadali, że w F-ce nie ma potrzeby dłubać cały czas przy nastawach i to co jest każdemu w zupełności powinno wystarczyć.

Skoro jesteśmy przy podwoziu, warto wspomnieć o hamulcach. Działają dokładnie tak jak powinny – precyzyjnie, z odpowiednią mocą. Jeśli rozpatrujecie zakup tej maszyny pozwolę sobie na dobrą radę – bierzcie ABS. Jest rewelacyjny i do codziennej jazdy gdzie zdarza się jeździć po mokrym, piachu i innych atrakcjach po prostu przydaje się bez dwóch zdań.

Piec nie do zapieczenia

Jak wszyscy zapewne wiecie, w nowej 600F wykorzystano sprawdzony napęd, który kilka sezonów temu przygotowano z myślą o modelu RR, a od roku 2007 wykorzystano także w Hornecie 600. Czterocylindrowiec zasilany firmowym wtryskiem PGM-Fi wyrobił sobie renomę niezawodnego i niezniszczalnego. Testy udowodniły iż potrafi wytrzymać wszystko, oprócz pracy bez oleju i uderzenia meteorytu. W CBRce silnik ma taką samą konfigurację jak w Hornecie. Produkuje 102 KM przy 12000 obrotów i jeśli chodzi o kulturę pracy, spokojnie mógłby rywalizować z hybrydowym SUVem. Dodajesz więcej gazu – dostajesz więcej mocy, z tą małą różnicą, że SUVy są często mulaste, czego z całą pewnością nie da się powiedzieć o CBR600F.

Stara dobra CBR600F

W komentarzach pytaliście przede wszystkim o dwie zasadnicze rzeczy. Czy to jest tylko i wyłącznie Hornet oklejony owiewkami. Nie. Dzięki zastosowaniu dopracowanych aerodynamicznie owiewek oraz rekonfiguracji pozycji za kierownicą możemy spokojnie mówić o zupełnie nowym motocyklu. Dużo lepsza ochrona przed wiatrem umożliwia przy wygodnej pozycji za kierownicą nie tylko dojazdy na krótkich dystansach, ale też bardziej odległe wyprawy przy dużych prędkościach. Tym sprzętem da się wygodnie jechać aż do prędkości 160 km/h, co dla Horneta (a precyzyjniej rzecz ujmując – dla jego kierowcy) jest raczej uciążliwe. Jadąc Hornetem, czujesz każdym receptorem że jedziesz golasem. Szeroka kielnia, wyprostowana sylwetka, pozycja „na hamulec aerodynamiczny”. Lecąc F-ką wiesz, że jedziesz sportowym motocyklem. Jedyne do odróżnia ją od radykalnych wyścigówek, to fakt, że po 30 minutach w siodle wciąż nie drętwieją ci podkurczone pod brodę nogi, a w odcinku lędźwiowym nie pęka ci kręgosłup.

Drugie zasadnicze pytanie. Ile w nowym motocyklu jest ze starej CBR600F? Jest bardzo dużo, nawet jeśli konstrukcyjnie jest to praktycznie zupełnie nowa maszyna. Podobny jest dźwięk pracy, podobna jest dynamika, podobny jest charakter napędu, podobne jest zachowanie na drodze. Tyle że to tylko miłe dodatki. Nowa F do starej podobna jest najbardziej swoją uniwersalnością. To sportowa maszyna, która nie wymaga daniny w postaci długiej listy wyrzeczeń, których należy dokonać, aby cieszyć się jazdą na niej. Motocykl, którym można pośmigać po krętych drogach nie odstając kumplom na mocniejszych koniach, sprzęt którym można wybrać się na wakacje i dupowóz który rano zawiezie was do roboty oszczędzając czas w korkach. Wszystko w jednym.

Pytaliście o zużycie paliwa. Trudno ocenić na podstawie relatywnie krótkich jazd testowych, ale należy się spodziewać, że nie będzie wyższe niż w Hornecie, czyli nie powinno przekraczać średnio 6 litrów przy normalnej jeździe. Poza tym motocykl wymaga serwisu co 12 tysięcy km, co jest realną oszczędnością w stosunku do praktykowanego często międzyprzeglądowego interwału 6000 km i nie powinien zaskoczyć swojego właściciela jakimiś nieprzewidzianymi wydatkami.

Gdzie zakręty poniosą

To naprawdę motocykl o sportowej duszy. Wystarczy ruszyć z miejsca i dodać gazu. Silnik płynnie wkręca się na obroty posłusznie reagując na polecenia kierowcy. Płynnie wskakujące biegi do góry i do dołu to standard, do którego Honda zdążyła już przyzwyczaić. Aby uzyskać bardziej spontaniczne przyspieszenie trzeba wkręcić silnik powyżej 8000 obr/min. Dla kierowcy który jeździł sportową 600 nie będzie tutaj nic zaskakującego. Dla jeźdźca który właśnie zaczyna przygodę z taką mocą i pojemnością miłym zaskoczeniem będzie uczucie pełnej kontroli i spokoju, jakie buduje w kierowcy 600F.

Zawieszenie w stosunku do F4i jest z pewnością uproszczone, ale nie ma podstaw do tego, aby mówić o regresie jeśli chodzi o zachowanie maszyny na drodze. Motocykl zapewnia bardzo dobry komfort jazdy, sprawnie połyka nierówności. Precyzja prowadzenia jest na wysokim poziomie, a zmiana kierunku łatwa i szybka, jak w typowych motocyklach sportowych. W przednim widelcu przydałoby się nieco więcej tłumienia dobicia, bo motocykl ciut za mocno nurkuje przy ostrzejszym hamowaniu. Obawiam się jednak, że przyczyną takiego zachowania jest zarówno moja waga, jak również upodobanie do mocno skręconych tłumień. Z podwoziem świetnie współgrają pewne hamulce. C-ABS, jak już wspomniałem wyżej, zdecydowanie wart jest dopłacenia każdej złotówki, szczególnie jeśli nie unikacie jazdy w deszczu i przy niskich temperaturach.

Motocykl jest bardzo szybki. Umożliwia dynamiczną i relatywnie komfortową jazdę z autostradowymi prędkościami. Jak zapewniają japońscy konstruktorzy – pomyślano tutaj także o komforcie pasażera. Wydech umieszczony na dole pozwolił na wygodne opuszczenie podnóżków plecaka. Szkoda że zabrakło solidnego uchwytu.